Кто-нибудь задавался вопросом о том, как выглядели самые первые троллейбусы в Советском Союзе, и каких годов троллейбусы ныне, перемещаются по вашему городу?
Ниже представлены 10 лучших из них:

ЛК-1 самый первый троллейбус, выпущенный для перевозки пассажиров. До нашего времени к сожалению, не одного экземпляра не сохранилось. 15 ноября 1933 года — по Москве проехал первый троллейбус. ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок. По техническому устройству, это самый простой вариант троллейбуса, никаких комфортных условий, как для пассажиров, так и для самого водителя. Выпуск этого троллейбуса длился всего три года. 1933-1936 года.

ЯТБ-1 - троллейбус производства Ярославского автомобильного завода. Первый троллейбус ЯТБ-1 появился в 1936 году. По сравнению с ЛК-1, в ЯТБ-1 были внесены изменения, во-первых преобразован был внешний вид троллейбуса, более закругленная форма. Во-вторых была занижена высота пола, что дало возможность использовать только одну ступеньку. Выпущено было около 100 экземпляров таких троллейбусов. На сегодняшний день сохранился всего один троллейбус, который находится в музее электротранспора в Петербурге.

ЯТБ-3 — первый выпущенный двухэтажный троллейбус. На линии такой троллейбус появился в 1938 году. В Москве эти троллейбусы эксплуатировали 14 лет, с 1939 по 1953 года. Всего в эксплуатацию вышли 10 таких троллейбусов. Главным недостатком этого троллейбуса это всего одна дверь для высадки-посадки пассажиров, что затрудняло быструю работу этого транспорта. К сожалению не одного экземпляра ЯТБ-3 до наших дней не сохранилось, его можно увидеть только лишь на фотографиях. Более в производстве троллейбусов, не использовалась технология двухэтажного строения корпуса, им на замену пришли сочлененные троллейбусы, которые начали выпускать гораздо позже. Эти троллейбусы останутся в воспоминаниях жителей СССР, через такие фильмы как «Подкидыш» и «Весна»(1947).

МТБ-82 — вышел в эксплуатацию такой троллейбус в 1946 году. Производили его на протяжении 25 лет. Выпущено было порядка 5000 тысяч троллейбусов. Форма уже имела более округленную форму, убраны полностью острые углы. Но в этой конструкции были предусмотрены опять высокие полы, но уже преобладало большее количество дверей (две двери), чем в предыдущих моделях троллейбусов. На основе МТБ-82, были реализовано производство трамваев. Внешне, кузов троллейбуса, перекочевал на кузов трамвая. Так как не смотря на то что, троллейбус имел множество достоинство, он был неудобен для эксплуатации, по ряду причин, в первую очередь это вместительность транспорта, и комфортность перевозки пассажиров. Эту марку использовали во многих городах и странах бывшего Советского союза. На сегодняшний день сохранилось несколько троллейбусов, в разных странах СНГ. В частности в Москве и Санкт-Пететргбурге, МТБ-82 находится в музеях транспорта.

Saurer 4IILM — троллейбус выпускаемый швейцарской фирмой с 1957 года, Всего таких троллейбусов было выпущено 12. На сегодняшний день Saurer 4IILM — один из них отреставрировали и пускают на линию во время парадов. Остальные же троллейбусы отреставрировали и продали в музеи европейских городов.

ЗиУ-5 — этот троллейбус производился на протяжении 13 лет, с 1959 по 1972 год. В эксплуатацию вышло свыше 16000 экземпляров. Это первый советский высокопольный троллейбус, выпускавшейся в таких больших масштабах. Помимо эксплуатации в странах Советского союза, троллейбус отправляли на экспорт в Будапешт и Боготу. Главным недостатком было то, что водители из-за неудачного размещения кабины и дверей имели плохой обзор справа. Чтобы устранить этот недостаток, передняя дверь у всех ЗиУ-5 была переделана из четырёхстворчатой в трёхстворчатую. От этого скорость высадки и посадки в троллейбус, и без того с недостаточным количеством дверей при своей вместимости, ещё более удлинялась. Сегодня эти троллейбусы можно увидеть в музеях транспорта Москвы, Санкт-Петербурга, Сентендре, Нижнем Новгороде и Минске.

СВАРЗ-ТС — первый троллейбус имеющий сочлененный корпус. Выпускался на протяжение 9 лет, с 1959 года по 1968. В эксплуатацию вышло 135 штук.
Главным недостатком этого троллейбуса было то, что при полной загрузке он становился очень медлительным, зачастую это приводило к образованию пробок на улицах. Главным его достоинством была огромная вместительность пассажиров. На сегодняшний день осталось несколько троллейбусов, в «плачевном» состояние в районе Солнечногорска.

Шкода 9Тр — троллейбус который выпускался на протяжении 21 года (1961-1982). Это был один из наиболее «легендарных» троллейбусов, выпущенных в те года. В общей сложности выпущено было около 5000 машин. Кузов этого троллейбуса выпускался в двух вариантах, либо с двумя, либо с тремя дверьми. Именно эти троллейбусы по сей день эксплуатируются на линии Симферополь-Ялта (самая длинная в мире горная троллейбусная трасса). Они единственные проявили себя достойно в условиях трудного рельефа.

9.«Киев-5»(ЛАЗ-695Э)

«Киев-5»(ЛАЗ-695Э) — марка троллейбусов, которую выпускали на протяжении 2 лет в городах Львов, Киев, Одесса. В эксплуатацию было выпущено порядка 550 экземпляров. Списали эту марку троллейбусов в 1972 году. Наибольшее количество троллейбусов выпустили в Одессе. Был списан в силу своей аварийность.

Завершает наш рейтинг ЗиУ-7. Производился на протяжение трех лет. В эксплуатацию вышло порядка 30 машин. Этот троллейбус результат модернизации ЗиУ-5. Последующей сменой уже этой марки, служит ЗиУ-9 — с большей вместимостью и комфортабельностью для пассажиров.

Напоследок хотелось бы отметить КТГ — это грузовой троллейбус, производство которого шло на протяжение 17 лет. Использовались такие троллейбусы преимущественно в городах где имелось троллейбусное хозяйство. На сегодняшний день на ходу около 50 троллейбусов, в 15 городах СНГ. Сегодня их используют в основном как тягачи, для транспортировки неисправных троллейбусов. Но, в Москве к примеру, они используются в полной мере, по своему назначению.

Прародители современного троллейбусного транспорта появились примерно в одно и то же время в двух частях Германии. В 1882 году немецкий инженер Вернер фон Сименс открыл троллейбусное движение между Берлином и его пригородом (Шпандау). В это же время троллейбусная линия, постоенная по проекту Макса Шиммана, протяженностью 4 км появляется в Кёнигштайне (Саксонская Швейцария).

В СССР пассажирский троллейбус впервые появился 15 ноября 1933 года в Москве, на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе. Первые такие машины в стране назывались ЛК-1 - аббревиатура означала “Лазарь Каганович”. В создании этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (сейчас завод им. Лихачева), ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и завод “Динамо”. Уже к концу 34-го года количество троллейбусов в Москве увеличилось до 50, а с 1936 года троллейбусные маршруты появились на улицах Киева, Ростова-на-Дону, Тбилиси и Ленинграда.

Троллейбусы ЛК имели ряд недостатков, в частности, они были изготовлены с большим количеством несущих деревянных элементов, довольно быстро выходивших из строя, и порой плохо защищавших тяговую электрическую аппаратуру от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус. Также в ЛК отсутствовал пневматический тормоз (только механический и электрический), стеклоочистители, отопление и другие элементы, важные для комфорта пассажиров. Всего было выпущено около сотни таких троллейбусов. В Ленинграде эксплуатировалось всего 7 машин модели ЛК-5 и один трехосный троллейбус ЛК-3. К сожалению, ни одного экземпляра не сохранилось после трагедии, произошедшей 26 декабря 1937 года в Ленинграде на набережной реки Фонтанки. У троллейбуса ЛК-5, шедшего от Финляндского вокзала, лопнуло переднее правое колесо. Машину развернуло и она упала в реку, вследствие чего погибли 13 пассажиров. В ту же ночь были арестованы и впоследствии расстреляны начальник Троллейбусной службы, главный инженер парка и многие другие, кого признали виновниками катастрофы. Сами же ЛК после этого инцидента были признаны небезопасными и моментально выведены из эксплуатации в городе на Неве.

Пуск троллейбуса в Ленинграде

В Ленинграде троллейбусное движение открылось 21 октября 1936 года. Открывали его троллейбусы Ярославского автомобильного завода ЯТБ-1. В отличие от троллейбусов ЛК, кузова ЯТБ-1 имели полуобтекаемую форму. Каркас кузова, правда, все еще оставался деревянным, обшитым тонкой листовой сталью. В процессе эксплуатации было выявлено, что электрическая аппаратура все еще недостаточно защищена от воздействия влаги и пыли. Это являлось основной причиной неисправностей. С момента своего появления в Ленинграде троллейбусы сразу позиционировались как транспорт повышенной комфортности. Системы отопления, мягкие сиденья, уютные занавески на окнах, и, что самое главное, строго фиксированная пассажировместимость, выгодно отличали троллейбус от других видов общественного транспорта. Конечно, проезд в таких комфортных условиях стоил дорого. Если в трамвае в 1936 году можно было весь маршрут проехать за 15 копеек, то проезд в троллейбусе обошелся бы в 20 копеек за зону. Цена для 1936 года не маленькая, но, тем не менее, троллейбусы были настолько яркими и комфортными, что сразу же привлекли к себе огромное внимание - ленинградцы воспринимали их как аттракцион. На троллейбусе катались и дети, и взрослые, а особым шиком считалось прокатить на троллейбусе девушку. При этом особо рьяных катальщиков милиционер снимал на третьем круге с комментарием: “Граждане, имейте совесть! Остальные тоже хотят покататься!” Новый вид транспорта активно набирал популярность. Кстати, с 24 апреля 1937 года в Ленинграде было введено ночное движение троллейбусов. Оно осуществлялось до 3 часов 30 минут, причем интервал движения не превышал 10 минут. Плата за проезд в ночное время оставалась та же. Троллейбусы ЯТБ эксплуатировались в Ленинграде до середины 1950-х годов как пассажирские, и в качестве технической помощи - вплоть до конца 60-х.

Военное время

С самого начала блокады работники ленинградского троллейбуса мужественно продолжали трудиться, несмотря на обстрелы, постоянные обрывы проводов, повреждения проезжей части. Лишь 8 декабря 1941 года из-за перебоев с электроэнергией, а также снежных заносов движение троллейбусов в Ленинграде прекратилось.

Известная поэтесса Ольга Берггольц писала: «…С Московского — до самой Александро-Невской лавры — цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых — как люди, мертвых — троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков. Стоят. И у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках. Тоже стоят… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни».

15 апреля 1942 года в Ленинграде возобновилось пассажирское трамвайное движение. Пуск в это же время троллейбуса городские власти сочли нецелесообразным. С улиц троллейбусные машины убрали с помощью оживших трамваев — на места консервации, расположенные в парке на Сызранской улице, на бульваре Профсоюзов (ныне Конногвардейский) и на Красной (ныне Александра Невского) площади. Несмотря на то, что контактная сеть была сильно повреждена, машины к местам консервации доставлялись своим ходом: после необходимого осмотра троллейбус буксировали к трамвайным путям. Одну штангу (это был "плюс"), соединяли с токоприёмником трамвая, другую (это был "минус"), - с его корпусом. Движение они начинали вместе, и аккуратно, не спеша, ехали рядом. Бензина для буксировки всех троллейбусов автомобилем-тягачом в городе не было.

В это же время появилась идея открыть зимой 1942-43 годов движение троллейбусов по льду Ладожского озера, чтобы использовать их вместо грузовых автомашин для доставки в город продуктов питания, боеприпасов, а также дальнейшей эвакуации населения. Были проведены необходимые расчёты, началась подготовка, однако эти планы своего воплощения не получили. Дело в том, что следующая блокадная зима не была такой суровой, как зима 1941-42 годов, а уже 18 января 1943 года блокада была прорвана, и необходимость запуска движения троллейбусов по Ладожскому озеру отпала.

Троллейбусное движение было возобновлено в Ленинграде 24 мая 1944 года после 29-месячного перерыва. Троллейбусы пошли от Сызранской улицы до Адмиралтейского проспекта. Первые машины, выпущенные на улицы, были окрашены в красный цвет. Стоит отметить, что восстановленнная сеть была подвергнута серьёзной модернизации: вместо роликов на троллейбусных штангах теперь стояли угольные щётки, или как тогда говорили - "скользуны". Они были значительно дешевле в производстве, и не требовали столь частой замены.

Какими бы красивыми ЯТБ не были, но в какой-то момент и они стали считаться устаревшими. С 1946 года в стране появляются машины Тушинского авиационного завода № 82 - МТБ-82, которые для большинства жителей нашего города известны как “синий троллейбус”, воспетый Булатом Окуджавой. Планировка и обустройство кузова у МТБ-82 еще удобнее, между диванами организованы достаточно широкие проходы, салон имеет лучшую как естественную, так и искусственную освещенность, пассажировместимость увеличилась до 65 человек. Дизайн был позаимствован у американских автобусов General Motors 40-х годов. В это же период времени, почти одновременно с МТБ-82, в нашем городе появились очень похожие внешне автобусы ЗИС-154, а затем и ЗИС-155. Сходными были и округлая форма кузова, и внешний вид бортов, и наклон лобового стекла водителя.

Синий троллейбус

МТБ-82 выпускались на Тушинском авиазаводе до 1951 года. Когда предприятие получило большой правительственный авиационный заказ, производство троллейбусов было свёрнуто. Все связанное со строительством троллейбусов было передано в город Энгельс Саратовской области, на завод им. Урицкого. Первое время завод выпускал чуть усовершенствованную версию МТБ-82, а затем перешел к разработке собственных машин. Переходной ступенью от МТБ-82 к троллейбусам “нового поколения” ЗиУ-5 станут экспериментальные троллейбусы ТБУ-1, выпущенные в количестве 9 экземпляров, 8 из которых работали в Москве и 1 в Ленинграде. Однако в конструкции троллейбуса ТБУ-1 был обнаружен ряд недостатков, из-за чего в серийное производство он не пошёл. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса ЗиУ-5, которых было выпущено около 16 тысяч. К сожалению, сегодня увидеть троллейбус ТБУ-1 можно только в кино, например, в фильме “Зайчик” режиссёра Леонида Быкова, 1964 года выпуска.

Производство ЗиУ-5 началось на заводе им. Урицкого в 1959 году. Существовало четыре модификации этой машины, последовательно сменявших друг друга на конвейере. Эти троллейбусы были гораздо вместительнее предыдущих, их пассажировместимость увеличилась до 96 человек, а после усиления основания кузова на ЗиУ-5Д - до 120. Кстати говоря, на момент начала своего производства ЗиУ-5 обладал такой разгонной динамикой, что мог свободно двигаться на равных с легковыми автомобилями.

1960-80-е гг.

В 60-е годы троллейбусы, как и весь остальной транспорт в Ленинграде, перешли на бескондукторное обслуживание, а это означало, что троллейбус перестал быть транспортом повышенной комфортности. Была введена единая стоимость проезда - 4 копейки за весь маршрут, а количество пассажиров фиксированным быть перестало. Последнее создавало серьезную проблему для троллейбуса таких габаритов, поскольку центральная дверь в ЗиУ-5 отсутствовала, и выбраться с середины салона в часы пик было затруднительно. Существовала опытная модификация трехдверного ЗиУ-5, но в серию она не пошла, так как, во-первых, наличие средней двери существенно ослабляло каркас кузова, а во-вторых, уже полным ходом шла разработка следующей модели завода им. Урицкого - ЗиУ-682 (или ЗиУ-9). На смену ЗиУ-5 он пришёл с 1972 года, чтобы стать одним из самых известных и многочисленных троллейбусов в мире. Всего было построено более 42 000 машин этого семейства, что позволило им стать самой многочисленной в мире моделью. Они активно шли на экспорт в Венгрию, Аргентину, Грецию, Болгарию, причём в некоторых из этих стран такие машины с успехом эксплуатируются и сегодня. По сравнению со своим предшественником ЗиУ-5, троллейбус ЗиУ-9 имеет более вместительный и лёгкий корпус, при этом появляется третья дверь в центре салона, которой так не хватало раньше.

C 1978 года на заводе им.Урицкого приступили к созданию сочленённых троллейбусов большей вместимости -ЗиУ-10. Первый выпущенный ЗиУ-683 испытывался в Саратове и Энгельсе, где был собран, и в 1980 году был отправлен для эксплуатации в Москву.

С середины 90-х ряд предприятий России и Белоруссии начали выпуск собственных модифицированных версий ЗиУ-9. А с начала 2000-х стали проектировать и изготовлять собственную низкопольную продукцию.

В настоящее время более чем в 90 городах Российской Федерации для перевозки пассажиров используется более чем 12 тысяч троллейбусов таких предприятий как ЗАО “Тролза”, ОАО “Транс-Альфа”, Башкирский троллейбусный завод и т.д.

Троллейбусные поезда

Во второй половине XX века для повышения пассажировместимости стали использовать троллейбусы с прицепом и троллейбусные поезда. Первые опыты по созданию троллейбусов с прицепами проводились в 1960-х годах. Первопроходцами можно считать троллейбусы МТБ-82, которые работали в Тбилиси, Ленинграде, Москве и в других городах. В 1966 году в Киеве был создана первая "сцепка" на базе МТБ-82Д. В Ленинграде, в целях эксперимента, на базе отслуживших свой срок троллейбусов, было создано два прицепа. Все эти поезда работали недолго из-за износа и частых поломок троллейбусов-тягачей.

Особо тяжелая ситуация в Ленинграде сложилась в начале 1980-х, поскольку город бурно застраивался, появлялись новые большие микрорайоны, а водителей троллейбусов не хватало. Руководство ТТУ Ленинграда искало решение проблемы в разных направлениях, и на глаза попалась информация о создании поезда из двух ЗиУ-9 в Алма-Ате, к опыту которых и обратились ленинградские троллейбусники. По СМЕ к тому времени уже работали трамваи, пригородные электропоезда и метро, и потому внедрение системы в троллейбусном производстве сложностей не представляло.

Летом 1982 года был выпущен приказ "О создании троллейбусного поезда", исполнение которого возложили на коллектив "Завода по ремонту городского электротранспорта" (позже "Петербургский трамвайно-механический завод".)
Уже к концу сентября 1982 года был изготовлен первый опытный экземпляр такого поезда, эксплуатировавшийся в парке N2. До конца 1982 года завод изготовил еще два таких троллейбусных поезда. Несмотря на трудности, связанные с отсутствием опыта эксплуатации, количество поездов увеличивалось. К работе машин предъявляли жесткие требования: ограничение скорости, запрещение движения задним ходом. Во избежание набега и выброса, в ведомой машине тормоза включались с опережением по времени.
Городские власти следили за ходом создания и работой троллейбусных поездов и распорядились увеличить их количество до 100 единиц. В 1990-х годах, при поступлении сочлененных машин ЗиУ-10, количество поездов стало сокращаться. Окончательно они покинули улицы нашего города в 2002 году.

Агитационный троллейбус

После войны троллейбусы часто использовались для повышения уровня культуры дорожного движения среди водителей и пешеходов. Как правило, такие троллейбусы, оснащённые громкоговорителем и агитационными материалами, связанными с ПДД и техникой безопасности, приезжали в самые опасные, с точки зрения дорожных происшествий места для проведения там культурно-просветительской работы с населением.

Введение

Городской общественный транспорт в России начал массово развиваться в конце XIX века. Вначале это были гужевые повозки омнибусы, которые вскоре начала вытеснять конка - прообраз современного трамвая на конской тяге. Постепенно конку начал заменять настоящий электрифицированный трамвай, который в начале XX века становится основным витом общественного транспорта в городах России. Параллельно идут попытки внедрения транспорта с двигателями внутреннего сгорания - автобусов. Их преимущество заключается в простоте и дешевизне прокладки новых маршрутов, которые не требовали ни рельсов, ни линий электропередачи. И хотя до середины XX века трамвай оставался в России (и СССР) основным городским наземным транспортом, уже в 1900 году в одном Санкт-Петербурге ездило 90 автобусов.

После Второй Мировой войны в мире начинает стремительно развиваться новый вид общественного транспорта - троллейбус. Особо это заметно в СССР, где к середине 1960-х годов троллейбус берёт на себя основную пассажирскую нагрузку в крупных городах. К плюсам троллейбуса относят дешевизну его эксплуатации по сравнению с автобусами и независимость от рельсовых путей (в отличие от трамвая). Троллейбусный бум в СССР был настолько силён, что до сих пор Москва обладает крупнейшей сетью маршрутов этого вида транспорта. На данный момент троллейбусными сетями обладают 88 городов России.

После распада СССР, общественный транспорт в России начал меняться. На первое место по использованию вырвался автобус, в городах стала развиваться система маршрутных такси, бум которых в мире пришёлся на 1980-90-е годы.

Трамвайные маршруты сохраняются в 70 городах России, однако, во многих из них - в частности, в Москве и Санкт-Петербурге - происходит их медленное сокращение и сворачивание.

Предмет исследования - история троллейбусного транспорта

Объект исследования - троллейбусный транспорт.

Цель исследования - рассмотрение истории троллейбусного транспорта

Задачи рассмотрения:

Рассмотрение истории троллейбусного транспорта в России,

Рассмотрение истории троллейбусного транспорта в мире.

Реферат состоит из введения, 2 глав, заключения и списка литературы.

История троллейбуса в СССР и России

Цитата из большой Советской энциклопедии: ТРОЛЛЕЙБУС (англ. trolleybus, от trolley - контактный провод, роликовый токоприемник и bus - автобус), вид городского безрельсового транспорта. Постоянный ток для питания тяговых двигателей поступает от контактной сети через подвесные (троллейные) провода. Сочетает преимущества трамвая и автобуса. Первый троллейбус создан в 1882 в Германии; первый Российский - в 1933 году.

Одним из самых распространенных видов городского транспорта является троллейбус. Развитие технологий производства и повышение требований к безопасности, сервису и дизайну не могло не коснуться и этого экологического транспорта. У истоков разработки и производства троллейбусов были и являются США, Чехия и, конечно же СССР. Из стран бывшего Советского Союза троллейбусы выпускаются в России, Украине и Белоруссии.

Идея создания троллейбусов впервые была высказана в 1880 году английским доктором Вильямом Сименсом (Siemens) и опубликована журналом "Society of Arts vol.XXI". Статья опередила эксперименты Вернера фон Сименса, но, вероятно, братья работали вместе.

Первый троллейбус был создан братом Вильяма Сименса - инженером Вернер фон Сименсом в 1882 в городе Истербург (тогда Германия, ныне - г. Черняховск Калининградской области, Россия). Первая троллейбусная линия была открыта около Берлина 29 апреля 1882 года. Контактные провода располагались на близком расстоянии, и от сильного ветра часто замыкали.

Первые советские троллейбусы появились на улицах Москвы в 1933 году. троллейбус безрельсовый перевозка электродвигатель

Троллейбусы типа ЛК, были построены совместно коллективами завода "Динамо", Ярославского автомобильного завода, Московского автомобильного завода имени Сталина и Научно-автотракторного института (НАТИ). Троллейбус имел двигатель мощностью 60 кВт., максимальную скорость 59 км/ч. Весил 8750 кг., имел одноэтажный с деревянным кузовом салон на 45 пассажиров. Выпускался в 1933-36 гг. Эксплуатировался по улицам Москвы и Киева до 1949 г. В начале 1935 года работники киевского КБ трамвайного завода и службы движения побывали в Москве для изучения строения троллейбуса, его технического обслуживания и техники вождения. Из командировки они привезли нужную документацию и начали изготавливать троллейбусы своими силами. Одновременно рядом с заводом создавался троллейбусный парк, на ул. Красноармейской монтировалась контактная сеть, и 5-го ноября 1935 года на трассу длиной 3,5 км выехали 5 изготовленных троллейбусов модели ЛК-5. Новый вид городского транспорта пришелся по душе киевлянам и гостям столицы.

Ярославский автомобильный завод (ныне ЯМЗ) в июле 1936 года изготовил свой первый троллейбус. Эту модель, ЯТБ-1, спроектировали специалисты ЯАЗа, НАТИ и завода "Динамо". У машины был кузов с деревянным каркасом, клепаная швеллерная рама, 35 мест для сидения, электрическое отопление, опускные окна, пневматический привод открывания дверей, стеклоочистителей и тормозов. ЯТБ-1 выпускался с 1936 по 1937 годы. Вес троллейбуса 9 т. Электродвигатель ДТБ-60. За два года ЯАЗ изготовил около 450 троллейбусов. После 1937 году троллейбус был модернизирован и получил наименование ЯТБ-2. Эта модификация выпускалась до 1953 года. Максимальная скорость 50 км/ч. Габариты троллейбуса: длина 9 м., ширина 2,4 м. Вес 8,3 т. Кузов полуметаллический рамный, на 50 пассажиров.

В 30-х годах прошлого века на улицах некоторых европейских городов ездили двухэтажные троллейбусы. Эта идея для перевозки одной машиной большего количество пассажиров была оценена московскими транспортниками.

Летом 1937 года из Англии импортировали два трехосных троллейбуса фирмы EEC ("Инглиш электрик"), один из них был двухэтажный. По модели этого двухэтажного троллейбуса Ярославский завод построил 10 подобных двухэтажных машин, которые начали эксплуатацию в июле 1938 года на новой линии по нынешнему проспекту Мира. Эти двухэтажные троллейбусы эксплуатировались по Москве до 1948 года. Ограниченная высота внутреннего помещения одного этажа составляла лишь 1,7 м (по сравнению с 1,9 м в одноэтажном ЯТБ-1) троллейбуса из-за высоты контактной сети. Длина - 9,4 м, высота - 4,7 м. На первом этаже было 40 мест для сидения, на втором - 32, общая вместимость троллейбуса составила 100 человек. Троллейбус имел массу 10,7 т, скорость движения до 55 км/час. Если помните, фильм "Подкидыш" увековечен двухэтажный троллейбус ЯТБ-3.

Последующие более новые троллейбусы выпускались уже одноэтажными. Большее количество пассажиров достигалось увеличением стоячих мест. Первый советский троллейбус с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были деревянные) ЯТБ-4А выпускался Ярославским автомобильным заводом с апреля 1941г. Эксплуатировался по Москве до 1952 г. Вес 7,8 т. Мест для сидения 33. Теория механизмов и механика машин: Учеб. для втузов / [Фролов, С.А. Попов, А.К. Мусатов и др.; Под ред. К.В. Фролова. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. школа, 2011. - 496 с.: ил.

В СССР троллейбусы выпускались не только на Ярославском автомобильном заводе. МТБ-82 - советский высокопольный троллейбус средней вместимости. Серийно производился с 1945 по 1960 года. Троллейбус предназначен для внутригородских пассажирских перевозок.

Это первый троллейбус с цельнометаллическим кузовом. Вместимость 65 чел. Максимальная скорость 48 км/ч. Изначально выпуск троллейбуса МТБ-82 был развернут в подмосковном Тушино на заводе № 82 Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР. Но с 1951 года производство было перенесено в город Энгельс Саратовской области на завод имени Урицкого (сейчас АО "Тролза").

Названием машины является аббревиатура от "Московский ТроллейБус", индекс соответствует номеру первого завода-изготовителя. Прилагательное московский в названии было следствием двух причин: секретности местоположения завода № 82 и расположения Тушино поблизости от Москвы; буквосочетание ТБ в то время являлось традиционным обозначением троллейбуса. Было выпущено более 5000 троллейбусов МТБ-82. Тогда это позволило МТБ-82, занять доминирующее положение среди работавших в СССР моделей троллейбусов. Последние троллейбусы МТБ-82 были отставлены от перевозок с пассажирами с 1983 года в г. Кутаиси (Грузия). Несколько сохранившихся троллейбусов МТБ-82, в настоящее время являются музейными экспонатами. Троллейбус имел модификации: МТБ-82д - модернизированный вариант, и МТБ-82м - экспортный вариант.

Троллейбус СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ выпускался с 1955 по 1958 годы на московском Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) небольшими количествами. Этот троллейбус создавался для работы по выставочному маршруту по территории ВДНХ. Общая вместимость троллейбуса 60 пассажиров, из них 42 места для сидения. Вес: 8,9 т. Максимальная скорость: 50 км/час. Кузов цельнометаллический. Эта модель эксплуатировалась до 1971 года. Модификация: СВАРЗ-МТБЭС (СССР). Выпускался 1957-1964 г. Эксплуатировался по Москве до 1975 г. Длина 10 м. Ширина 2,6 м. Скорость 52 км/час. Вместимость 60 пассажиров.

Троллейбус СВАРЗ ТС-1 - шарнирно-сочлененный четырехосный троллейбус с автоматической групповой системой управления. Выпускался 1959-1963 г. в количестве 45 шт. Длина 17500 мм. Ширина 2700 мм. Мощность двигателя 2х 180кВт типа Э 20. Максимальная скорость троллейбуса 62 км/час. Вместимость 224 пассажира из них 45 сидячих. Модификация троллейбуса СВАРЗ ТС-2 производилась с 1964 по 1968 годы, выпущено 90 шт. Эксплуатировалась по Москве до 1975 года.

Распад СССР коснулся и производство троллейбусов. Теперь их выпускают не только в России, но и в Беларуси и в Украине.

Троллейбус ТролЗа-5265 (Россия) - это первый низкопольный троллейбус, разработанный троллейбусным заводом в г. Энгельсе Саратовской обл. (бывший завод имени Урицкого). Кузов троллейбуса с тремя дверями для входа-выхода пассажиров, двухосный. Наружная обшивка крыши выполнена из оцинкованного цельнотянутого стального листа. Обшивка бортов, передка и задка, овалы крыши выполнены из стеклопластика. Пол без ступенек, низкий по всей длине салона. Напротив средней двери накопительная площадка для стоящих пассажиров, так же возможно размещение детской или инвалидной коляски. Троллейбусы выпускаются с транзисторной системой управления и асинхронным тяговым двигателем, так же возможна комплектация с РКСУ или ТИСУ. На основе этой модели разработан шарнирно-сочленённый троллейбус ТролЗа-6206, тоже под маркой "Мегаполис".

Первый экземпляр выпустили в начале 2006 года. После испытаний в г. Саратове его перевезли в Москву, где он был представлен на выставке "Доркомэкспо-2006". Этот экземпляр был покрашен в оранжевый цвет - нестандартный для Москвы. В конце 2006 года Москва заказала партию из 15 таких троллейбусов. Планируются дальнейшие закупки. Теория механизмов и машин. Терминология: Учеб. пособие / Н.И. Левитский, Ю.Я. Гуревич, В.Д. Плахтин и др.; Под ред. К.Ф. Фролова. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2012.- 80 с.

Троллейбус модели 321 (базовая модель) трехдверный низкопольный, однозвенный. Потребления электроэнергии снижено до 35% по сравнению с троллейбусами типа ЗиУ-9. На нем реализован более плавный разгон-торможение троллейбуса, значительно увеличен срок службы тягового электродвигателя, элементов и кузова шасси.

Троллейбусы моделей 32102 и 32104 - модификации модели 321, с установленным комплектом тягового электрооборудования с тиристорно-импульсной и транзисторной системой управления электродвигателем постоянного тока.

В январе 1992 года на "Южмаше" (Украина) были изготовлены первые 3 троллейбуса ЮМЗ-Т 1. В 1993 году, кроме Днепропетровска, сборка этой модели была налажена на одном из дочерних предприятий "Южмаша" в г. Павлоград Днепропетровской области.

Троллейбусы ЮМЗ-Т 1 производились до 1998 года, выпустили несколько сотен таких троллейбусов, большинство из которых до сих пор ездят по городам Украины - в 1996 году производство было прекращено в г. Днепропетровск, а в 1998 - в Павлограде. При этом одиночная версия этой модели - ЮМЗ-Т 2 успешно выпускается до сих пор. Во многих городах сочлененные машины ЮМЗ-Т 1 переделали в короткие, которые получили название ЮМЗ-Т 1Р 2. Артоболевский И.И. Теория механизмов и машин: [Учеб. для втузов]. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Наука, 2012. - 639 с.: ил.; 22 см.

По типу ЮМЗ-Т 1, в СНГ производили множество троллейбусов, переходного типа, например Русские АКСМ-201, ЛАЗ-52522, Киевские троллейбусы, созданные заводом АНТК им. Антонова "Авиант".

"ЛАЗ Е-183" (Украина) низкопольный троллейбус, выпускается с 2006 года на львовском автобусном заводе. Технология производства взята по лицензии на Минском автомобильном заводе. Длина - 12 метров. На конец 2009 года изготовлено более 130 серийных экземпляров "ЕлектроЛаз-183" и более 300 его модификаций. На его базе изготавливается троллейбус "ЕлектроЛАЗ-301" - 18-метровый сочлененный троллейбус, известный как "ЕлектроЛАЗ-20". Также на базе троллейбус "ЛАЗ Е-183" создан 12-метровий "СитиЛаз".

МАЗ - 103Т (Беларусь) - Совместная разработка Белкоммунмаш и МАЗ, г. Минск: 12-метровий низкопольный троллейбус разработаный на базе автобуса МАЗ-103. Габаритные размеры: 12,5 м на 2,5 м, вес: 11 т, мощность двигателя: 170 кВт, максимальная скорость 80 км/час, полная загруженность - 108 человек, сидячих мест - 25. Троллейбус преодолевает 30% подъемы. МАЗ - 103Т серийно выпускается на Минском автомобильном заводе. Троллейбус спроектирован в 1999 году, первые модели троллейбуса были презентованы в марте 2000 года. Такие троллейбусы работают в России, Белоруссии и Украине. Все 60 троллейбусов МАЗ - 103Т купленные Украиной находятся в Киеве. Существуют модификации: МАЗ-104, МАЗ-107.

Именно в Белоруссии первыми в СНГ начали изготавливать новые низкопольные троллейбусы. И только через 3-5 лет эту тенденцию подхватили другие заводы. А в это время заводы МАЗ и Белкоммунмаш не останавливается на достигнутом и создают новый троллейбус 4-го поколения. Новый минский троллейбус был показан на выставке автотранспорта, в 2010 году.

Очень часто дети, когда видят троллейбус, спрашивают: "А что это за автобус с палками?". Так давайте выясним, что же такое троллейбус и кто его сделал. Начнем с определения, троллейбус - это пассажирское механическое средство транспорта без рельсов с электрическим приводом, которое получает электрический ток от электрических станций через внешний источник питания - двухпроводную контактную сеть при помощи штангового токоприемника. Теория механизмов и механика машин: Учеб. для втузов / [Фролов, С.А. Попов, А.К. Мусатов и др.; Под ред. К.В. Фролова. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. школа, 2011. - 496 с.: ил.

Троллейбусы — привычное и уже традиционное для нашей страны транспортное средство, хотя производителей у нас не так и много — существующие с запасом покрывают необходимость в обновлении состава автопарков. Сегодня работает 5 троллейбусных заводов, ещё 2 существуют, но уже не выпускают троллейбусы, ещё 3 прекратили своё существование. Итак, десятка!

«ТролЗа» (Энгельс, Саратовская область) . Бывший ЗиУ (Завод имени Урицкого), крупнейший производитель троллейбусов в стране. Предприятие основано в 1868 году (!) как Радицкий паровозостроительный завод, с 1919 года был переименован в Урицкий вагоностроительный, во время войны его эвакуировали в Энгельс, где он и остался. Бренд «ТролЗа» (то есть «троллейбусный завод») используется с 2005 года. Троллейбусы предприятие выпускает с 1951 года, сегодня в гамме 5 моделей. На снимке — ТролЗа-5265 «Мегаполис», выпускается с 2006-го.

СВАРЗ (Москва) . Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод был основан в 1905 году как Сокольнические ремонтно-трамвайные мастерские, а троллейбусы производит с 1934-го (первые были марки ЛК). Сегодня завод производит 4 модели троллейбусов — в основном по лицензии белорусского «Белкоммунмаша» и той же «ТролЗы». На снимке — СВАРЗ-6238 (он же, как и снимком ранее, лицензионная ТролЗа-5265.00 «Мегаполис»).

БТЗ (Уфа) . Башкирский троллейбусный завод (ранее Уфимский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод) был основан в 1964 году и занимается как ремонтом подвижного состава, так и выпуском новых машин. Правда, сегодня дела у завода так себе — в 2016-м даже начала процедура банкротства, хотя есть надежда на возрождение бренда. В гамме 3 троллейбуса с разными их модификациями. На снимке — низкопольный БТЗ-52763.

ВМЗ (Вологда) . Вологодский механический завод — одно из новых предприятий, основано в 1994 году и производит общественный транспорт под брендом Trans-Alfa. В гамме — 2 троллейбуса и 2 автобуса. На снимке — сочленённый ВМЗ-62151 «Премьер».

«Транспортные системы» (Москва/Тверь) . Молодая московская компания, основанная в 2014 году и уже имеющая в гамме 4 трамвая и 1 троллейбус. Для производства планируют использовать мощности Тверского вагоностроительного завода. На снимке — свежий низкопольный троллейбус ПКТС-6281 «Адмирал», пока что в единственном опытном экземпляре, эксплуатируется в Севастополе. Конструкция машины вызывает сомнения и подверглась серьёзной сетевой критике.

МТРЗ (Москва) . К сожалению, Московский троллейбусный завод, основанный в 1944 году, в 2014-м прекратил своё существование — его объединили с заводом СВАРЗ под общим брендом последнего. Тем не менее, МТРЗ в течение более чем полувека был одним из ведущих троллейбусостроительных предприятий страны, и мы не можем его не упомянуть. На снимке модель МТРЗ-6223, производившаяся до 2010 года.

ВЗТМ (Волгоград) . Ещё один ныне не существующий троллейбусный завод — Волгоградский завод транспортного машиностроения, основан в 1999 году и закрыт в 2009-м. На снимке ещё встречающаяся в ряде российских городов модель ВЗТМ-5284.

ПТЗ (Санкт-Петербург) . Петербургский троллейбусный завод был открыт 1 мая 1948 года на территории завода «Автозапчасть» и изначально занимался ремонтом троллейбусной техники. Сегодня завод продолжает заниматься ремонтом, но в разные годы он производил и троллейбусы для Петербурга под собственным брендом. На снимке, например, модель ПТЗ-5283.

ЯМЗ (Ярославль) . Ярославский моторный завод был пионером троллейбусного производства в СССР. Основан он был в 1916 году, после революции стал называться Первый государственный авторемонтный завод, затем получил наименование Ярославский автомобильный завод. В Ярославле троллейбусы производили недолго, с 1935 по 1941 год. Наиболее известен первый троллейбус производства ЯМЗ — модель ЯТБ-1. На снимке — единственный чудом сохранившийся до наших дней экземпляр.

ЛиАЗ (Ликино-Дулёво, Московская область) . ЛиАЗ — широко известный производитель автобусов, но с 2005 по 2012 год в Ликино-Дулёво делали и троллейбусы. На снимке — ЛиАЗ-5280 в Ереване.

«Сибэлтранссервис» (Новосибирск) . С 2012 года компания «Сибэлтранссервис» (она же ООО «Сибирский троллейбус») делает троллейбусы под брендом СТ. «Фишка» моделей — серьёзный запас автономного хода на аккумуляторах, что позволяет им работать в тяжёлых условиях. На снимке — модель СТ-6217М.

Представляю Вам самые необычные троллейбусы СССР, которые предназначены перевернуть представление о советском троллейбусе.

В 1954 году была восстановлена Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ). На территории площадью 207 га расположилось 383 здания и павильона. Для обслуживания выставки была построена троллейбусная линия длиной 9,5 км, имевшая в плане форму подковы и разворотные кольца по обе стороны от главного входа. По новой линии в летнее время курсировали троллейбусы нового маршрута "В". Первоначально здесь работали специальные троллейбусы МТБ-ВСХВ, сделанные на заводе имени Урицкого на базе модели МТБ-82Д - с несколько увеличенными окнами салона, дополнительными огоньками по бортам и литыми украшениями. Однако на выставке должны работать принципиально новые троллейбусы, разработка которых была поручена СВАРЗу.
В 1955 году под руководством главного конструктора В. В. Строганова был создан новый троллейбус.




Принципиально новые кузовные и дизайнерские решения поражали воображение. Новая машина получила окна из пластика, которые открывались "заезжая" под скосы крыши, тоже прозрачные. В салоне троллейбуса было установлено 32 сидячих места, при чём на задней площадке находился огромный диван. Поручней не было, ведь в троллейбусе ездили только сидя.




Первые два троллейбуса были построены в 1955 году, серийное же производство было начато в 1956. По информации сайта "Московский троллейбус", с 4 февраля 1956 года до конца года было построено 18 троллейбусов.




Изначально все троллейбусы работали на выставочном маршруте, однако с апреля 1956 года новые машины стали использовать сначала как экскурсионные в Москве, затем (с 19.07.1957) - как маршрутные. Примерно тогда же новые ТБЭС в единичных количествах стали поступать в другие города - Харьков, Ленинград и Симферополь




С 1958 года начат выпуск троллейбусов МТБЭС. Эти троллейбусы были изначально ориентированы на работу на городских маршрутах, потому внешний вид и салон были значительно упрощены.




Исчезли пластиковые окна, значительно упрощён дизайн лобовой маски, заменены двери. Обшивка сидений вместо велюровой стала "кожезаменительной", а в проходе появились поручни. Для более комфортной работы на городских улицах появился пневмоусилитель руля. Небольшие изменения произошли и в расположении электрооборудования, например расположение контакторной панели.




Интересно то, что параллельно с началом производства МТБЭС выпуск экскурсионных ТБЭС прекращён не был, однако некоторые изменения (например, новое лобовое) перекочевали с МТБЭС на ТБЭС (например, ТБЭС 1958 года выпуска, подаренный Севастополю по случаю празднования 175-летия города 13.06.1958, а так же троллейбусы 1960г.в., поступившие в Минск и Харьков). Известны примеры установки лобового стекла "из четырёх частей" и на более ранние ТБЭСы, вероятнее всего в процессе эксплуатации.




Новые троллейбусы МТБЭС кроме Москвы поставлялись в несколько городов СССР - Харьков, Ригу, Ленинград, Севастополь, однако в очень ограниченных количествах, буквально по одной-две-пять машин




Всего было выпущено чуть более сорока троллейбусов ТБЭС (1956 - 1960 г.в.) и чуть менее 500 МТБЭС (1958 - 1964 г.в.)
В начале 60-ых, в связи с поступлением новых ЗиУ-5, часть троллейбусов передавалась в другие города. Так московские красавцы попали в Ленинград, Киев, Харьков, Ярославль, Симферополь, Севастополь, Житомир и Ташкент. Часть машин были затем повторно переданы (например, троллейбус 432 попал в Харьков, а затем в Полтаву). К сожалению, кузов троллейбусов обладал весьма низкой прочностью, потому уже к середине 70-ых годов последние представители этих моделей исчезли с улиц городов.




Долгое время троллейбусы ТБЭС считались безвозвратно утерянными, однако в 1991 году был найден кузов одного такого троллейбуса. С помощью энтузиастов уникальная находка была восстановлена и заняла почётное место в музее Мосгортранса.



• 
  

  Салон. По легенде, первый экземпляр ТБЭСа принимал лично Хрущёв

  
  

  Кто сказал, что общественный транспорт не может быть комфортным?