Мазда 6 первого поколения вышла на Европейский рынок в 2002 году, а в России появилась годом позже - в 2003 году. «Шестерка» была построена на общей платформе с Форд Мондео. В 2005 году модель подверглась незначительному обновлению. В 2007 году первое поколение Мазда 6 сменилось вторым. За время производства было продано более миллиона экземпляров Мазда 6 I.
Двигатели
На «шестерку» устанавливались бензиновые четверки рабочим объемом 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (141 и 147 л.с.) и 2,3 л (166 л.с.). На Мазда 6 для американского континента так же устанавливалась бензиновая V-образная шестерка рабочим объемом 3,0 л мощностью 218 л.с. (245 л.с.). Дизельные моторы предлагались только в Европе и были представлены 2-х литровыми агрегатами мощностью 120 и 136 л.с. до 2005 года и 143 л.с. после.
Бензиновые двигатели имеют цепной привод ГРМ, который уверенно преодолевает рубеж в 250-300 тыс. км. Силовые агрегаты довольно надежные и в большинстве своем не требует непредвиденного вскрытия. Пример тому владельцы, накатавшие по 300-350 тыс. км.
Большинство моторов независимо от рабочего объема начинают «подъедать» масло после 120-150 тыс. км. Аппетиты различны - от 0,5 до 5-6 литров за 10 000 км. Сам производитель в инструкции по эксплуатации утверждает, что расход масла до 0,5 л на 1 000 км норма. В большинстве случаев существенно снизить масляный аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Но полностью избавиться от «масложора» можно, если вместе с колпачками заменить и поршневые кольца, т.е. провести «неполный» капитальный ремонт. Некоторые владельцы, утомленные большим расходом мала, прибегнули к такому способу решения проблемы при пробеге более 200 000 км.
Наиболее капризный в линейке бензиновых двигателей Мазда 6 мотор рабочим объемом 3,0 л. На зеркалах цилиндров не раз были замечены задиры, а сам двигатель во время работы начинал «постукивать». «Капиталить» мотор никто не брался, наиболее приемлемый выход из положения – приобретение контрактного двигателя (б/у с гарантией).
Многие владельцы Мазда 6 при пробеге более 120-150 тыс. км начинают борьбу с ощутимой вибрацией двигателя на оборотах холостого хода или в диапазоне 2000-2500 об/мин. Кому то помогает замена свечей зажигания или катушек с высоковольтными проводами. Другим - чистка дроссельной заслонки и датчика массового расхода воздуха. Большой вклад в наличие вибрации вносит и правая гидравлическая опора двигателя, выхаживающая около 150-190 тыс. км. Стоимость опоры около 4-5 тыс. рублей. Кому все это не помогло, прибегают и к крайним мерам - высверливают в дроссельной заслонке отверстие диаметром 3,3-3,5 мм.
На дорестайлинговых Mazda 6 некоторые владельцы замечали увеличение оборотов холостого хода до 1500 об/мин. Причина – зажатие троса круиз контроля из-за нагрева и расширения в месте крепления.
Спустя 120-160 тыс. км в свечных колодцах может появиться масло из-за сдавшегося уплотнения крышки клапанов. За новую прокладку придется отдать около 1-2 тыс. рублей.
Со временем может засвистеть уплотнительное кольцо в месте соединения выпускного коллектора с выхлопной трубой. Оригинальное уплотнение стоит около 3 тыс. рублей, но и новое вскоре засвистит. Наилучший и более надежный вариант – замена на аналог от BMW.
При пробеге более 100-150 тыс. км скорей всего придется заменить загрязнившийся топливный фильтр в баке. Об этом подскажет снижение тяги двигателя, особенно при уменьшении уровня топлива меньше половины. Чуть позже, при пробеге более 180-220 тыс. км приходит черед топливного насоса. За новый насос придется выложить около 10 000 рублей.
|
|
С дизельными моторами так же не возникает серьезных проблем. Привод ГРМ ременный. Механики рекомендует произвести его первую замену через 100 000 км, так как были случаи обрыва ремня при пробеге около 120 000 км. Турбонагнетатели довольно живучи. Первые признаки «скорой кончины» турбины появляются на экземплярах 2002 – 2003 года, когда турбина начинает «кидать» масло.
Как и бензиновые моторы, «маздовские» дизели начинают «подъедать» масло после 150-200 тыс. км. Причина – прогар медных уплотнительных шайб под форсунками. При этом из выхлопной трубы появляется сизый дым, а форсунки начинают «цокать». Те, у кого установлен фильтр PDF, дыма могут и не заметить. Если длительное время эксплуатировать турбодизель с прогоревшими шайбами, то вскоре «гарь» (твердые отложения) начинает забивать маслозаборник и маслоканалы двигателя. Это неминуемо вскоре приведет к масляному голоданию с вытекающими последствиями. Замену шайб лучше не оттягивать.
Трансмиссия
Мазда 6 комплектовалась 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробкой передач. После рестайлинга в 2005 году на «шестерку» стали устанавливать 6-ступенчатую «механику» или 5-диапазонный «автомат», за исключением версий с мотором 1.8, для которых набор коробок остался прежним.
Владельцы Мазда 6 с механической коробкой передач сталкиваются с проваливающейся педалью сцепления или ее «затяжелением». В первом случае виноват шланг сцепления - со временем теряет прочность, а в месте повреждения появляется «грыжа». Проблема возникает при пробеге более 100-150 тыс. км. Стоимость шланга небольшая - около 500 рублей. Тугой педаль сцепления становится после 150-200 тыс. км, что связано это износом диска сцепления и попаданием грязи под пыльник вилки сцепления. В конечном итоге борьба с педалью сцепления при переключениях передач нередко приводила к появлению трещин в месте крепления педали, а сама педаль отламывалась. Сцепление, как правило, ходит более 100-150 тыс. км. У аккуратных водителей оно доезжает до 200-250 тыс. км.
|
|
|
Mazda 6 Sedan (2005-2007 гг.) |
В автоматической коробке передач используется масло, рассчитанное на весь срок службы агрегата. Но на деле масло лучше менять через каждые 60 000 км. Так советуют все специалисты, работающие с автоматическими коробками передач. При пробеге более 80-120 тыс. км многие водители отмечают появление толчков во время переключения с 1-ой на 2-ую и с 3-ей на 4-ую передачи. Источник проблемы кроется в конструктивных просчетах – задняя крышка коробки и клапана 3-ей и 4-ой передач. Многие сервисы просят от 50 до 90 тыс. рублей за ремонт коробки. Более адекватна цена в 20-40 тыс. рублей. На самом деле ремонт коробки на Мазда 6 первого поколения не так уж и сложен. Более смелые легко справятся сами.
Ходовая
Наружный ШРУС ходит более 120-150 тыс. км. Задний и передний ступичный подшипник сдается после 100-150 тыс. км. Подшипник идет в сборе со ступицей и стоит около 3-4 тыс. рублей.
Сайлентблоки рычагов ходят более 100-150 тыс. км. Примерно столько же отхаживают и амортизаторы. Шаровые опоры могут потребовать замены спустя 160-180 тыс. км. Шаровая, по правилам, меняется вместе с рычагом (около 1,5-2 тыс. рублей), но можно обойтись и перепрессовкой (500 рублей за шаровую).
При пробеге более 100-150 тыс. км нередко обнаруживается подтекания или постукивания из рулевой рейки. Новая рейка обойдется в 40-60 тыс. рублей. Но можно отделаться и ее ремонтом - 10 000 рублей.
Закисание суппортов в направляющих – обычное дело для Мазда 6 и неизбежно при пробеге более 120-150 тыс. км. К этому же времени сдаются сальники/манжеты суппортов, а на поршнях могут появиться следы коррозии. С помощью ремкомплекта суппорта легко возвращаются к жизни.
Кузов и салон
К большому сожалению, автомобили 2002-2005 года и часть машин 2006 года активно «цветут» в районе задних арок. Так же очаги коррозии встречаются на задних дверях и передних крыльях.
На автомобилях старше 6-ти лет нередко ломается стопор/доводчик дверей, который фиксирует двери в открытом положении.
Из-за прохудившихся уплотнителей крышки багажника и задних фонарей в багажнике после моек и дождей появляется вода. Кроме того, нередко подтекают и сварные швы кузова в районе багажника. После обработки швов герметиком течь пропадает.
Часто попытка заменить светодиод габарита в фаре приводила к попаданию его внутрь. Достать упавший светодиод – непростая задачка на развитие мышления. Кто-то снимает фару и пытается вытряхнуть неуловимый светодиод, кто-то использует длинную проволоку с магнитом или пинцет. В общем, кто во что горазд.
Некоторые владельцы попадали в неприятную ситуацию, когда водительская дверь переставала открываться. Причина - поломка пружины в механизме замка двери. Для реанимации замка, приходилось сдергивать обшивку закрытой двери, просовывать в узкий проем руку, и, нащупав тягу, пытаться открыть дверь.
Проблемы преподносит и центральный замок, перестающий закрывать или открывать одну из дверей. Технически грамотного решения проблемы пока не нашли, кроме как отсоединение двухконтактной фишки замка. Парадокс, но после этого замок начинает функционировать.
|
|
|
Mazda 6 Sedan (2002-2004 гг.) |
Салон Мазда 6 не досаждает многочисленными сверчками. Иногда они появляются в передней панели, обшивках дверей и центральном тоннеле. Со временем обтирается кожа на руле и сиденьях. Часто перегорает подогрев водительского сиденья, иногда даже повреждая обивку.
Снижение эффективности охлаждения климатической установки часто вызвано утечками между трубкой и фланцем трубопровода системы кондиционирования под воздушным фильтром. О наличии утечки подскажет замасливание проблемного места. Утечки появляются на 5-6-ой год эксплуатации Мазда 6. Так же плохое охлаждение может быть вызвано загрязнением радиатора кондиционера или потерей им герметичности. Новый радиатор обойдется в 3-10 тыс. рублей. На автомобилях старше 8-ми лет может выйти из строя подшипник шкива компрессора.
Печка может «засвистеть» на Мазда 6 старше 6-7 лет из-за износа втулок электромотора. Новый оригинальный мотор стоит около 9-10 тыс. рублей.
Электрика, как правило, сюрпризов не преподносит. При пробеге более 150-200 тыс. км часто отказывает генератор. Новый генератор стоит около 8-9 тыс. рублей.
Заключение
Мазда 6 первого поколения даже спустя годы выглядит привлекательно. Автомобиль не теряется в потоке среди более молодых и современных машин. Выбирая подержанную «шестерку» необходимо тщательно осмотреть кузов на предмет коррозии и убедится в исправности «автомата». В дальнейшем надо быть готовым к ремонту подвески и тормозов.
Серийное производство первого поколения известного на весь мир автомобиля Mazda 6 началось ещё в феврале 2002 года. Спустя 15 лет, после длительных переделок и появления на свет второго и третьего поколения, пользователям представлена Mazda 6 (GJ) 2-ого рестайлинга.
Так в чём же отличия современных автомобилей данной марки и выпуска далёкого 2002 года? Данная информация, а также история Мазда 6 и Мазда 6 МПС, устройство силовых агрегатов и много полезной информации представлены далее.
Описание моделей Mazda 6 и Mazda 6 MPS
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Как было указано ранее, выпуск Mazda 6 начался в феврале 2002 года. Временной промежуток между моделями был солидным и составил не менее 24 лет, началом которого стало производство Mazda 626. Но новый автомобиль претерпел глобальных изменений, которые соответствовали полному перечню европейских стандартов.
Краткие технические характеристики первого поколения Мазда 6:
- Силовой агрегат нового поколения MZR, рабочий объём которого составлял 1,8, 2,0 и 2,3 литра, в зависимости от комплектации. Соответственно изменялось количество лошадиных сил: 120, 141 и 166 л.с.
- ДВС с объёмом 1,8 л комплектовался стандартной пятиступенчатой МКП, тогда как на агрегаты 2,0 л, помимо «механики», устанавливалась автоматическая коробка передач.
- Двухрычажная передняя подвеска и Е-образная задняя делают автомобиль очень послушным.
- Установлен гидроусилитель.
- Многочисленные системы безопасности: ABS, EBA, EBD, TCS, DSC.
Помимо этого, кузов автомобиля был выполнен в современном (по меркам того времени) стиле с некоторыми спортивными формами. Комфортабельный салон, подушки безопасности и удобная приборная панель.
Но проходило время и в 2005 году автомобилистам всего мира представили новую модель, уникальную в своём роде — Mazda 6 MPS. И есть интересный момент в биографии данного турбоседана, который заключается в различных названиях автомобиля, например, в Японии это был Mazdaspeed Atenza, в Северной Америке — Mazdaspeed6, а для европейских областей и Африки автомобиль получил имя Mazda Performance Series, ставшее впоследствии основным.
Основных изменений претерпел кузов автокара, который получил более спортивные, можно сказать хищные формы. Главным элементом передней части кузова стал крупный воздухозаборник, положительно влияющий не только на внешний вид, но и на охлаждение тормозных дисков. Также отличительной чертой Mazda 6 MPS стал задний бампер с диффузорами, спортивный спойлер и увеличенные выхлопные трубы.
Варианты агрегатов в Mazda 6 и Mazda 6 MPS всех поколений
Конечно, самым важным узлом в автомобиле остаётся его силовой агрегат. Модели Mazda 6 и Mazda 6 MPS не стали исключением и получили различную комплектацию и рабочий объём двигателей. Для ознакомления предложены агрегаты различных поколений.
| Марка и поколение | Год выпуска | Комплектация | Марка и тип двигателя | Рабочий объём | Период выпуска двигателя |
1 поколение | 02.2002 - 06.2005 | 1.8 MT Elegance | MZR L813. Бензин | 1.8 л | 12.2002 - 06.2005 |
| Mazda 6 (GG) седан, хэтчбек, универсал 1 поколение | 02.2002 - 06.2005 | 2.0 MT Elegance, 2.0 MT Elegance +, 2.0 AT Elegance, 2.0 AT Elegance. | MZR LF17; LF18. Бензин | 2.0 л | 12.2002 - 06.2005 |
| Mazda 6 (GG) седан, хэтчбек, универсал 1 поколение | 02.2002 - 06.2005 | 2.3 MT GT | MZR L3C1. Бензин | 2.3 л | 12.2002 - 06.2005 |
| Mazda 6 (GG) седан, хэтчбек, 1 поколение рестайлинг | 06.2005 - 01.2008 | 1.8 MT Base , 1.8 MT Touring | MZR L813. Бензин | 1.8 л | 06.2005 - 01.2008 |
| Mazda 6 (GG) седан, хэтчбек, универсал 1 поколение рестайлинг | 06.2005 - 01.2008 | 2.0 MT Touring , 2.0 AT Touring | MZR LF17. Бензин | 2.0 л | 06.2005 - 01.2008 |
| Mazda 6 (GG) седан, хэтчбек, универсал 1 поколение рестайлинг | 06.2005 - 01.2008 | 2.3 MT Sport , 2.3 AT Sport | MZR L3C1. Бензин | 2.3 л | 06.2005 - 01.2008 |
| Mazda 6 (GG) универсал1 поколение рестайлинг | 06.2005 - 01.2008 | 2.3 AT 4WD Sport | MZR L3C1. Бензин | 2.3 л | 06.2005 - 01.2008 |
2 поколение | 08.2007 - 11.2010 | 1.8 MT Direct (для кузова седан и хэтчбек), 1.8 MT Touring | MZR L813. Бензин | 1.8 л | 02.2008 - 11.2010 |
| Mazda 6 (GH) седан, хэтчбек, универсал 2 поколение | 08.2007 - 11.2010 | 2.0 MT Sport (для кузова седан и хэтчбек), 2.0 MT Touring , 2.0 AT Sport (для кузова седан и хэтчбек), 2.0 AT Touring | MZR LF17. Бензин | 2.0 л | 02.2008 - 11.2010 |
| Mazda 6 (GH) седан, хэтчбек 2 поколение | 08.2007 - 11.2010 | 2.5 MT Luxury (для кузова седан), 2.5 MT Sport | MZR L5-VE. Бензин | 2.5 л | 02.2008 - 11.2010 |
| Mazda 6 (GH) седан, хэтчбек 2 поколение рестайлинг | 03.2010 - 07.2012 | 1.8 Direct (для кузова седан), 1.8 Touring, 1.8 Touring Plus | MZR L813. Бензин | 1.8 л | 03.2010 - 07.2012 |
| Mazda 6 (GH) седан, хэтчбек 2 поколение рестайлинг | 03.2010 - 07.2012 | 2.0 MT Sport (для кузова седан), 2.0 MT Touring Plus , 2.0 AT Impulse Line (для кузова седан), 2.0 AT Sport (для кузова седан), 2.0 | MZR LF17. Бензин | 2.0 л | 03.2010 - 07.2012 |
| Mazda 6 (GH) седан, хэтчбек 2 поколение рестайлинг | 03.2010 - 07.2012 | 2.5 MT Sport (для кузова седан), 2.5 AT Sport | MZR L5-VE. Бензин | 2.5 л | 03.2010 - 07.2012 |
| Mazda 6 (GJ) седан 3 поколение | 08.2012 - 01.2015 | 2.0 MT Active , 2.0 MT Drive , 2.0 AT Active , 2.0 AT Drive , 2.0 AT Supreme | PE-VPS. Бензин | 2.0 л | 04.2013 - 01.2015 – год выпуска двигателя для комплектации 2.0 MT Active |
| Mazda 6 (GJ) седан 3 поколение | 08.2012 - 01.2015 | 2.5 AT Active , 2.5 AT Supreme | PY-VPS, Бензин | 2.5 л | 04.2013 - 01.2015 |
| Mazda 6 (GJ) седан 3 поколение рестайлинг | 2.0 MT Active , 2.0 MT Drive , 2.0 MT Supreme , 2.0 AT Active , 2.0 AT Supreme , 2.0 AT Supreme Plus , 2.0 AT Drive (выпуск с 02.2015).
| PEY5, Бензин | 2.0 л | 02.2015 - 08.2016 – выпуск агрегатов с МКПП | |
| Mazda 6 (GJ) седан 3 поколение рестайлинг | Выпуск начат с 02.2015 и по сегодняшний день | 2.5 AT Active, 2.5 AT Executive, 2.5 AT Supreme, 2.5 AT Supreme Plus. Отдельный выпуск с 02.2015 по 08.2016: 2.0 AT Active, 2.0 AT Supreme, 2.0 AT Supreme Plus | PYY1, Бензин | 2.5 л | Выпуск с 09.2016 |
К сожалению, подробной информации о втором рестайлинге Mazda 6 третьего поколения пока нет. Выпуск модели должен был начаться 12.2017.
На автомобилях отдельной серии Mazda6 MPS установлены бензиновые двигатели марки MZR-DISI L3KG, периода выпуска с 12.2005 по 08.2007. Рабочий объём агрегата составлял 2.3 литра, МКПП и полный привод.
Наиболее популярные агрегаты
Некоторые бензиновые двигатели, которые были установлены на модели Mazda 6 различных поколений, стали более популярными, чем другие силовые агрегаты. Например, мотор MZR L813, который можно увидеть как в первом, так и во втором поколении, а также в дополнительном рестайлинге.
Немного о технических характеристиках MZR L813. Его точный рабочий объём составил 1798 см3, а максимальная мощность – в пределах 120 л.с. 4 цилиндра расположены в одном ряду, 16 клапанов. Расход топлива по городу – не более 8.3 – 8.5 литра, по трассе – 6.9 – 7.0 литра. Наиболее приемлемый агрегат с достаточно экономичным расходом топлива, при условии, что его октановое число составляет не менее 95.
Также, с первого поколения на модели Mazda 6 устанавливался бензиновый двигатель MZR LF17, с увеличенным до двух литров рабочим объёмом (более точно — 1999). При таких характеристиках его расход стал даже меньше чем у агрегата MZR L813 (по городу – 8.8 л., по трассе – 6.6 л.). Такое же количество и расположение цилиндров и клапанов. Для максимальной продуктивности необходимо использовать топливо с октановым числом не менее 95.
Каким двигателям следует отдать предпочтение
Остановившись на модели Mazda 6, следует заранее ознакомиться с сильными и слабыми сторонами этого автомобиля, а особенно – силовых агрегатов.
Приобретая третье поколение Mazda 6, лучше всего остановиться на двигателе PYY1, который комплектуется как механической, так и автоматической коробками передач. Его преимущества в сравнении с агрегатом PEY5:
- Больший рабочий объём, который составил 2488 (для сравнения, у двигателя PEY5 — 1997).
- Мощность достигает 192 л.с.
- Расход при смешанной езде составляет не более 6.5 л.
- Ход поршня увеличен до 100 мм.
- Увеличен диаметр цилиндра – 89 мм.
- Степень сжатия – 13.
Двигатель PYY1 зарекомендовал себя как качественный и мощный агрегат с умеренным расходом. Надёжные составляющие и оригинальные расходные материалы гарантируют длительный срок эксплуатации.
Если приобретать более старое поколение модели Mazda 6, то лучше всего обратить внимание на двигатель MZR L5-VE с максимальным рабочим объёмом 2488. Данный агрегат устанавливался на автомобили второго поколения и выпускались с 02.2008 по 11.2010. Максимальная мощность составила 170 л.с., но, в ущерб расходу, который при агрессивной езде может доходить до 10.2 литров. В современной модификации учтены все неточности и при таком же объёме расход удалось снизить до 6.5 л.
На первом поколении неизменным фаворитом остался MZR LF17. Его соотношение мощности и расхода (особенно для года выпуска) практически идеально: 150 л.с. и 8.8 литра бензина. Конечно, выброс CO2 оставляет желать лучшего: 175 – 207 г/км, но для 2002 года данные параметры достаточно приемлемы.
Подводя итоги
Модель Mazda 6 остаётся по-прежнему качественным и надёжным автомобилем, соответствующим европейским стандартам. Длительный эксплуатационный срок силовых агрегатов подтверждён многими годами работы и проверен тестами и наработками. Важным критерием также является экономичность, которая на модели Mazda 6 не идёт в ущерб мощности.
Автомобили Mazda 6 благодаря своим отличным эксплуатационным характеристикам и доступной стоимости пользуются большой популярностью у отечественных покупателей. Текущее поколение этого автомобиля отличается высокой технологичностью, это стильная и динамичная машина, которая оснащается мощными и чрезвычайно надежными моторами. Современный двигатель Мазда 6 имеет небольшой объём, но благодаря использованию современных технологий позволяет обеспечить отличную мощность и великолепные характеристики экономичности.
Технические характеристики
Характеристики двигателя Mazda Skyactiv 2,5 литра
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Годы выпуска | 2011- н.в. |
| Конфигурация | L |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор, непосредственный впрыск топлива с элек. управлением |
| Тип | рядный |
| Рабочий объем, л | 2.5 |
| Мощность, л. с. | 192 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Газораспределительный механизм | DOHC |
| Ход поршня, мм | 100 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89 |
| Степень сжатия | 14 |
| Max крутящий момент, Нм | 256 при 3250 об/мин |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Топливо | 95 бензин |
| Расход топлива, л/100 км | Смешанный 6.3 |
| Масло | 0W-20 |
| Расход масла, гр./1000 км | 800 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.5 |
| При замене лить, л | 4 |
| Замена масла проводится, км | 15000 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | |
| - по данным завода | 250 |
| - на практике | Более 300 |
Мотор устанавливается на Mazda CX-5, Mazda 6 и Mazda 3.
Описание
Это современный высокотехнологичный 2,5-литровый мотор, который появился в предложении японского автопроизводителя в 2011 году. Фактически, это один из первых представителей моторов нового поколения Skyactiv.
Этот силовой агрегат заменил 4 и 6 цилиндровые двигатели с объемом 2,3 и 2,5 литра. Если большинство автопроизводителей сегодня увеличивают мощность своих моторов путём установки турбины, что неизменно приводит к снижению надежности двигателей, то в Mazda пошли иным путем. Инженеры этого японского автопроизводителя увеличили до максимума степень сжатия топлива в своих моторах. У 2,5-литрового агрегата степень сжатия составляет 14 единиц. Это одни из рекордных показателей для атмосферных моторов.
Эта модификация силового агрегата отличается наличием гидрокомпенсаторов, системы изменения фазы газораспределения, которая устанавливается сразу на обоих валах, инновационным впрыском, оригинальной формой поршней. Всё это позволяет существенно улучшить эксплуатационные характеристики двигателя, снижая его вибрацию, при этом обеспечивая максимальную мощность силового агрегата и отличную экономичность.
Из характерных особенностей этого двигателя можем отметить его работу на 95 бензине, что выгодно выделяет его на фоне многих современных силовых агрегатов, которые требуют исключительно использования высокооктанового топлива.
Четырехцилиндровый 16-клапанный мотор выполнен из алюминия и отличается великолепной устойчивостью к перегреву. Благодаря использованию современных технологий с объема в 2,5 литра с этого безнаддувного мотора удалось получить 192 лошадиных силы. При такой мощности двигатель показывает великолепную экономичность.
Mazda 6 в городе расходует 8,5 литров топлива. А по трассе показатели экономичности мотора составляют 5 литров. Это одни из рекордных значений, если учитывать размеры этого автомобиля и показатели мощности двигателя.
Техническое обслуживание
Несмотря на обширное использование автоматики, этот силовой мотор отличается надежностью и долговечностью. Автовладельцу лишь необходимо будет обеспечить своевременный уход, в том числе регулярную замену масла.
Завод изготовитель рекомендует проводить подобную работу каждые 15 000 километров. Однако в действительности для обеспечения соответствующей смазки и охлаждения силового агрегата и при эксплуатации автомобиля преимущественно в городе лучше всего замену масла проводить каждые 7,5 тысяч километров.
Из сервисных работ отметим также необходимость вскрывать двигатель при пробеге 75 тысяч километров. При таком пробеге могут отмечаться первые проблемы с приводом ГРМ. Он цепной, и по заверениям автопроизводителя необслуживаемый. Однако по прошествии 75-100 тысяч километров пробега и эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях могут отмечаться проблемы с цепью, которая растягивается и требует регулировки или замены. Именно поэтому пренебрегать сервисом и капитальным осмотром автомобиля на пробеге 100 000 километров всё же не рекомендуется.
Неисправности
| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
|---|---|
| При прогреве двигателя отмечаются заметные вибрации. | Как вариант, можем порекомендовать вам провести замену высоковольтных катушек. Они достаточно часто выходят из строя, имеют доступную стоимость и меняются комплектом. Вам потребуется 4 высоковольтных катушки, что и позволит решить проблемы с мелкой дрожью на холостых оборотах. |
| Двигатель потерял свою мощность, увеличился расход топлива. | Необходимо проверить состояние топливной системы и инжектора. Такие неполадки характерны для проблем с форсунками, которые забиваются при использовании некачественного топлива. Необходимо проводить комплексную диагностику двигателя. |
| Появляется сигнал недостаточного давления масла. | В данном случае необходимо прекратить движение автомобиля, проверить уровень масла и при необходимости долить смазку в мотор. В том случае, если предупреждающий сигнал не исчезнет, следует заглушить двигатель и перевести на эвакуаторе автомобиль в сервис. Мастера на СТО вскроют мотор и определят причину подобной проблемы. |
| Появление легкого металлического шелеста при небольших оборотах двигателя. | Появление такого звука свидетельствует о растянутой цепи ГРМ. Необходимо вскрывать мотор, проводить осмотр двигателя и при необходимости менять цепь привода. |
Тюнинг
Вариантов тюнинга этого мотора не так много:
- Можно использовать соответствующий чип-тюнинг, который подразумевает прошивку блока управления и удаление катализаторов. Такой вариант тюнинга не представляет какой-либо сложности и выполняется в большинстве специализированных тюнинг контор. Можно также самостоятельно провести установку дополнительного чипа, что и позволит улучшить отдачу силового агрегата. В итоге получается повысить мощность до отметки в 210 лошадиных сил.
- Возможна установка турбины, однако придется переделывать ШПГ (шатунно-поршневую группу), что в свою очередь ведет к ухудшению показателей надежности и потери всей технологии двигателей Skyactiv.
Е сли речь идет о переднеприводных машинах, то сюрпризов практически нет. Одно из основных слабых мест в плане ресурса - подвесной подшипник: он, как и в случае со ступицей, требует регулярной замены. После сотни тысяч можно уже держать новый «про запас».
Здесь вполне надежные ШРУС, их пыльники и приличные МКПП. Правда гидровыжим сцепления реализован не лучшим образом, часто завоздушивается, а то и течет из-за повреждения трубок. Причин две: невысокое качество изготовления гибких элементов и уплотнений цилиндров и банальный просчет с вибрациями силового агрегата. Когда его опоры начинают «гулять», он не тихо-мирно укладывается на подушки и начинает вибрировать, а болтается и бьется обо все подряд. Ну и привод сцепления страдает.
Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.
Замена "пятиступки" на чуть более надежную "шестиступку" не всегда проходит просто: у более «свежего» агрегата нет шестерни привода датчика скорости внутри, придется разбирать и ставить. А после сборки-разборки обычно ломают пластиковую трубку смазки шестой передачи, что заметно сокращает ресурс коробки.
На полноприводных машинах трансмиссия заметно капризнее. Муфта привода задней оси и система управления обеспечивают отличную управляемость, а в случае MPS - и динамику, но любое различие в диаметре колес на передней и задней оси способно вывести муфту из строя за очень короткий срок. Цена компонентов достаточно высокая, они редко встречаются подержанными, а новые дороги - примерно сотня тысяч рублей за новый набор фрикционов с соленоидом. Ситуация осложняется тем, что в таких ситуациях под замену идёт ещё и задний дифференциал.
Автоматических коробок на Mazda 6 GG /GY было довольно много - в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.
Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford /Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, .
Ресурс коробок часто ограничен в первую очередь загрязнением масла при износе накладок блокировки ГДТ и составляет 200-250 тысяч километров. Но с учетом достаточно мощных моторов на Mazda чаще встречаются и довольно редкие для Фордов сложности с выгоранием фрикционов пакетов Overdrive /Revers e . Причем проблема развивается последовательно: сначала из-за износа посадочного места барабана Revers e на суппорте задней крышки начинается утечка давления. А затем понемногу из-за прогрессирующей нехватки масла начинается износ механики.
Причем более агрессивная настройка коробки на Mazda и более мощные моторы - ее ставили не только с 1,6, но и с 2,0 - приводит к тому, что на Mazda 6 надежность агрегата очень уж сильно зависит от стиля вождения. Начинается все с вибрации из-за износа крышки, а если продолжить ездить с неисправностью, то сначала износятся фрикционы, а затем в негодность придет и барабан. Лучше не затягивать - если крышка подлежит восстановлению, то барабан уже можно только заменить.
Пятиступенчатая Jatco JF506E - один из «хитов» среди "пятиступок" начала двухтысячных годов. Очень надежная коробка с огромным ресурсом устанавливалась вместе с моторами 2,3 и 3,0, причем эта АКПП тоже хорошо известна европейцам, и не только благодаря моделям Ford /Jaguar /Land Rover , на которых она стояла, но и благодаря концерну VW , который ставил ее как 09А/09B на , , Jetta и Sharan .
Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов - только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.
Коробка очень чувствительна к терморежиму, и настоятельно рекомендуется установка хорошего внешнего радиатора для АТФ с фильтром. У любителей покрутить холодный мотор до отсечки встречается такая забавная проблема как «отстрел» заглушки полого входного вала коробки, в результате чего почти вся коробка остается без давления, а машина без движения… Также нужно внимательно следить за чистотой масла и работой накладок блокировки ГДТ - при пробегах за 150 тысяч возможно потребуется ремонт «бублика» для их замены. Причем в зоне риска и "гонщики", и любители «потошнить» по трассе на невысокой скорости с прицепом.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) "2002–05
А вот АКПП FS5A-EL, которая появилась на машинах после рестайлинга - это снова конструкция от Ford /Mazda . На этот раз пятиступенчатая, и ставили ее с моторами 2,0 и 2,3 литра на машинах после 2005 года выпуска. По сути это модификация «четырехступки», так что проблемы ровно такие же. В зоне риска - барабан Overdrive /Reverse и задняя крышка: ровно те же симптомы и причины.
Впрочем, у более современной коробки заметно меньше и ресурс соленоидов гидроблока, в первую очередь - соленоида линейного давления и блокировки ГДТ. Также значительно меньше ресурс накладок блокировки ГДТ - их условия работы куда жестче. На возрастных машинах с этой АКПП рекомендуются те же доработки, что и в случае с Jatco: внешний теплообменник и внешний фильтр, а также частая замена масла. И коробка очень чувствительна к стилю вождения: у «гонщика» агрегат даже с реальным малым пробегом будет в намного худшем состоянии, чем у предпочитающих более размеренный стиль вождения.
Моторы
Моторы серии MZR от Mazda очень хорошо знакомы всем поклонникам европейских машин. Ведь варианты этих двигателей объемом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 литра ставились на машины Ford , Volvo , Jaguar и Land Rover , в том числе в вариантах с наддувом и непосредственным впрыском.
Конечно, «родство» в основном заключается в конструкции блока цилиндров и ГБЦ, навесное оборудование у всех своё. Но в эксплуатации моторы очень похожи. Все моторы серии - с легкосплавным блоком цилиндров и с чугунными гильзами, с цепным приводом ГРМ, опционным фазовращателем (у Mazda только для агрегата на 2,3 литра). Впрыск - обычный распределенный у атмосферных двигателей, и непосредственный у мотора 2,3 с наддувом для Mazda MPS .
На фото: Под капотом Mazda6 MPS (GG) "2005–07
Цепь ГРМ
цена за оригинал
4 262 рубля
Вполне приличный ресурс как у поршневой группы - более 300-350 тысяч километров, так и у привода ГРМ – порядка 200-250 тысяч для атмосферных моторов. Ранняя версия для Mazda отличается своими оригинальными поршнями - в отличие от «фордовских», куда более склонных к закоксовке и рассчитанных на использование в основном маловязких масел SAE 30 и даже SAE 20.
На машинах после рестайлинга мотор точно такой же как и у Ford - вероятно, произведенный там же, на заводе в Испании. Разумеется, в случае серьезных неприятностей сохраняется совместимость с «фордовскими» недорогими шот-блоками, имейте в виду.
Но вообще запчастей на Mazda хватает, в том числе не проблема отыскать и официально отсутствующие ремонтные размеры деталей. Ну а контрактных агрегатов на Mazda существенно больше, и они заметно лучшего качества, чем у Фордов .
На фото: Mazda6 MPS (GG) "2005–07
Из «извечных» минусов этой серии моторов присутствуют склонность к течам из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера, слабых сальников распредвалов и широкого использования пластика в конструкции и соединений на герметике. Неудачный впуск, склонный к утечкам и короблению при перегревах с подклиниванием заслонок и даже их попаданием в цилиндры.
Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет - после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.
Фазовращатель впуск 2,0
цена за оригинал
10 703 рублей
У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала - порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.
Еще можно отметить, что подвеска мотора выполнена слабой и конструктивно неудачной. При выходе из строя нижних опор двигатель начинает жить своей жизнью и даже бьется корпусом коробки о кузов. Попутно ломая приводы сцепления и повреждая проводку моторного отсека. Но запчасти недороги, и к тому же можно поставить чуть более дешевые детали от Mazda 6 GH , выгадав еще тысячу-полторы рублей. Нужно только поставить пару шайб, чтобы компенсировать недостаточную длину сайлентблока.
На фото: Mazda6 Wagon (GY) "2002–05
Выхлопная система повторяет . В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.
На фото: Под капотом Mazda6 Wagon (GY) "2002–05
Немного особняком стоят моторы 2,3 turbo . В отличие от атмосферных собратьев тут куда более капризная система непосредственного впрыска, небольшой ресурс турбины и сильно уменьшен ресурс поршневой группы и ГРМ. Но владельцы не жалуются, благо у мотора отличные перспективы по форсированию. Что же касается моторов V 6 3,0 серии MZI , то информации по ним немного, но в основном мнение владельцев о них положительное.
Резюме
Мазда 6 - отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно - чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.
На фото: Mazda6 (GG) "2002–07
Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.
Правда, куда больше шансов, что попадется «подшаманенная» на скорую руку машина, благо перекупы умеют восстанавливать внешний лоск сравнительно недорого. Типичный покупатель вряд ли способен выявить следы подобного ремонта - как минимум, потребуется помощь профессионалов.
Старшая «шестая» модель в легковом ряду Mazda является самой популярной, благодаря агрессивному дизайну, отточенной управляемости и достойной оснащенности. Современное поколение Мазда 6 выделяет высокое качество, динамика и комфорт. В отличие от предшественников новый высокотехнологичный двигатель Mazda обладает большей мощностью при меньшем объёме, но славится прежней надёжностью.
Линейка двигателей Mazda 6
Самые распространенные двигатели Мазда 6 — бензиновые. Объем двигателя варьировался от 1,8 до 3,7 литров. Также Мазда 6 имела в своей линейке и дизельные моторы.
Первое поколение с 2003 по 2008:
Mazda 6 1.8 — 120 л.с.
Mazda 6 2.0 — 141 л.с.
Mazda 6 2.0 — 147 л.с.
Mazda 6 2.3 — 166 л.с.
Mazda 6 3.0 — 222 л.с.
Mazda 6 2.3 MPS — 265 л.с.
Mazda 6 1.6 TD — 90 л.с.
Mazda 6 2.0 CiTD — 130 л.с.
Mazda 6 2.0 CiTD — 136 л.с.
Второе поколение c 2007 по 2013:
Mazda 6 1.8 — 120 л.с.
Mazda 6 2.0 — 147 л.с.
Mazda 6 2.0 — 155 л.с.
Mazda 6 2.5 — 170 л.с.
Mazda 6 3.7 — 272 л.с.
Mazda 6 2.0 CiTD — 140 л.с.
Mazda 6 2.2 CiTD — 129 л.с.
Mazda 6 2.2 CiTD — 163 л.с.
Mazda 6 2.2 CiTD — 180 л.с.
Третье поколение с 2013 по настоящее время:
Mazda 6 2.0 SkyActiv-G — 150 — 165 л.с.
Mazda 6 2.5 SkyActiv-G — 192 л.с.
Mazda 6 2.2 SkyActiv-D — 150 л.с.
Дизельные двигатели
Самый распространённый дизельный двигатель Мазда 6 — двухлитровый турбодизель CiTD (MZR-CD), развивающий в последней версии 140 л.с. Движок имеет своеобразную конструкцию: при четырёх клапанах на цилиндр, в головке всего один распределительный вал. Обычно при таком количестве клапанов используются два вала на впуск и на выпуск. В результате распредвал испытывает повышенные нагрузки. Поэтому важно применять рекомендованные производителем смазочные материалы. Дизель Мазда 6 оснащён системой впрыска Сommon Rail, сажевым фильтром DPF и ременным приводом ГРМ.
Как и другие, дизельные моторы Mazda имели свои недостатки.
На первых порах нередко выходил из строя промежуточный охладитель воздуха. Заклинивали клапан рециркуляции и клапан дозирования ТНВД. Проблема была устранена на автомобилях 2006 года выпуска.
Создавал проблемы и сажевый фильтр. В процессе работы дизельное топливо попадало в систему смазывания двигателя. Интервал замены масла в городских условиях сокращался в 2-3 раза.
Неприятностей можно избежать при своевременном техническом обслуживании с использованием фирменных масел и запасных частей. В противном случае велика вероятность заклинивания мотора. Ремонт дизеля обходится «в копеечку». Проще приобрести контрактный двигатель.
Дополнительным преимуществом дизельной версии Мазда 6 было наличие автономного подогревателя Webasto, облегчающего пуск двигателя при низких температурах. Дизель нового поколения Mazda Skyactiv-D 2.2 стал экономичнее и легче предыдущего мотора. Степень сжатия Skyactiv-D непривычно низкая для дизельных моторов- 14:1. Пуск дизеля в мороз обеспечивают специальные системы, управляемые электроникой. Двигатель выдаёт пиковую мощность в 150 л.с. при 4500 об/мин и обеспечивает завидную эластичность.
Бензиновые двигатели Мазда 6
Бензиновые агрегаты 1.8 и 2.0 MZR первых поколений Mazda 6 имеют схожую конструкцию и незначительно отличаются. На двигателях применялся распределенный впрыск топлива, поэтому возможна установка газового оборудования. Мотор 2.3 получил изменяемые фазы газораспределения и присущие этому проблемы с повышенным расходом масла. Двигатели V6 устанавливали на Мазда 6 для американского рынка, а мощные турбомоторы — на спортивные версии MPS.
Двигатель Mazda MZR L8 объёмом 1,8 литра выпускался совместно с компанией Ford. Четырёхцилиндровый мотор развивал 120 лошадиных сил и устанавливался также на Фокус и Мондео. Двигатель постоянно модернизировали, дополняя современными электронными системами. Мотор с надежным цепным приводом ГРМ, требующим внимания после пробега свыше 100 тыс.км. Ресурс двигателя при должном уходе может достигать 500 тыс.км. Отзывы владельцев Мазда 6 1.8 отмечали нестабильные обороты холостого хода, которые устраняли заменой прошивки блока управления и промывкой блока дроссельной заслонки.
2-хлитровый двигатель Mazda MZR LF отличается тихой и плавной работой по сравнению с младшим братом. К неприятностям можно отнести повышенный износ сальников распределительного вала и отказ термостата.
Примечательно, что все бензиновые двигатели Мазда 6 зарекомендовали себя достаточно надёжными и долговечными.
Двигатели серии Skyactiv-G с нереально высокой степенью сжатия появились в третьем поколении Мазда 6. Применение высокой степени сжатия повышает КПД двигателей, снижает расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу.
Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.0 имеет увеличенную мощность в 165 л.с., искусственно заниженную до 150 л.с. для некоторых рынков, включая Россию.
Благодаря инновационным техническим решениям с двигателя Mazda SkyActiv-G 2.5 снимаются 192 лошадиные силы, без применения турбонаддува. Четырёхцилиндровый алюминиевый мотор имеет повышенную стойкость к перегреву. При таких мощностных характеристиках двигатель демонстрирует уникальную экономичность. В такой комплектации расход топлива Мазда 6 на 100 км в городском цикле около девяти литров, а за городом чуть более пяти литров. Это рекордные показатели, принимая во внимание массу и габариты автомобиля.
По заявления производителя бензиновые ДВС Мазда 6 должны исправно работать при пробеге свыше 300 000 км. Реально, при качественном выполнении регламентных работ и официальных рекомендаций моторы могут пройти ещё 150-200 тыс.км.
Газораспределительный механизм с четырьмя клапанами на цилиндр и цепным приводом требует внимания при пробеге около ста тысяч километров. На моторах без гидрокомпенсаторов клапанов необходима регулировка зазоров каждые 140-150 тыс.км.
Повышенный расход масла наблюдается исключительно при агрессивном стиле вождения. Утечек не наблюдается, даже у автомобилей с большим пробегом. Основная рекомендация по обслуживанию — регулярная замена моторного масла в соответствии с рекомендациями производителя. Использовать можно только высококачественное маловязкое синтетическое масло.
Дизельные моторы Мазда 6 также считаются надежными, при грамотном отношении и прохождении технического обслуживания. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, при замене применяйте высококачественные смазочные материалы.
К сожалению, дизельные моторы на Мазда 6 официально на нашем рынке уже не предлагаются, продаются такие автомобили из третьих рук и стран, поэтому проверить их сервисную историю часто невозможно.
Итоги
Двигатель Мазда 6 — надёжный агрегат, как и автомобиль в целом. Это касается, как прошлых поколений, так и современных модификаций. Оба двигателя Mazda SkyActiv — бензиновый 2,5 л и дизельный 2,2 л с 2012 года занимали высшие строчки в рейтинге «Лучший двигатель». Комментарии, что называется, излишни. Какой двигатель Мазда 6 выбрать — решайте сами!