Причины предоставления преимущества на дороге транспортным средствам, оборудованным специальными световыми и звуковыми сигналами.

Уязвимые участники дорожного движения, требующие особого внимания (пешеходы, велосипедисты, дети, пожилые люди, инвалиды).

Примеры звуковых сигналов.

Звуковые сигналы применяются для привлечения внимания водителей и пешеходов. Если вам нужно обратить на себя внимание, чтобы показать жестами или светом фар необходимую информацию, нажимайте на клаксон. Иногда звуковой сигнал подается как средство выражения возмущения. На трассе после вашего сигнала «СПАСИБО!» с помощью аварийной сигнализации, водитель следующего за вами автомобиля или грузовика может подать короткий звуковой сигнал в качестве одобрения или «Пожалуйста!».

Примеры жестов на дороге:

• Указание рукой на обочину – у автомобиля заметна какая-то неисправность.
• Кисть руки описывает круг и указывает вниз – у вашего автомобиля спущено колесо.
• Водитель встречной машины поднимает руку ладонью навстречу вам – это благодарность.

Почти половина (46%) случаев смерти в результате ДТП в мире приходится на долю пешеходов, велосипедистов или мотоциклистов, именуемых “уязвимыми участниками дорожного движения”. Они особо уязвимы потому, что у них нет защиты в виде кузова автомобиля и его систем безопасности. Дети, пожилые люди и инвалиды при этом могут иметь ограничения в движениях, в восприятии дорожной обстановки и в принятии адекватного решения.

Именно поэтому эти категории участников дорожного движения требуют особого внимания и помощи. Это не только правило закона пропустить пешехода, это и этическая норма водителя автомобиля быть внимательным и своевременно реагировать на действия уязвимых участников движения, все маневры своего автомобиля совершать с учетом присутствия уязвимых участников движения на дороге.

Зачем пропускать автомобили Скорой помощи, оперативных служб МВД и МЧС, знает каждый. Потому что эти автомобили спешат туда, где случилась большая или небольшая беда. Потому, что это может случиться с каждым из нас или близкими нам людьми. И тогда каждая минута может быть решающей для жизни и здоровья людей, к которым движутся эти автомобили. Все это знают, но не все об этом задумываются. Важно вспомнить зачем нужны автомобили со спецсигналами, когда мы раздражены стоянием в пробке, и сделать все от нас зависящее, чтобы эти автомобили быстрее добрались до места назначения. Это этическая норма для каждого водителя.

В жилых зонах и местах парковки не зря ограничена скорость до 5 км/час. Именно эта скорость обеспечивает немедленную остановку автомобиля. Это нужно потому, что каждую секунду может выбежать на дорогу ребенок, выкатиться мячик, из-за угла появиться человек, беседующий по телефону и не видящий вас, может выйти на проезжую часть двора бабушка с собачкой… Могут случаться любые неожиданности. Жилая зона воспринимается людьми как место безопасное. Со всеми вытекающими отсюда последствиями. Люди расслабляются и перестают контролировать ситуацию на проезжей части. Даже водители, которые только что припарковали свой автомобиль на местах для парковки расслабляются и снижают бдительность. Следовательно, те, кто находится в этот момент за рулем должны быть максимально внимательны и осторожны.

Главная цель новой стратегии безопасности звучит круто: «стремление к нулевой смертности на дорогах к 2030 году». Уже в 2024 году у нас должно гибнуть не более четырех человек на 100 тысяч населения.

Как планируется достигать?

В первую очередь власти хотят изменить «поведение участников дорожного движения с целью безусловного соблюдения норм и правил». Этой тематике посвящена значительная часть документа. Также власти планируют защитить от последствий ДТП самых уязвимых участников дорожного движения - детей и пешеходов, совершенствовать улично-дорожную сеть, механизмы допуска граждан за руль, развивать систему оказания помощи при ДТП и так далее.

Что не нравится?

Судя по всему, кто-то из чиновников ознакомился со шведской программой Vision Zero, принятой в 1997 году, базовым принципом которой стала «нулевая терпимость» к ДТП со смертельным исходом. Но есть одно важное различие. Шведы в качестве главной цели установили полную недопустимость гибели людей на дороге. А у нас в стратегии речь идет только о «стремлении к нулевой смертности». Согласитесь, «стать» и «стремиться» - несколько разные понятия.

К тому же, есть еще один важный момент. Цели должны быть не только амбициозными, но и достижимыми. Даже если вы очень хотите выучить иностранный язык за неделю, то у вас это вряд ли получится. Нужны годы.

Рубеж социального риска в менее 4 погибших на 100 000 населения одолели всего шесть стран мира. И эти страны шли к этому лет 20. Сейчас у нас аналогичный показатель примерно равен 14. А мы хотим выйти на уровень в 4 погибших на 100 000 к 2024 году. Такими темпами никто никогда не двигался!

Михаил Блинкин

директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

К самому описанию стратегии тоже много вопросов. Мы сосчитали, сколько раз в документе речь идет о вине водителей в авариях и о нарушениях ПДД - 23 раза. А заодно выяснили, как часто стратегия упоминает состояние улично-дорожной сети и несовершенство организации дорожного движения. Лишь 10 раз! Причем, если верить документу, по статистике ГИБДД, 85% аварий происходит именно из-за нарушений правил дорожного движения водителями. То есть самый простой вывод, который напрашивается после прочтения стратегии, примерно такой: почти все смертельные ДТП происходят из-за водителей, которые не соблюдают правила или имеют низкую подготовку (новички), а потому было бы неплохо ужесточить санкции за нарушения.

Но перекладывание ответственности за высокую смертность на водителей (и пешеходов!) - неправильный подход. Авторы той же шведской программы Vision Zero исходили из абсолютно других принципов. Шведы поняли, что водители едут так, как позволяет им инфраструктура. Если дорога провоцирует обгоны по встречной полосе, превышение скорости или какие-то другие опасные маневры, то человек за рулем будет нарушать. Поэтому на первое место в Швеции вышла кардинальная модернизация инфраструктуры. Например, встречные потоки на трассах были разделены отбойниками, вместо стандартных перекрестков стали применять круговое движение, а на въездах в города и жилых зонах появились искусственные препятствия, вынуждающие снижать скорость. В итоге если в 1997 году в Швеции на дорогах произошло 541 ДТП со смертельным исходом, то в 2015 году - лишь 259. А тот самый показатель социального риска уже равняется 3 погибшим на 100 000 населения.

На примере российских платных дорог мы видим, что влияние инфраструктуры на аварийность - решающее. На платных дорогах те же самые водители, которые, по мнению правительства, виноваты во всем, вдруг перестают разбиваться. Удельная аварийность на таких трассах в 20 раз ниже, чем на обычных. То есть современно спроектированная дорожная инфраструктура позволяет радикально снизить смертность и аварийность.

Петр Шкуматов

координатор движения «Синие Ведерки»

Показателен в этом плане и пример Швейцарии. В далеком 1971 году в этой стране на дорогах погибло 1773 человека при населении 6,2 млн. То есть на 100 000 человек приходилось 28 погибших в ДТП. Но в наши дни аналогичный показатель составляет уже 3 погибших на 100 000 человек, и власти постоянно работают над его снижением. Как им это удалось? Комплексом мер, в первую очередь - созданием современной инфраструктуры с очень строгими стандартами. Еще на этапе создания новых районов улицы и дороги проектируются не только безопасными, но и привлекательными для человека. Цель такого подхода - в воздействии на психологию. Ведь если человек будет доволен своей средой обитания, он и нарушать будет меньше. По сути это - «теория разбитых окон», которую вывели на новый уровень.

А что еще заслуживает критики?

В стратегии абсолютно ничего не сказано о повышении ответственности должностных лиц за ситуацию с безопасностью. Зато сказано о «формировании положительного имиджа сотрудников Госавтоинспекции» в качестве одной из основных задач. Тема равенства всех участников движения перед законом тоже фактически проигнорирована. По духу документа выходит, что наказывать водителей и организовать пиар ГИБДД - гораздо важнее для безопасности, чем ввести ответственность чиновников или убрать с дорог «неприкасаемых».

«Стандарты транспортного поведения задает национальная элита - это написано во всех учебниках. Национальная элита, которая имеет возможность пользоваться феодальными привилегиями дорожного движения, никогда правильные стандарты не задаст. Если кому-то из-за формального или неформального статуса можно выезжать на “встречку”, все будут выезжать. Как задаются эти стандарты? Мы делаем правила, что у нас нет привилегированных участников дорожного движения, за исключением автомобилей специальных служб и кортежа президента. Это не связано ни с либерализмом, ни с демократией, ни с чем. После того, как в конце 60-х годов генералиссимус Франко просто скомандовал останавливать свой кортеж на красный свет, Испания из самой аварийной страны Европы за 40 лет попала в шестерку мировых лидеров по дорожной безопасности», - уверен Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

Да и основные задачи в стратегии сформулированы слишком общими словами. Говорится о «развитии», «организации», «формировании» и «совершенствовании». Но что стоит за этими словами? Ведь под ними можно подразумевать что угодно! Где конкретика?

Если стратегия будет реализована в таком виде, водителям стоит ждать увеличения штрафов и ужесточения ответственности за нарушения, а также усложнения обучения в автошколах.

​​​​​​​Петр Шкуматов

координатор движения «Синие Ведерки».

И что же делать?

Не паниковать. Хорошо, что новая стратегия вообще появилась и дала повод лишний раз обсудить ситуацию на наших дорогах. К тому же, в документе сказано, что открытость проводимой работы для общества - один из важнейших пунктов реализации данной стратегии. Поэтому очень важно обратить внимание на имеющиеся недостатки, а также требовать от властей внедрения самых передовых решений в сфере дорожной безопасности и повышения ответственности не только простых водителей, но и должностных лиц.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Подобные документы

Анализ дорожно-транспортных происшествий в поселке Ремонтное. Геометрические параметры и состояние покрытия проезжей части исследуемого участка. Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов. Нанесение разметки и установка дорожных знаков.

дипломная работа , добавлен 14.09.2012


Понятие и виды дорожно-транспортного происшествия. Особенности и причины нарушений правил дорожного движения среди школьников. Изучение статистики детского травматизма в Вологодской области. Анализ школьной программы по безопасности жизнедеятельности.

дипломная работа , добавлен 12.08.2017


Причины роста числа дорожно-транспортных происшествий. Значение в трудной дорожной ситуации уровня психологической подготовки людей. Автошкола - главное звено системы "человек - автомобиль - дорога", ее роль в обеспечении безопасности дорожного движения.

статья , добавлен 27.03.2015


Основные мероприятия решения проблемы безопасности дорожного движения исходя из схемы "водитель – транспортное средство – дорога – окружающая среда". Цели и задачи, решаемые технической службой по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.

контрольная работа , добавлен 20.02.2014


Сущность дорожно-транспортного происшествия, особенности, классификация причин и тяжести последствий, которые оно за собой влечет. Характеристика дорожно-транспортных происшествий, их статистика. Специфика экспертизы дорожно-транспортных происшествий.

реферат , добавлен 07.05.2010


Разновидности ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Травматизм уличный, правила предупреждения. Активные и пассивные меры обеспечения безопасности. Влияние конструкции дороги на вероятность аварии и тяжесть последствий. Правила дорожного движения.

контрольная работа , добавлен 08.12.2011


Анализ, оценка и обоснование мероприятий по совершенствованию организации и повышению безопасности движения на сети дорог местного значения Харьковского района на примере автодороги Харьков-Липцы-Борисовка с выявление участков и мест концентрации ДТП.

дипломная работа , добавлен 11.10.2011


История создания первых велосипедов. Статистика аварий с велосипедистами в России. Деятельность по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма согласно Федеральной программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 гг.".

дипломная работа , добавлен 27.10.2017

Половину погибших в ДТП составляют наиболее уязвимые участники дорожного движения - пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты

Половину погибших в результате ДТП составляют наиболее уязвимые участники дорожного движения – пешеходы (22%), велосипедисты (5%) и мотоциклисты (23%). Еще 31% погибших в результате ДТП приходится на водителей и пассажиров автомобилей, а остальные 19% – на прочих участников дорожного движения (чаще всего их роль в качестве участников дорожного движения неизвестна).

Проблемы безопасности движения пешеходов и велосипедистов до сих пор попросту игнорируются при разработке транспортной инфраструктуры, принятии планировочных и других решений, определяющих формирование поселенческой и дорожной сети. Настало время уделить большее внимание повышению безопасности пешеходов и велосипедистов, а также защите этих участников дорожного движения от скоростного транспорта. В результате можно достичь не только сокращения дорожно-транспортного травматизма, но и уменьшить загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов, сократить транспортные пробки повысить уровень здоровья населения благодаря возросшей физической активности.

Ситуация значительно различается по регионам мира. В большинстве стран с низким и средним уровнем дохода доля среди погибших в результате ДТП таких участников дорожного движения, как пешеходы, велосипедисты, водители и пассажиры двух- и трехколесных моторизованных транспортных средств значительно выше, чем в странах с высоким уровнем дохода (рис. 10). В странах с низким уровнем дохода на долю этих наиболее уязвимых участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов вместе взятых) приходится 57% погибших в результате ДТП, в странах со средним доходом – 51%, с высоким доходом - 39%. При этом в странах с высоким доходом доля прочих (не уточненных) участников дорожного движения среди погибших минимальна (4%), а в странах со средним доходом она в 5,5 раза выше (22%).

В большинстве стран Африканского региона ВОЗ ходьба пешком и езда на велосипеде являются важными формами передвижения для значительной части населения, в то время как во многих странах Юго-Восточной Азии и западной части Тихого океана широко используются мотоциклы, сравнительно доступные по цене и простые в управлении. Эти различия в моделях передвижения отражаются в распределении умерших в результате ДТП по типам участников дорожного движения.

Так, в Африканском регионе ВОЗ 38% всех случаев смерти в результате ДТП приходится на долю пешеходов, а в Западно-Тихоокеанском регионе ВОЗ 36% – на долю мотоциклистов (водителей и пассажиров моторизованных 2- или 3-колесных транспортных средств).

На долю водителей и пассажиров автомобилей приходится от 15% погибших в результате ДТП в регионе Юго-Восточной Азии до 50% в Европейском регионе. На долю пешеходов приходится около четверти во всех регионах, кроме Африки (38%, как уже отмечалось) и Юго-Восточной Азии (12%).

Рисунок 10. Распределение умерших от ДТП участников движения различных категорий в странах мира с разным уровнем ВНД на душу населения и регионах ВОЗ, 2010 год, %

Источник : World Health Organization (2013). Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. P. 7.

Значительный разброс показателей распределения погибших в результате ДТП по типам участников движения наблюдается и внутри регионов. Например, Американский регион ВОЗ отличается самой низкой долей уязвимых участников дорожного движения среди погибших (41%), но внутри региона значение этого показателя варьируется от 22% в Венесуэле до 75% или выше в Доминиканской Республике, Колумбии и Коста-Рике. При этом существенно различается и доля прочих (не уточненных) участников движения среди погибших в результате ДТП (рис. 11).

Рисунок 11. Распределение умерших от ДТП по категориям участников движения в некоторых странах Американского региона ВОЗ, 2010 год, %

Источник http://apps.who.int/gho/athena/data/download.xsl?format=xml&target=

В странах Европейского региона ВОЗ доля уязвимых участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов) среди погибших в результате ДТП варьируется от 19% в Киргизии, где тип участника движения не определен почти для 60% погибших, до 58% в Словакии (из-за высокой доли пешеходов среди погибших от ДТП). Доля пешеходов среди погибших от ДТП - от менее чем 12% в Бельгии, Нидерландах, Норвегии, Швеции до 44% в Словакии (рис. 12). Доля велосипедистов среди погибших от ДТП - от менее чем 1% в Азербайджане, Казахстане, Киргизии до 25% в Нидерландах, доля мотоциклистов – от менее чем 1% в Киргизии до 30% в Италии и Греции.

Рисунок 12. Распределение умерших от ДТП по группам участников движения в некоторых странах Европейского региона ВОЗ, 2010 год, %

Источник : Global Health Observatory of the World Health Organization. http://apps.who.int/gho/athena/data/download.xsl?format=xml&target=
GHO/RS_246&profile=excel&filter=COUNTRY:*;ROADUSERTYPE:* The data was extracted on 2014-06-12.

Автор статьи — главный редактор журнала «Вестник Автошкол», член Правления НП «ГИЛЬДИЯ АВТОШКОЛ» Г.Б. Громоковский, предлагает читателям познакомиться с некоторыми положениями международного доклада под таким, на первый взгляд, неожиданным названием. «Стремление к нулю», имеется в виду радикальное сокращение числа погибших на дорогах. Что это? Заоблачная мечта или неудачная шутка? Какой может быть ноль, если ежегодно на дорогах погибает более миллиона человек? Так мир расплачивается за принятую им возможность владеть автомобилем. Не слишком ли дорого платим? Не пора ли задуматься и, наконец, усомниться в однозначной необходимости именно такой цены? Не пора ли, используя трудно добытый опыт, искать совершенно новые подходы к решению одной из самых насущных проблем современности: сделать автомобиль безопасным для человека. Ведь нет таких вершин, которые человечество не пыталось бы преодолеть. Просто надо двигаться вперед, но прежде необходимо изучить «маршрут». Мы же — автомобилисты, а поэтому обязаны знать, куда и как собираемся двигаться. Если поставить задачу именно так, то стремление к нулю вовсе не покажется безумной идеей. Достичь нуля может быть и не удастся, но направление, вектор движения будет задан.

Итак, «Стремление к нулю:высокие задачи и системный подход к безопасности дорожного движения». В докладе подводятся итоги новейших достижений и инициатив в странах-членах ОЭСР (Организации экономического сотрудничества и развития) и МТФ (Международного транспортного форума) в области реализации задач по повышению дорожной безопасности. В состав членов МТФ входит 51 страна, в том числе и Россия. Доклад в первую очередь касается вопросов сокращения рисков для всех участников дорожного движения. Поэтому, на наш взгляд, он заслуживает пристального рассмотрения и внимания.

С точки зрения разработчиков доклада, системный подход к безопасности – это единственный способ достичь в перспективе нулевого уровня смертности и тяжелого травматизма на дорогах. Для него требуется проектирование такой дорожной системы, которая предусматривает и учитывает человеческие ошибки.

СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К БЕЗОПАСНОСТИ

1. Признает , что, несмотря на все профилактические усилия, пользователи дорог будут по-прежнему совершать ошибки, и аварии будут происходить.

2. Подчеркивает, что участники проектирования системы дорожного транспорта должны принимать и разделять ответственность за безопасность системы, а пользователи системы должны принимать ответственность за соблюдение правил и ограничений системы.

3. Увязывает решения по управлению безопасностью с более широкими решениями в области транспорта и планирования, направленными на достижение более общих экономических, человеческих и экологических целей.

4. Способствует формированию мер, направленных на долгосрочные цели, вместо того, чтобы полагаться на «традиционные» меры, которые накладывают ограничения на любые долгосрочные цели.

ФУНДАМЕНТАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ СИСТЕМНОГО ПОДХОДА К БЕЗОПАСНОСТИ

Фундаментальная стратегия заключается в обеспечении того, чтобы в случае ДТП энергия столкновения оставалась ниже порога, за которым вероятна гибель, либо тяжелая травма. Этот порог различается для разных сценариев ДТП (в зависимости от уровня защиты, который предложен для пользователей дорог). Например. Шансы на выживание для незащищенного пешехода, сбитого автомобилем, стремительно уменьшаются при скорости, превышающей 30 км/ч. В то же время, для пристегнутого водителя или пассажира автомобиля критическая скорость при боковом столкновении составляет 50 км/ч, а при лобовом столкновении 70 км/ч.

При предлагаемом в докладе всестороннем подходе к безопасности, система дорожного движения должна рассматриваться как единое целое. Должны учитываться все взаимосвязи между пользователями дорог, транспортными средствами, дорожными условиями и скоростью движения.

Так, к примеру, необходимо учитывать, что человек будет совершать ошибки в процессе дорожного движения, как бы он не старался соблюдать все действующие правила. От проектировщиков необходимо требовать, чтобы они создавали транспортную систему, которая обеспечивает наивысший возможный уровень безопасности для всех участников дорожного движения.

Системный подход к безопасности пригоден для стран с любым уровнем безопасности дорожного движения. Безусловно, полное устранение смертности и тяжелого травматизма представляет собой долгосрочную цель. Но процесс достижения этой цели вполне можно сочетать с традиционными мерами, применяемыми на промежуточных этапах для достижения быстрого положительного эффекта в разумные сроки.

МЕРЫ, СПОСОБНЫЕ ПРИВЕСТИ К СУЩЕСТВЕННЫМ И БЫСТРЫМ РЕЗУЛЬТАТАМ ПРИ ИХ ЭФФЕКТИВНОЙ РЕАЛИЗАЦИИ

Повышение уровня использования ремней безопасности.

Ежегодно на дорогах во всем мире погибают 1 миллион 200 тысяч человек. Из них на долю стран с низким уровнем использования ремней безопасности и детских сидений приходится 80% смертельных случаев. В основном это относится к странам с малым или средним уровнем дохода. В промышленно развитых странах повышение уровня использования ремней безопасности с 1980 г. позволило спасти 300 тысяч жизней и предотвратило 9 миллионов травм.

Сегодня уровни пристегивания ремней безопасности в 25 странах Европы находятся в диапазоне:

— для передних сидений: 59% — 97% (Венгрия — Франция)

— для задних сидений: 21% — 90% (Эстония — Германия).

В решении проблемы использования ремней применяется эффективная стратегия, которая сводится к реализации следующих мер:

• Усиление правоприменения ремней безопасности, подкрепленное законодательством и штрафами. Это сможет повысить уровень их использования на 20% в городских зонах и на 16% в сельской местности.
• Использование систем напоминания о непристегнутом ремне. Это служит профилактикой такой человеческой ошибки, как забывчивость.
• Введение блокировки зажигания при непристегнутом ремне. Эта мера, уже используемая в промышленной среде, может полностью решить проблему, если получит поддержку общественности и автомобилестроителей.
• Внедрение просветительских программ и компаний в СМИ с целью раскрытия риска травматизма при непристегнутых ремнях.

Сокращение случаев вождения в нетрезвом виде.

Вождение под воздействием алкоголя является одной из основных причинаварий со смертельным исходом в большинстве стран мира.Порядка 25% всех смертельных случаев на дорогах Европы связаны с алкоголем, и около 1% километража европейские водители проезжают при уровне алкоголя в крови не ниже 0,5 г/л. В связи с этим Европейский наблюдательный Совет по безопасности дорожного движения (ERSO) рекомендуетследующие меры по сокращению случаев вождения в нетрезвом виде:

• Проводить выборочную проверку на алкоголь всех водителей, а не только «подозреваемых».
• Сокращать доступность алкогольных напитков, например, вводя запрет на продажу алкоголя на автозаправочных станциях.
• Устанавливать антиалкогольные блокираторы на автомобили водителей, совершивших подобное нарушение. Исследования показывают, что блокировка обладает значительным потенциалом, если ее устанавливать практически сразу после нарушения и если установка сопровождается медицинскими программами консультирования и лечения алкоголизма. В Швеции собираются ввести обязательную антиалкогольную блокировку на всех новых автомобилях с 2012 года.
• Совершенствовать образовательно-просветительные программы для общественности, предназначенные для всех возрастных групп.

Обеспечение наиболее безопасного скоростного режима.

Скорость является центральным фактором проблем с дорожной безопасностью. Модель корреляции аварийности и скорости, построенная Нильсоном показывает, что увеличение средней скорости на 5% ведет к увеличению примерно на 10% числа ДТП с травматическим исходом и на 20% — со смертельным исходом. При снижении средней скорости на 5%, аналогичным образом снижаются показатели ДТП на 10% и 20%.

Эффективная программа управления скоростным режимом должна включать следующие элементы:

• Пересмотр существующих ограничений скорости. В городской зоне лимит скорости не должен превышать 50 км/ч, а для территорий, где подвергаются риску уязвимые пользователи дорог, рекомендуется создавать зоны с ограничением скорости до 30 км/ч.
• Инфраструктурные улучшения, направленные на создание безопасных «интуитивно понятных» дорог, где конструкция, разметка и оформление дороги обеспечивают непрерывные визуальные указания по выбору безопасной скорости.
• Обеспечение достаточного уровня традиционного и автоматического (электронного) контроля скорости. Использование мобильных камер и секционного контроля скорости (замер средней скорости на определенном отрезке дороги).
• Совершенствование конструкций автомобилей за счет применения таких технологий, как системы предупреждения столкновений. В странах с низким и средним уровнем доходов, следует подумать об обязательной установке ограничителей скорости на тяжелых грузовиках и междугородних автобусах.
• Постепенное внедрение систем интеллектуальной адаптации скорости (ISA). Эта система, установленная в транспортном средстве, поможет водителю соблюдать установленный режим скорости за счет «считывания» ограничений скорости действующих на маршруте. Исследования, проведенные в Швеции и Великобритании, показывают, что добровольная установка ISA в общенациональном масштабе на базе рыночного подхода способна уменьшить число серьезных аварий примерно на 20%, а обязательное использование этой системы — до 50%.

Улучшение дорожной и прилегающей к дорогам инфраструктуры.

Многие отдельные характеристики дорог напрямую связаны с аварийностью. Так, например, аварии на сельских дорогах отличаются большей степенью тяжести, чем на городских дорогах, особенно при отсутствии разделительной полосы. Средний уровень ДТП со смертельным исходом на двухполосных сельских дорогах может превышать уровень ДТП на автомагистралях в 6 раз. Однако большая часть аварий, ведущих к травмам, происходит в городе. Тяжесть последствий аварий в значительной степени зависит и от интенсивности движения. Таким образом, для каждого типа дорог необходима своя конструкция, позволяющая свести к минимуму число вероятных аварий и смягчить тяжесть травм. Конструкция дороги должна также учитывать ограниченность способностей и возможностей человека, участвующего в дорожном движении. Перспективные программы совершенствования инфраструктуры должны быть направлены на создание более «мягких» дорог (терпимых к ошибкам пользователей) и нацелены на решение проблем, возникающих на участках повышенного риска.

Оценка конкретных мер по улучшению дорожной инфраструктуры показала:

• Проверенным решением для обеспечения безопасности при проезде перекрестков являются кольцевые пересечения.
• Очень высок потенциал повышения уровня безопасности за счет устранения помех на обочинах. Предпочтительно, чтобы придорожная зона, свободная от помех, составляла от 4 до 10 метров.
• Упругие ограждения вдоль обочин и на разделительной полосе эффективно гасят кинетическую энергию, не вызывая серьезных повреждений транспортных средств и не допуская тяжелых травм.

Повышение безопасности уязвимых участников дорожного движения.

Смертность пешеходов и велосипедистов в Европе снизилась с 1980 года, соответственно, на 65% и 55%. Однако на долю пешеходов все еще приходится примерно 17% всех погибших на дороге. Исследователи из Швеции, Норвегии и Нидерландов считают, что при совместном применении мер по усовершенствованию дорог и по снижению вероятности столкновения на скорости, превышающей 30 км/ч, число погибших уязвимых пользователей дорог сократится на величину от 25% до 35%.

Улучшение медицинского обслуживания участников аварий.

Обзор европейских исследований смертности в результате ДТП показал, что около 50% смертей наступает в течение нескольких минут после аварий: либо на месте ДТП, либо по дороге в больницу. Если медицинскую помощь оказывать быстрее, то много смертей можно было избежать. Факторами риска на стадии до госпитализации являются: отсутствие связи, а также отсутствие эффективных и своевременных спасательных служб.

Системы оповещения, используемые в некоторых странах, значительно сокращают время между ДТП и предоставлением медицинской помощи. В Европе сейчас вводится автоматическая система аварийного вызова («Проект ecall»), которая дополняет систему оповещения тем, что предоставляет спасательным службам важную информацию о месте, тяжести аварии и о характере полученных травм. В Финляндии подсчитано, что данная система помогает снизить смертность на 5 — 10%. В странах с более высокими доходами свою рентабельность доказало использование вертолетов, особенно в радиусе до 200 км от крупных госпиталей.

Другой эффективной контрмерой на стадии до госпитализации является обучение спасательного персонала основам оказания экстренной медицинской помощи и травматологии.

Пропаганда более безопасных транспортных средств.

Техническое усовершенствование транспортных средств способно повысить безопасность на двух уровнях: смягчить серьезность травм, полученных в результате ДТП (система пассивной безопасности) и предотвратить ДТП (система активной безопасности). Темп проникновения на рынок транспортных средств улучшенной конструкции можно повысить за счет просвещения пользователей. Эту задачу, в первую очередь, должны решать преподаватели автошкол и СМИ.

Представители автошкол Великобритании утверждают, что если бы все автомобили были оборудованы «лучшими из имеющихся» средств противоаварийной защиты, можно было бы избежать 50% травм, ведущих к смерти или инвалидности.

Применение новых систем электронного контроля устойчивости (ESC) обещает привести к значительному прогрессу в области активных мер безопасности дорожного движения. Эти системы все чаще устанавливаются на новые транспортные средства. Около 50% автомобилей, продаваемых в Европе и 96% автомобилей, продаваемых только в Швеции, имеют такую систему. Достигнуто соглашение между европейскими странами об оснащении системами ESC всех новых пассажирских автобусов и тяжелых грузовиков, начиная с 2010 года. В США принят новый федеральный стандарт безопасности, который требует, чтобы все новые пассажирские транспортные средства были оборудованы ESC, начиная с 2011 года.

Градуированная выдача водительских прав начинающим водителям.

Данная мера, на наш взгляд, представляет особый интерес, хотя она совершенно не используется в современной практике подготовки водительских кадров в России.

В рассматриваемом нами докладе отмечается, что дорожные аварии стали главной причиной гибели молодежи в возрасте до 24 лет. Доля молодых водителей в статистике аварийности и травматизма любой страны чрезмерно велика. На каждых трех погибших молодых водителей приходится еще 4 человека, погибших вместе с ними.

ДТП с участием молодых водителей отличаются от аварий с участием водителей более опытных. Они с большей вероятностью происходят ночью из-за потери управления, превышения скорости и алкогольного опьянения. Причиной таких ДТП чаще всего являются незрелость, неопытность, желание рискнуть, физические расстройства, отвлечение внимания, а также образ жизни, различный для водителей разного возраста и пола. Молодые мужчины часто бывают чрезмерно самоуверенны в оценке своего водительского мастерства.

Всесторонний анализ проблемы повышенной смертности в ДТП начинающих водителей показал, что у этой проблемы нет одного-единственного решения, которое в нашей стране сводится только к повышению качества начальной подготовки. Для сокращения ДТП с участием начинающих, особенно молодых водителей необходима комбинация различных контрмер. Они должны включать процесс выдачи водительских прав, применение новых методов обучения и форм дополнительной подготовки в зависимости от ошибок, совершаемых начинающими водителями.

В частности, свою эффективность доказали схемы градуированной выдачи водительских прав. Они включают порядок выдачи водительских удостоверений различного уровня по мере приобретения новичком водительского опыта и управляют постепенным ростом водительского мастерства, одновременно выявляя и сдерживая тенденции к опасному вождению. В состав градуированного получения водительских прав до получения полноценного водительского удостоверения могут входить:

• ограничения на вождение в темное время суток;
• снижение предельно допустимых скоростей движения;
• уменьшение количества перевозимых пассажиров;
• введение градуированных штрафных баллов во время испытательного срока;
• дополнительное обучение вождению под надзором (в различных дорожных и погодных условиях) перед получением полноценных водительских прав.

В поддержку необходимости введения периода обучения под надзором можно привести исследования, проведенные в Швеции, согласно которым практический опыт вождения ученика под надзором опытного водителя или инструктора заметно снижает вероятность участия в ДТП молодого водителя.

К сожалению, в нашей стране подобные формы дополнительной подготовки начинающих водителей не применяются и, самое главное, — не апробируются. А это означает, что на сегодняшний момент автошколы не готовы к проведению таких занятий, даже если они будут приняты обязательными для проведения, поскольку на данный момент в автошколах нет педагогических кадров, способных квалифицированно решить данную задачу.

Редакция журнала планирует в последующих номерах публиковать материалы, которые дадут возможность нашим читателям познакомиться с принципиально новыми подходами к обучению вождению автомобиля, и в дальнейшем обсудить результаты их пробного использования.

Обзор представленных материалов подготовлен
на основе положений международного доклада
«Стремление к нулю».

журнал «Вестник Автошкол»
http://www.vestnikauto.ru/

________________________________________

Об авторе
Громоковский Геннадий Борисович – соавтор и составитель экзаменационных билетов, автор книг и пособий по Правилам и основам безопасности дорожного движения, главный редактор Всероссийского журнала «Вестник автошкол», создатель отдельного направления в области обучения начинающих водителей, разработчик методики для опытных водителей «Защитный стиль управления автомобилем в различных дорожных условиях». Его перу принадлежит большое количество научных трудов, статей, педагогической и прикладной литературы, учебно-методических пособий, многие из которых получили международное признание.