Несмотря на то, что ЗиС-110 по сути первый автомобиль, самостоятельно разработанный в Советском Союзе, он весьма любопытен с технической точки зрения. Автомобиль должен был получиться максимально комфортабельным, что не могло не наложить серьёзный отпечаток на применённые решения, а малый тираж упростил их реализацию. В этой части о необычных технических решениях в двигателе ЗИС-110.

Двигатель рядный восьмицилиндровый, нижневальный, нижнеклапанный. Рабочий объём 6 литров, мощность 140 л.с. при 3600 об./мин. Ничего особенного по тем временам, если бы не нюансы.

До 1950 года двигатель ЗИС-110 был самым мощным среди всех советских автомобильных двигателей, включая грузовые.

Каждый двигатель - штучное изделие. Детали цилиндро-поршневой группы подбирались к блоку цилиндров по геометрии и по массе. Для упрощения задачи поршни и цилиндры делились на 8 групп по диаметру с шагом 0.006 мм. Цитата из инструкции:

Окончательный подбор каждого поршня к цилиндру производится проверкой усилия требуемого для вытаскивания ленты-щупа шириной 13 мм, толщиной 0,04 мм и длиной не менее 200 мм. Щуп вставляется между поршнем и цилиндром со стороны, противоположной вертикальной прорези юбки. При правильном зазоре усилие для вытаскивания щупа, замеренное пружинным динамометром (безменом), должно быть в пределах 5,9-8,2 кг.

Зазор между цилиндром и поршнем после подбора должен быть в преде- лах 0,012-0,024 мм.

Вкупе со сложной системой подвеса двигателя это давало невероятную плавность работы. Конструкторы были вынуждены разместить на приборной панели специальную контрольную лампу, горящую, когда двигатель заведён, чтобы исключить попытку запуска уже работающего мотора, настолько хороша шумоизоляция. В пассажирском же салоне двигатель не слышно совсем. Даже по современным меркам двигатель ЗИС-110 работает очень тихо - можно спокойно разговаривать, стоя возле открытого капота, а на сам двигатель можно поставить стакан с водой, она не расплескается.

Отдельных слов заслуживает подвес двигателя. Само крепление можно назвать классическим, на трёх точках: одна спереди и две сзади по бокам, но дополнительно в передней части двигателя установлены два резиновых стабилизатора, уменьшающие поперечные колебания, а для ограничения перемещения двигателя в продольной плоскости установлена тяга, закреплённая через резиновые амортизаторы к раме и коробке передач.

Между прочим, заводной рукоятки у ЗИС-110 нет. Двигатель можно завести только стартером. На фоне этого удивительно выглядит факт наличия заводной рукоятки в “Жигулях” образца 1970 года, причём это творчество советских конструкторов - на прототипе FIAT-124 не было ни рукоятки, ни отверстия, в которое её можно было бы вставить.

Газораспределительный механизм

Для устранения характерного стрёкота в газораспределительном механизме используются гидротолкатели клапанов. В народе эти устройства называют гидрокомпенсаторами.

Распредвал приводится цепью морзе. Наверняка такой привод обусловлен всё тем же требованием минимизации шума, однако цепь морзе имеет и ещё одно существенное достоинство: её можно считать вечной.

Система питания

Одна из наиболее интересных систем двигателя.

Кстати, кормить его надо бензином с октановым числом 74. Такой бензин производился специально для ЗИС-110, поскольку все остальные автомобили того времени потребляли более низкооктановое топливо.

Инструкция по эксплуатации рекомендует производить заправку через воронку, покрытую чистой замшей. Топливный фильтр в системе, разумеется, есть. Он многоразовый и подразумевает разборку и промывку через каждые 9000 километров пробега, а через каждые 1500 километров требуется сливать отстой путём отворачивания специальной пробки. Нечто подобное присутствует в топливных фильтрах современных дизельных автомобилей для слива воды.

Карбюратор сдвоенный, то есть по сути представляет два карбюратора, выполненные в одном корпусе. Каждая половинка обслуживает свои четыре цилиндра. Поплавковая каметра, ускорительный насос и некоторые другие элементы общие для обеих смесительных камер.

Как и топливный фильтр, карбюратор каждые 9000 километров пробега требуется разбирать для очистки.

Рукоятка управления воздушной заслонкой, в народе “подсос”, в ЗИС-110 отсутствует. Сама заслонка есть, привод автоматический от термостата в виде биметаллической пластины. На массовых отечественных легковых автомобилях такое решение было применено лишь в 1995 году на ВАЗ-2110, когда дни карбюратора как такового были уже сочтены.

Кстати, аналогичный термостат отвечает за заслонку подогрева впускного коллектора.

Интересен механизм включения стартера. Да-да, он в карбюраторе. Для запуска двигателя требуется нажать до упора педаль газа. Стальной шарик 1 (см. рисунок) поднимается вверх, перемещает поршень 2, что приводит к замыканию контактов стартера 8. После пуска двигателя в карбюраторе образуется разрежение, оттягивающее всю эту конструкцию обратно, контакты размыкаются, стартер выключается.

Таким образом, в салоне нет ни педали, ни кнопки включения стартера.

К сожалению, малейшая неточность в регулировке этого узла приводила к опасности включения стартера при работающем двигателе на режимах, когда разрежение во впускном тракте невелико. Из-за этого уже в 1947 году конструкцию упростили, а в левой части приборной панели появилась отдельная кнопка включения стартера.

Система смазки

Здесь почти никаких новаций. Маслонасос, фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки. Полнопоточный только грубый фильтр, поскольку обеспечить достаточную производительность системы смазки с полнопоточным фильтром тонкой очистки не удалось.

На фильтре грубой очистки присутствует рукоятка для механического удаления отложений. Согласно инструкции рукоятку требуется ежедневно проворачивать на 1-2 оборота.

В нижней части фильтра сливное отверстие, закрытое пробкой, через которое периодически требуется удалять грязь.

Вентиляция картера приточно-вытяжная. На передней части двигателя установлена горизонтальная трубка, в которую дует вентилятор охлаждения. За трубкой находится крышка маслоналивной горловины с отверстием точно напротив трубки. Таким образом в картере создаётся избыточное давление. На фото трубка помечена стрелкой.

Для удаления из картера газов, паров масла и воды служит отсасывающая труба, присоединённая к задней крышке клапанной коробки двигателя.

Отсасывающая труба выведена под брызговик с правой стороны двигателя и оканчивается косым срезом, направленным назад.

О том, чтобы вентиляцию картера выводить в карбюратор, дожигая газы в двигателе, тогда не думали - автомобилей было мало, а экологии много. Любопытно, что вентиляция картера была выведена на улицу ещё в первых сериях “Волги” ГАЗ-24, то есть до середины 70-х годов ХХ века.

Система охлаждения

В системе охлаждения заслуживают внимания термостаты. Их два. Один хорошо нам известный, выполняющий свою функцию и в современных автомобилях, он закрывает или открывает большой круг системы охлаждения в зависимости от температуры двигателя.

Второй термостат открывает или закрывает жалюзи радиатора. Такое решение само по себе интересно и, кстати, было бы полезно на многих современных автомобилях. Второй любопытный момент заключается в том, что жалюзи встроены в облицовку радиатора. Хромированные вертикальные пластины - жалюзи и есть.

На этой фотографии жалюзи закрыты.

А здесь открыты.

Сам термостат расположен в верхнем бачке радиатора и воздействует на жалюзи посредством тяги. На рисунке обозначен номером 11.

В следующей части об интересных технических решениях в трансмиссии, тормозах, а может и не только.

Автомобили ЗИС 110 - продажа, техническое обслуживание и реставрация

Компания «Антикварные Автомобили » оказывает услуги:

• квалифицированная помощь в подборе и покупке/продаже ретро и коллекционных автомобилей;
• инвестиции и создание коллекций отечественных и иностранных классических автомобилей;
• полная реставрация автомобилей ЗИС 110 и ЗИС 101, текущий ремонт и сервисное обслуживание;
• комплектация автомобилей ЗИС 110 и ЗИС 101 недостающими запасными частями, изготовление утраченных оригинальных элементов;
• техническая модернизация советских классических автомобилей и надлежащее оформление необходимых документов.

Компания "Антикварные Автомобили" осуществляет продажу, техническое обслуживание и реставрацию автомобилей ЗИС 110 и ЗИС 101. Также сотрудниками компании разработана концепция технической модернизации автомобилей ЗИС 110.

К реставрации предлагаются ретро автомобили ЗИС 101, ЗИС 110 и ЗИС 110Б (парадный фаэтон). Комплектность автомобилей и наши технологические возможности дают возможность добиться максимального результата при комплексном восстановлении.

• Продается автомобиль ЗИС 110. Качественная реставрация. Гарантия.

• Продается ретро автомобиль ЗИС 110Б. Машина прошла полный цикл ремонтно-восстановительных работ.

Зима 1942 года. В одну из февральских ночей инженер автозавода имени Сталина (ЗиС) А. Н. Островцов был неожиданно вызван в Наркомат среднего машиностроения. Народный комиссар Малышев В. А. передал Островцову правительственное задание: приступить к проектированию новой семиместной легковой автомашины.

Вскоре после этого директор ЗиСа И. А. Лихачев объяснил своими словами смысл заказа вождя: "Когда бы ни окончилась война, в год победы мы выпустим машину, которая должна служить показателем высшего уровня советской техники". 20 сентября 1944 года первый образец ЗИС 110 был представлен на смотрины Государственному комитету обороны. За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.

Впервые на советском автомобиле были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, стабилизаторы поперечной устойчивости задней и передней подвесок, гипоидная главная передача, гидравлические толкатели клапанов. Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин.

Открытый вариант, названный впоследствии ЗиС-110Б, появился в 1949 году. Всего за 15 лет производства автомобилей семейства ЗиС-110 было выпущено 2089 единиц, из них несколько десятков (более 40) машин ЗиС-110Б с кузовом «фаэтон». Начиная с 1955 года эти автомобили сменили коней, которыми пользовались командующие парадами и принимающие парад на Красной площади в Москве, на Дворцовой площади в Ленинграде.

Среди более чем 2100 произведенных "сто десятых" имелось три десятка засекреченных лимузинов с индексом ЗиС-115. При проектировании ЗИС-115 Сталин поставил задачу изготовить автомобиль, практически не уязвимый для пуль автомата, пулемета и взрыва гранат или мин, и, что самое важное, он внешне не должен отличаться от серийной автомашины.
Кузов ЗИС-115 изготовили из лучших по тем временам сортов бронированной стали. Толщина двойных дверей достигала 40 миллиметров, пуленепробиваемых стекол - 50, причем каждое стекло открывалось своим гидравлическим домкратом, вмонтированным внутрь двери, весившей более 300 килограммов. Двойное дно, двойной потолок и особо усиленная задняя стенка. Общий вес автомобиля составлял 8 тонн.

Инженерами компании "Антикварные Автомобили" разработан вариант технической модернизации автомобиля ЗИС 110 и переоборудования машины в соответствии с современными требованиями, предъявляемыми к безопасности и комфорту транспортных средств. В качестве технического донора используется целиком шасси автомобиля японского (Toyota) или американского (Cadillac) производства.

ЗИС 110 техническая модернизация, ходовая часть Toyota

ЗИС 110 переоборудование, современная ходовка

Для обеспечения комфорта в поездке предусмотрено:

Индивидуальная отделка пассажирской части салона: эксклюзивные сорта кожи и меха (крокодил, змея, страус, горностай, соболь); инкрустация древесиной ценных пород, алюминием, карбоном; шелковые ковры ручной работы, аксессуары с использованием драгоценных и полудрагоценных материалов в соответсвии с гороскопом владельца
- многофункциональные сидения с подогревом, массажем и вентиляцией,
- специальная подставка для ног с электроприводом
- мультимедийная система для работы и развлечений
- автоматизированные столики
- бар с электроприводом
- моторизорванное стекло перегородки
-электрифицированные шторки салона

Представительские автомобили, ведущие свою родословную от королевских золочёных карет с «силовой установкой» из дюжины лошадей в упряжке, появились в самом начале XX века. И лишь только они стали достаточно надёжными и безопасными -монархи, высшие государственные чиновники, а также «владельцы заводов, газет, пароходов» наперегонки стали заказывать для себя вошедшие вдруг в моду автомобили-лимузины.

В России лимузины не выпускались, и для императорского двора приобретались машины иностранного производства, хотя справедливости ради следует отметить, что в 1913 году царский гараж всё же купил два отечественных «Руссо-Бапта».

После Гражданской войны руководители партии большевиков и правительства долгое время пользовались лимузинами из императорского гаража, а затем, по мере их износа, для партийно-государственной элиты закупались аналогичные автомобили за границей. Настоятельная необходимость в представительском автомобиле отечественного производства возникла в Советском Союзе в начале 1930-х годов, когда расходы советско-американской торговой фирмы «Ам-торг» по закупке отнюдь не дешёвых лимузинов Buick и Packard достигли запредельных величин.

Изготовление первого отечественного легкового автомобиля высшего класса, впоследствии получившего название ЗиС-101, возложили на Автозавод имени Сталина, выпускавший грузовые автомобили – знаменитые «трёхтонки» ЗиС-5. Проектированием машины занялся технический отдел, которому настоятельно рекомендовали скопировать американский автомобиль Buick 32-90, однако руководитель техотдела – талантливый конструктор Е.И. Важинский предложил позаимствовать у «американца» лишь конструкцию двигателя и общую компоновку. Кузов же разрабатывали не конструкторы ЗИСа, а дизайнеры известной американской кузовной фирмы Budd Company. Там же спроектировали и изготовили оснастку – сварочные кондукторы для сборки кузова, специальные станки и штампы для изготовления кузовных панелей и лонжеронов рамы. Сотрудничество с фирмой Budd обошлось нашей стране в 1,5 млн. долларов – сумма по тому времени гигантская! В итоге получилась машина хотя и непохожая на Buick, но имевшая с ним концептуальное сходство. Серийный выпуск первого отечественного лимузина продолжался с ноября 1936 года по июль 1941 года, при этом было выпущено 8752 автомобиля ЗиС-101.

Packard 160 выпуска 1942 года – один из прототипов автомобиля ЗиС-110

Работы по созданию ЗиС-110 – нового правительственного лимузина высшего класса, начались на Автозаводе имени Сталина 19 сентября 1942 года, в самый разгар Великой Отечественной войны. Как утверждают историки автостроения, Сталин распорядился взять за образец этой машины американские лимузины Packard 180 и Buick Limited 90.

Работу по созданию ЗиС-110 возглавил заместитель главного конструктора по легковым автомобилям А.Н. Остров-цев. За основу отечественного лимузина конструкторы взяли облик Packard 180, однако они не стали создавать его копию. В частности, конструкторы отказались от двух запасных колёс, закреплённых на передних крыльях – на ЗиС-110 для единственной «запаски» нашлось место в его багажнике. Подножку, расположенную на «американце» с внешней стороны кузова, на ЗиС-110 разместили внутри салона, а заднюю часть машины несколько удлинили, сделав её более благообразной. Окончательная отработка обводов кузова производилась на специальных моделях в аэродинамической трубе ЦАГИ.

В результате всех проведённых работ кузов ЗиС-110 получился более современным, чем у Packard 180, машина в целом выглядела солиднее и в то же время стала более динамичной.

20 сентября 1944 года государственная комиссия утвердила опытный образец ЗиС-110, в этом же месяце началось серийное производство новых лимузинов. В период с 1944 по 1958 год было изготовлено 2089 автомобилей различных модификаций – лимузины, кабриолеты, фаэтоны, такси и машины скорой помощи. Интересно, что специально для ЗиС-110 начали выпускать бензин А-74, поскольку его двигатель отказывался работать на тогдашнем А-66.

Конструкция автомобиля ЗИС-110

Хотя по своему дизайну автомобиль мало отличался от модели Packard 180 с кузовом Touring Sedan выпуска 1942 года, историки автостроения тем не менее сходятся на том, что ЗиС-110 – это всё же самостоятельная разработка ЗиСа, имеющая существенные отличия от американского прототипа в конструкции, размерах и форме кузова и лишь внешне сходная с Packard 180, что объяснялось желанием Сталина иметь в кремлёвском гараже «советский Паккард».

Процесс создания ЗиС-110 осуществлялся в совершенно иных условиях, чем ЗиС-101. В частности, для довоенного лимузина вся оснастка – сварочные кондукторы, кузовные штампы и другое оборудование была заказана в США, а в годы войны у страны для этого не имелось ни валюты, ни возможности, поскольку в это время даже в США производство гражданских автомобилей было практически прекращено. Так что оснастку для производства кузовных панелей автомобиля пришлось полностью изготавливать в СССР, причём пуансоны и матрицы сделали не из стали, а отлили из цинко-алюминиевого сплава, что позволило снизить их стоимость и трудоёмкость изготовления. Правда, такие штампы выдерживали лишь ограниченное количество рабочих циклов, однако для ЗиС-110, выпускавшегося относительно небольшой серией, использование такой оснастки оказалось вполне разумным.

Автомобиль оснастили рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем с рабочим объёмом 6,002 л; мощность его составляла 140 л.с. при 3600 об/мин., так что он оказался самым мощным советским мотором. Тем не менее, двигатель отличался исключи-

тельной плавностью и бесшумностью работы, в том числе и за счёт оснащения его гидротолкателями клапанов и пластинчатой цепью Морзе для привода распредвала.

Коробка передач – механическая, трёхступенчатая, синхронизированная. Рычаг переключения располагался на рулевой колонке. Главная передача одинарная, гипоидная, с передаточным числом 4,36.

ЗиС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колёс и герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля имело стабилизаторы поперечной устойчивости и спереди, и сзади. Привод тормозных колодок был гидравлическим.

Электрооборудование на автомобиле стояло 6-вольтовое, хотя в то время на многих отечественных машинах (даже на грузовом ГАЗ-51!) использовалось более современное – 12-вольтовое. Аккумулятор – типа 3CT-1353A, генератор -Г-16, стартёр – СТ-10. На машине была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания.

На ЗиС-110 имелось два задних фонаря, хотя правилами допускалось использование одного левого. ЗиС-110 стал первым советским автомобилем с указателями поворотов – они были включены по американской схеме, где стоп-сигналы одновременно использовались в качестве задних указателей поворота. Коммутирование «поворотников» производилось левым подрулевым рычажком, таким же, как у современных автомобилей. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеива-телями на лимузине использовались лампы-фары, в которых функцию всех этих оптических элементов выполняла колба лампы. Некоторые автомобили оборудовались спецсигналами – сиреной и дополнительной центральной фарой дальнего света.

На приборной панели были установлены спидометр, указатели уровня топлива и температуры воды, амперметр, масляный манометр, а также контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая) и зажигания (зелёная). Стрелка спидометра имела трёхцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч – зелёная, от 60 до 120 км/ч – жёлтая, свыше 120 км/ч -красная.

Базовая модель ЗиС-110 оснащалась закрытым четырёхдверным кузовом типа «лимузин». Спинки передних сидений образовывали внутри салона толстую перемычку, соединявшую центральные стойки кузова. Из перемычки выдвигалась стеклянная перегородка, которая отделяла переднюю часть кузова от задней. Кроме того, в нишах перемычки

помещались два дополнительных откидных сиденья-страпонтена, которые позволяли увеличить общее число мест в машине до семи. Лимузин ЗИС-110 выпускали с 1945 по 1958 год.

В штатное оборудование ЗиС-110 входил ламповый пятидиапазонный радиоприёмник-супергетеродин А-695, потреблявший ток до 4 А.

Автомобили ЗиС-110 использовались не только в качестве представительских, но и как кареты скорой помощи. Они трудились также в ряде таксопарков и перевозили пассажиров на междугородных линиях.

В июне 1946 года за создание ЗиС-110 конструкторам – А.Н. Остров-цеву, Б.М. Фиттерману, Л.Н. Гусеву и А.П. Зигелю была присвоена Сталинская премия.

На базе ЗиС-110 было создано несколько модификаций: ЗиС-110А – автомобиль скорой медицинской помощи (машина имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины и сиденья для медицинского персонала были окрашены в белый цвет с соответствующими надписями); ЗиС-110Б – фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускавшийся

с 1949 по 1957-й год; три кабриолета ЗиС-110В, укомплектованные складным тентом с электроподъёмником и с окнами, опускавшимися вместе с их рамками; ЗиС-110Ш - экспериментальный полноприводной автомобиль, созданный в четырёх экземплярах (два на шасси Dodge WC51 («Додж – три четверти») и два на базе отечественных лолноприво-дных машин); ЗиС-110П – полноприводной автомобиль; ЗиС-110Ш – штабной автомобиль; ЗиС-110И - модификация с двигателем и коробкой-автоматом от ГАЗ-13 и, наконец, ЗиС-115 – правительственный автомобиль с бронезащитой.

Конструкция автомобиля ЗиС-115

ЗиС-115 стал первым советским бронированным автомобилем высшего класса, предназначенным для советской партийно-правительственной элиты. Машина, изначально называвшаяся ЗиС-110С, была подготовлена к выпуску в 1946 – 1947 годах.

Внешне ЗиС-115 мало отличался от серийного ЗиС-110. «Броневик» в нём выдавали разве что шины увеличенного диаметра без белых полос на боковинах, большие вырезы в задних крыльях, а также мощная противотуманная фара, установленная в середине переднего бампера на специальном кронштейне.

Конструкция же машины значительно изменилась. Все агрегаты шасси ЗиС-115 были модернизированы и усилены в соответствии с массой автомобиля, составлявшей более семи тонн. Однако поначалу двигатель на ЗиС-115 стоял такой же, как на ЗиС-110, – рядная «восьмёрка» мощностью 140 л.с.

Сцепление, коробка передач, задний мост, а также передняя и задняя подвески были переработаны в соответствии с большей массой машины. Тормоза с барабанами увеличенного размера и с гидроприводом содержали ряд дополнительных деталей, повышающих их надёжность.

Кузов автомобиля – шестиместный (у ЗиС-110 – семиместный), бронированный, с противопульной и противооско-лочной бронёй и толщиной бронестёкол 75 мм.

ЗиС-110 – рабочее место водителя:

1– рычаг включения указателей поворота; 2 – амперметр; 3, 9 – контрольная лампа-стрелка указателя поворота; 4 – сигнальная лампа дальнего света фар; 5 – спидометр; 6 – счётчик пробега; 7 – счётчик суточного пробега; 8 – контрольная лампа работы системы зажигания; 10 – термометр; 11– выключатель радиоприёмника, регуляторы громкости и тембра; 12 – включатель стеклоочистителя; 13 – рычаг переключения передач; 14 – кнопки переключения диапазонов радиоприёмника; 15 – маховичок настройки радиоприёмника; 16 – декоративная решётка динамика радиоприёмника; 17 – защёлка крышки перчаточного ящика; 18 – часы; 19 – маховичок перевода стрелок часов; 20 – крышка перчаточного ящика; 21 – рычаг стояночного тормоза; 22 – ножной переключатель света фар; 23 – переключатель освещения приборов и салонных плафонов; 24 – кнопка включения стартёра; 25 – педаль сцепления; 26 – переключатель ламп наружного освещения; 27 – педаль тормоза; 28 – переключатель ламп внутреннего освещения; 29 – указатель уровня топлива в баке; 30 – кольцо включения звукового сигнала; 31 – педаль газа; 32 – кнопка сброса показаний счётчика суточного пробега; 33 – включатель отопителя и обдува лобового стекла; 34 – замок зажигания; 35 – прикуриватель; 36 – указатель давления масла; 37 – рулевое колесо

Бронекорпус изготавливался на одном из подмосковных оборонных заводов, где он именовался как «Изделие № 100». Все броневые панели каждой машины проходили военную приёмку и их подвергали испытательному обстрелу на соответствие высшей категории защиты. Производство этих корпусов было строго индивидуальным, даже на самой маленькой детали кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.

Боковые стёкла опускались, однако их масса оказалась такой, что поднимать стёкла приходилось специальным гидравлическим домкратом. Помимо обычных дверных замков, обе задние и правая передняя двери закрывались ещё и цепочками, почти не отличавшимися от тех, что устанавливались на квартирных дверях. Поговаривали, что цепочки на дверях ЗиС-115 появились по требованию Сталина, опасавшегося случайного открытия дверей на ходу.

Автомобили ЗиС-115 комплектовались ламповыми радиоприёмниками – до 1953 года это были А-695, а затем более современные А5. На некоторые ЗиС-115 по специальному заказу устанавливались кондиционеры.

Сборка «броневиков» осуществлялась на Автозаводе имени Сталина в специальном отделении сборочного цеха легковых автомобилей, имевшем собственную пропускную систему. Утверждают, что из ворот этого спецотделения вышло около 30 бронированных ЗиС-115.

Конструкция ЗиС-110Б

Несколько отличался от базового и автомобиль-фаэтон ЗиС-110Б. Когда автозаводу поручили создать на базе ЗиС-110 новый открытый автомобиль, конструкторы предложили сделать для него кузов типа «фаэтон» с целлулоидными окнами и простым, вручную скпадывающимся тентом, менее сложным по конструкции и более простым в эксплуатации, чем кузов типа «кабриолет» с электро- или гидроприводом механизма складывания тента. Открытый вариант, получивший впоследствии наименование ЗиС-110Б, появился в 1949 году.

Первый образец фаэтона с шасси № 750 и кузовом № 715ФА45 (гаражный номер 77) был передан из сборочного цеха в лабораторию опытной эксплуатации для ходовых испытаний. По конструкции машина ЗиС-110Б была аналогична базовому ЗиС-110 и до передней стойки их кузова имели совершенно одинаковый вид. Однако «фаэтон» комплектовался специальными дверями с разными вариантами окон, передней рамой лобового стекла с отверстиями под крепление переднего бруса тента, а также для установки антенны и прожектора. Отличалась от базовой и задняя часть кузова – на фаэтоне перед крышкой багажника был установлен ящик для тента, который в сложенном виде накрывался кожаным чехлом.

Салон ЗиС-110Б также отличался от салона ЗиС-110. В зависимости от конструкции окон водительской и пассажирской дверей, стеклоподъёмники на них либо не устанавливались (использовались пристёгивающиеся целлулоидные окна), либо использовались механические стеклоподъёмники). Задние боковые (шестые) окна имелись не на всех машинах – дело в том, что они перекрывались широкой дугой тента, поэтому что-нибудь увидеть через них было затруднительно.

Страпонтены на ЗиС-110Б также отличались от тех, что устанавливались на ЗиС-110 – спинки этих сидений состояли из двух равных половин. Несколько иными были спинки и остальных сидений.

Основу тента составлял металлический каркас, на который натягивалась водоотталкивающая ткань. Каркас состоял из передней, средней и задней дуг и переднего бруса, закреплявшегося на раме лобового стекла тремя замками. Все элементы каркаса были связаны между собой специальными перьями, обеспечивающими правильную раскладку и натяжение ткани.

Электрооборудование ЗиС-110Б было практически таким же, как на базовом автомобиле. Правда, у фаэтона антенна радиоприёмника закреплялась на левой части рамы лобового стекла на каплевидном хромированном кронштейне. На некоторых фаэтонах в центральной части бампера монтировалась дополнительная (противотуманная) фара. Попадались также автомобили с фарами-прожекторами, установленными с правой стороны рамы лобового стекла. На парадных фаэтонах ЗиС-110Б имелся специальный поручень для стоящего в машине офицера. Впервые военные парады на Красной площади стали принимать на автомобилях лишь в 1955 году. Однако и в более ранние годы ЗиС-110Б активно использовали при проведении других военных и спортивных парадов, а также многих других праздничных мероприятий.

Всего за 15 лет производства автомобилей семейства ЗиС-110 было выпущено 2089 единиц, из них более 40 машин ЗиС-110Б с кузовом «фаэтон».

В конце 1950-х годов высшим партийным и государственным чиновникам стало ясно, что ездить на автомобилях довоенного дизайна представителям одной из самых мощных мировых держав несолидно. И в 1958 году столичный ЗиС, переименованный к тому времени в Автозавод имени Лихачёва, начал выпуск нового лимузина ЗиЛ-111, ставшего первым отечественным автомобилем с кнопочным управлением коробкой передач, электрическими стеклоподъёмниками и кондиционером. В отличие от более ранних автомобилей-лимузинов, выпускавшихся достаточно большими сериями, ЗиЛ-111 изготавливали для весьма узкого круга заказчиков – от десяти до двадцати машин в год.

И. ЕВСТРАТОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Первым советским автомобилем, выпущенным после войны, был ЗИС-110. Это машина высшего (представительского) класса. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, благодаря которой выдерживала бронированный кузов. ЗИС-110 выпускался более 10 лет: с 1945 по 1958 год, когда на смену ему пришел ЗИЛ-111. В 1956 году завод получил имя И.А. Лихачева, а автомобиль стал называться ЗИЛ-110. За годы производства с конвейера сошло 2089 экземпляров разных модификаций.

Приступив к проектированию новой представительской модели, группа инженеров ЗИСа, возглавляемая 33-летним главным конструктором завода Борисом Фиттерманом, была великолепно осведомлена о давней любви Сталина к американской марке «Паккард», а по некоторым данным - даже имела прямое указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккардов» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, судя по всему - модели Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года, который «наверху» и видели в качестве прототипа для нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. В результате проектируемая машина получила действительно весьма напоминающее «Паккард», хотя и имеющее большие габариты, рамное шасси, и также очень похожую на «Паккардовскую» рядную нижнеклапанную «восьмёрку» - при том, что на предыдущей модели устанавливался технически более совершенный верхнеклапанный мотор.

Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «паккардовского» - машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо - в отличие от характерных для «Паккарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей - хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Паккарда». Оперение кузова и вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона также были выполнены в стиле «Паккарда», хотя и ни в какой мере не были с ним взаимозаменяемы.. Таким образом, в целом речь шла скорее не о копировании, а о разработке по полному циклу нового, если и не вполне оригинального, то во всяком случае вполне уникального в отношении дизайнерского оформления промышленного образца, имеющего также полностью оригинальное технологическое оформление.

Оснащение

Автомобиль выпускался с рядным 4-тактным нижнеклапанным двигателем с 8-ю цилиндрами, объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил при 3600 об/мин. Вплоть до 1950 года это был самый мощный двигатель, которым оснащали серийные легковые автомобили. Такой мощности было достаточно, чтобы тронувшись с места на первой передаче переключиться на третью. При этом мотор отличался плавностью и бесшумной работой.

Особенности двигателя

Это был первый опыт применения в советском автомобилестроении двигателя с гидротолкателями клапанов. Мотор имел привод распредвала с бесшумной пластинчатой цепью Морзе, которой ранее оснащались машины Русско-Балтийского завода. Стоит отметить, что двигатель был настолько бесшумным, что на панель была выведена лампа работающего зажигания. В противном случае, невозможно было сказать, работает мотор или нет.

Коробка передач

Автомобиль укомплектован механической трехступенчатой синхронизированной коробкой передач. Переключение скоростей расположено на рулевой колонке. Передаточные числа:

• I - 2,43;
• II - 1,53;
• III - 1;
• Задний ход - 3,16.

Главная передача – одинарная гипоидная с передаточным числом 4,36. Машина трогалась обычно со второй передачи и, набрав скорость до 30 км/ч, водитель включал третью. При этом не нужно было нажимать педаль сцепления.

Электрооборудование

Несмотря на то, что 6-вольтовое оборудование считалось устаревшим, в 40-х годах оно еще широко применялось. Автомобиль имел стартер СТ-10, аккумулятор 3СТ-135ЭА и генератор Г-16. При необходимости можно было установить резервный аккумулятор и дополнительную систему зажигания. Причем переключиться на них было возможно во время движения.

Если на большей части машин того времени был только один задний фонарь, у ЗИС-110 их было два.

Приборная панель

• Спидометр;
• Термометр;
• Амперметр;
• Масляный манометр;
• Указатель уровня топлива в баке;
• Лампы указателей поворота (красные);
• Лампа дальнего света (синяя);
• Лампа зажигания (зеленая).

Подсветка стрелки спидометра менялась в зависимости от скорости: до 60 км/ч она горела зеленым, на скорости 60-120 км/ч – желтым, более 120 км/ч – красным. На шкале спидометра числа были указаны без нулей: вместо «80» — «8», «100» — «10». Приборы и лампы контроля не имели значков, а обозначались подписями.

Серийный комфорт

Автомобили серии оснащались радиоприемником и стеклоподъемниками гидравлического типа, уже предпринимались попытки установки системы кондиционера. Применение особой технологии набивки заднего сидения, когда в чехол закачивали гагачий пух с высокой плотностью, обеспечивало повышенный комфорт и удобство для пассажиров.


Машины отличались достойной шумоизоляцией, наличием эффективной системы отопления и вентиляции. Обшивка была выполнена из бежевого драпа – дорогого материала, из которого шили пальто. Поворотная форточка была только на передних дверях. Заднее боковое стекло поворачивалось посередине по вертикали.

ЗИС-110 был окрашен в черный цвет, автомобили с открытым кузовом ЗИС-110Б (фаэтоны) выпускались в черном, бежевом, сером, серо-голубом цвете.

Размеры

Автомобиль имел следующие габариты: 6000 x 1960 x 1730 мм, масса снаряженной машины составляла 2575 кг. Размер базы 3760 мм, колея передних колес – 1520 мм, задних – 1600 мм. В то время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.

Новшества

Это первый советский автомобиль, имеющий независимую подвеску передних колес. ЗИС-110 отличался наличием герметизированной системы охлаждения двигателя. Шасси имело стабилизаторы поперечной устойчивости сзади и спереди. Гидропривод тормозов, впервые после АМО-2, был применен именно на ЗИС-110.

На автомобиле были установлены не обычные фары с отдельными лампами, рассеивателями и отражателями, а специальные лампы-фары, в которых сама колба выступала одновременно отражателем и рассеивателем. В автомобилестроении это было редкое явление. У ЗИС-110, как и у ГАЗ-12 ЗИМ первыми появились указатели поворотов. Они производились по схеме американских авто, когда стоп-сигналы выступают и задними поворотниками. Для включения использовался левый подрулевой рычажок, как в наши дни. На машину могла быть установлена фара дальнего света по центру, а также сирена.

Самой необычной модификацией считается полноприводная модель ЗИС-110Ш, выпуск которой начался в 1949 году. Полный привод автомобиля обеспечивали два ведущих моста от «додж WC51», при этом передний мост оснащался карданными шарнирами типа «вейс».

После войны осталось много старой лендлизовской техники, и было принято решение вместо разработки новых агрегатов подобрать необходимое из имеющихся американских. Соединение с раздаточной коробкой осуществлялось двумя карданными валами от ЗИС-110. Коробка также принадлежала «доджу», ее передаточное отношение составляло 1:1. Она приводилась в движение от коробки передач с помощью промежуточного карданного вала.

На машину установили мощный, и считавшийся самым лучшим, двигатель от ЗИС-115. Мотор обладал улучшенной системой охлаждения масла, для него спроектировали радиатор. Было выпущено 47 экземпляров этой удачной модели автомобиля. К сожалению, ни один из них не дожил до наших дней.

О создании нового автомобиля высшего класса, который смог бы стать заменой модели , на заводе задумались еще до Великой отечественной войны. Однако приступить к проектированию машины завод смог только в 1944 году, год спустя был создан первый прототип, а в 1947 году началось мелкосерийное производство модели ЗИС-110.

Это был большой и солидный семиместный лимузин длиной шесть метров и массой 2,5 тонны. По стилю он напоминал американские машины марки Packard, но никакого копирования конструкции в ЗИСе-110 не было. Под капотом стоял рядный восьмицилиндровый мотор объемом шесть литров и мощностью 140 л. с., работающий в паре с трехступенчатой механической коробкой передач.

Автомобиль предназначался, в первую очередь, для высшего советского руководства, а также представителей творческой и научной элиты. Единичные экземпляры работали в качестве машин такси.

Кроме основной версии с кузовом лимузин, у модели было еще несколько модификаций. В небольших колическтвах выпускался автомобиль скорой помощи ЗИС-110А, такие машины отличались белой окраской. Автомобиль ЗИС-110Б имел кузов типа фаэтон, после 1955 года такие машины использовались во время военных парадов. У еще одной открытой версии ЗИС-110В не было верха, но остались боковины с окнами.

В 1947 году был создан один бронированный ЗИС-110С, на основе которого в дальнейшем был разработан «броневик», получивший отдельный индекс .

Также у автомобиля была полноприводная версия. Сперва, в 1949 году на заводе создали четыре прототипа ЗИС-110Ш: два с использованием трансмиссии грузовиков «Додж», два - с отечественными агрегатами. На основе этого опыта было произведено 47 полноприводных ЗИСов-110П с узлами от грузовика ГАЗ-63.

Официально выпуск «сто десятой» модели продолжалось до 1959 года, но единичные экземпляры продолжали собирать до 1961 года. Всего было сделано чуть более двух тысяч автомобилей.