Сам факт того, что этот "механизм" стал серийным легковым автомобилем, удивителен. Это как если бы из ракеты "Протон" сделали прогулочный паровозик для детского парка. Или атомную субмарину попробовали бы превратить в стиральную машинку.

Звучит забавно, но на самом деле нет никаких гарантий, что у вас получится какой-то необыкновенно крутой паровозик или улетная стиральная машинка.

Мы разбираемся в истории удивительного автомобиля ЛуАЗ-969 "Волынь" и пробуем понять, что это было - феноменальный успех или фатальная ошибка.

Ну, за ВДВ!

Луцк находится в Западной Украине. Это административный центр Волынской области, и это небольшой город с большой историей. То же самое можно сказать о Луцком автомобильном заводе - он никогда не претендовал на хоть сколько-нибудь крупное производство, но след в истории оставил заметный. Началось всё почти случайно - в 1950-х ремонтные мастерские преобразовали сначала в авторемонтный завод, потом в машиностроительный. Завод делал сельскохозяйственное оборудование и прицепы, ремонтировал грузовики. И всё бы так и продолжалось, если бы не…

Если бы в НАМИ по заказу Минобороны для ВДВ не разработали транспортер переднего края - ТПК. Это был стопроцентно военный концепт: моторизованная тележка, которая может выбрасываться с парашютом с самолета, берет на борт, кроме водителя, пару носилок или шестерых сидячих раненых, в высоту не превышает полуметра и имеет полный привод и лебедку.

И да, это амфибия, двигающаяся по воде за счет вращения колес. Предназначена для перевозки раненых, транспортировки боеприпасов и буксировки легких орудий. Водитель может управлять ТПК, лежа на сиденье или даже ползя рядом с ТПК и держась за руль. Это если вокруг сильно стреляют.

Воевать с "Огоньком"

Пока не слишком похоже на легковой автомобиль, правда? Однако разработчики любили свое детище - в некоторых источниках первый прототип, построенный в 1958 году, фигурирует под милым названием НАМИ-049 "Огонёк". У него был постоянный полный привод, межосевой и два межколесных дифференциала с блокировками, колесные редукторы, независимые торсионные подвески на продольных рычагах... не слишком прочный стеклопластиковый кузов и 22-сильный мотоциклетный мотор МД-65. Это было приемлемо для прототипа (а точнее - ходового образца), но, конечно, не для принятой на вооружение боевой машины.

Поэтому второй прототип, НАМИ-049А, имел открытый стальной кузов с тентом. В ходе доработки конструкции от межосевого дифференциала отказались, а чтобы можно было ездить по дорогам с твердым покрытием, задний мост сделали отключаемым. Но ключевым местом "апгрейда" был более мощный (27-сильный!) V-образный 4-цилиндровый мотор объемом около 0.9 литра (887 куб.см) с воздушным охлаждением - точно такой же планировали ставить на модернизированный ЗАЗ-965А "Запорожец". А всё потому, что к разработке подключились спецы с ЗАЗа - именно родство со знаменитым "горбатым", а позже с "ушастым" определило финальную архитектуру и военного транспортера, и того, во что он превратился в результате конверсии.

Конверсия

Разработанный транспортер был поставлен на производство в Луцке и получил название ЛуАЗ-967. Может показаться невероятным, но эти машины выпускались с 1961 по 1989 год, время от времени подвергаясь модернизации. На вооружение армии СССР транспортер попал в 1969 году, использовался в войсках ВДВ и мотострелковых частях, а также поставлялся в страны Варшавского договора - например, в армии ГДР было порядка 250 советских ЛуАЗов.

Говорят, что прямых аналогов у этого транспортера-амфибии до сих пор нет. Последней "эволюционной ступенью" был ЛуАЗ-967М, который уже больше напоминал легкий джип, чем тележку с мотором. Часть деталей была унифицирована с машинами других марок (электрика от УАЗа, гидравлика от "Москвича"), а область применения расширилась - на машины стали ставить легкие пулеметы. В начале 1990-х годов появлялись даже трехосные варианты, но дальше опытных образцов дело не двинулось.

Именно ТПК послужил основой "Волыни" - уникального советского автомобиля повышенной проходимости. Приспособить военную технику для нужд села - таким путем ходили инженеры всех стран и поколений, а уж для советских эта дорога зачастую была попросту единственной.

От "амфибийности" отказались, водителя и пассажиров разместили "по-граждански", брезентовый верх дополнили пристяжными брезентовыми боковинами, а обводам кузова постарались придать... ну назовем это формой. Во всем остальном "сельский джип" остался тем же самым ТПК. Первые 30 экземпляров под названием ЗАЗ-969 выпустили в 1964 году в Запорожье, а в Луцке конструкцию довели до промышленного варианта и запустили в серию в 1967-м.

По поводу того, какой автомобиль правильно считать первым советским переднеприводником, споры идут до сих пор. Доводы могут быть разными, но фактически именно ЛуАЗ-969В был первым серийным автомобилем с приводом на переднюю ось. Дело в том, что идеологически этот "проходимец", выросший из ТПК, именно переднеприводный, с подключаемым задним мостом.

К тому же к началу серийного выпуска Мелитопольский моторный завод не успел обеспечить новую модель редуктором заднего моста, и поэтому в серию эта машина пошла с передним приводом, а в обозначении модели появилась литера В, чтобы отличать переднеприводную модификацию. Вал отбора мощности в КПП, не задействованный по прямому назначению, приспособили для привода сельскохозяйственного оборудования.

Сейчас бы сказали, что тип привода этого автомобиля определила "архитектура платформы", ведь 30-сильный двигатель МеМЗ-969, который ставили на ЛуАЗ-969В, перекочевал с "Запорожца", у которого он стоял сзади, передавая крутящий момент на заднюю же ось. Чтобы построить переднеприводник, нет рецепта проще, чем взять заднеприводный заднемоторный автомобиль, развернуть силовой агрегат на 180 градусов и перенести его в переднюю часть машины. До начала 1970-х годов таких переднеприводных ЛуАЗов успели сделать более 7 000 штук. Потом проблемы с комплектующими решились, машина обрела полный привод и свой первоначальный индекс, ЛуАЗ-969 - или ЗАЗ-969, потому что в начале 70-х ЛуАЗ и ЗАЗ входили в один концерн. То есть, простите, производственное объединение.

Рожденный ползать

Вы можете смеяться над этим автомобилем, увидев его на дороге, но он правда очень хорош на бездорожье. Военные "амфибийные" гены сделали свое дело: в кузове с интегрированной лонжеронной рамой компактно расположены двигатель, коробка передач, главная передача и карданный вал, причем все узлы фактически находятся в едином герметичном корпусе ("кардан" протянут сквозь трубу). Независимая торсионная подвеска на продольных рычагах спереди и сзади имеет огромные ходы, а у штатных 13-дюймовых шин очень развитые грунтозацепы.

Добавьте сюда колесные редукторы, блокируемый задний межколёсный дифференциал и очень удачную развесовку - смещенные вперед салон и силовой агрегат позволили как следует загрузить переднюю ось и обеспечить отличную проходимость, даже отказавшись от блокировки переднего межколёсного дифференциала. У ЛуАЗов 280-миллиметровый клиренс и очень низкий центр тяжести. И поэтому на бездорожье он способен "уделать" кого угодно. Взгляните на фото и сравните его с тем, где на точно такой же бугор (а вероятно, что на тот же самый) карабкается ТПК. Похоже, что "гражданский" вариант справляется с задачей не хуже! При этом автомобиль получился надежным и неприхотливым как... да-да, как танк. Маленький танк с мотором от "Запорожца".

На асфальте

Многие фанаты этого автомобиля считают, что именно последнее обстоятельство - моторы МеМЗ, изначально предназначенные для "Запорожцев", сильно подпортили характеристики этого автомобиля. На это можно заметить, что вообще-то именно этот двигатель подарил ЛуАЗу жизнь - не будь его, скорее всего, не было бы и "Волыни".

А кроме того, на переднемоторном внедорожнике этот агрегат работал куда лучше, чем на заднемоторном "Запоре" - фамильной склонности к перегреву не было. Но с другой стороны, именно маломощный мотор с воздушным охлаждением не позволил "Волыни" стать полноценным автомобилем с нормальным микроклиматом, уровнем шума и динамикой. Такое вот противоречие.

Изображение: Журнал "За рулём", 1969 год, №5

Как все это ездило? Честно сказать, с трудом. Чтобы не быть голословным, приведем цитату из "тест-драйва" тех времен. Вот как писал о своем путешествии на этой машине из Луцка в Тольятти испытатель Вадим Александрович Котляров в книге "Эх, дороги"*: "Движок довольно хилый, 40-сильный. Поэтому конструкторы вынуждены были безбожно задрать передаточные числа трансмиссии - чтобы машина хоть как-то передвигалась. Первая передача мне напомнила... танк (я ж всё-таки танкист!). Двигатель ревет, машина еле ползет. Включаю вторую - всё почти то же самое. Лишь на последней, IV передаче получается что-то вроде езды. Потом выяснилось, что на ней можно без особого труда даже тронуться с места - конечно, на ровном месте или на спуске. … Ехать на "Волыни" по шоссе на дальние расстояния - занятие не для слабонервных. Что в гору, что под гору - больше 60 км/ч никак не получается. Тут одно спасение - безостановочная размеренная езда. Тогда постепенно входишь в ритм, останавливаясь только для заправки".

Модернизация и мировой успех

В советские годы автомобиль несколько раз пытались улучшить, и нельзя сказать, что безуспешно. В 1975 году на "Волынь" поставили эволюционировавший до 40 л.с. "запорожский" мотор МеМЗ-969А. Модификацию назвали логично - ЛуАЗ-969А, а спустя еще четыре года, в 1979-м, запустили в серию ЛуАЗ-969М, то есть "модернизированный". Два раздельных тормозных контура с усилителем на переднем, освеженная панель передка, иная форма лобового стекла, двери с замками (да-да, раньше замков не было!) и рамками окон, пластиковая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка, сиденья от "Жигулей"...

Переднюю часть кузова сделали менее угловатой, и машина сразу стала выглядеть по-другому. В это трудно поверить, но маленький автомобиль из маленького советского городка добился международного признания: еще до начала серийного выпуска, в 1978 году, на Международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы! Конечно, рынок внедорожников, как и рынок автомобилей вообще, в те времена был несколько другим, но тем не менее.

В девяностые

Прошедшая в СССР смена индексов для обозначения моделей превратила ЛуАЗ-969М в ЛуАЗ-1302. Правда, индексы сменились в 1985-м, а первые машины из Луцка с новым обозначением появились, согласно большинству источников, только в 1990 году. И это был уже во много другой, более "взрослый" автомобиль. Главным образом из-за двигателя - наследство "Запорожца" удалось изжить с помощью... "Таврии"!

Да, ЗАЗ в очередной раз пришел на помощь коллегам из Луцка, и внедорожник получил, наконец, нормальный двигатель с жидкостным охлаждением, имевший 4 цилиндра и 53 л.с. Все это гарантировало адекватную разгонную динамику, а главное - экономичность. 969М "по паспорту" съедал 10 литров бензина на 100 километров пути, но это если ехать со скоростью 60 км/ч, а при больших скоростях он выжирал 34-литровый бак гораздо интенсивнее. Новая же "Волынь" тратила только 7,7 литра и при этом могла двигаться быстрее - максималка выросла с 85 до 100 км/ч.

24 августа 1991 года, примерно через год после начала выпуска ЛуАЗ-1302, Украина вышла из состава СССР и стала самостоятельным государством. Контакты ЛуАЗа с Россией прекратились. ЛуАЗ-1302, помимо мотора, позаимствовал у "Таврии" сиденья (вазовские, например от ВАЗ-2108, и взять было уже неоткуда), а также получил усиленные лонжероны и дополнительную шумо- и виброизоляцию. Машинка получилась неплохая - более быстрая, тихая и экономичная, чем предшественница. Но для российских поклонников марки такие автомобили были уже недоступны.

Феномен названия

Это забавно, но в свободных источниках не удается отыскать точную дату, когда эта модель получила имя собственное - "Волынь". И это объяснимо - в СССР имена автомобилям давались бессистемно, как-то почти случайно, причем чем ближе к развалу Союза, тем всё реже.

Красивое название автомобилю в СССР было нужно именно для красоты, ведь задачи увести покупателей у конкурентов не стояло. Как бы там ни было, а название "Волынь" в разных источниках применяется как первому варианту внедорожника, ЛуАЗ-969, запущенному в 1967-м году, так и к более поздним образцам этой модели, ЛуАЗ-969М, выпускавшимся с 1979 по 1990 год. Однако народ, проникнувшись этим автомобилем, породил собственные варианты названия:

• "Волынка" - тут не только производное от названия, но еще и намек на "благородный" звук мелитопольского двигателя;
• "БМВ" - расшифровывается как "Боевая Машина Волыни";
• "Луноход" - за колесные редукторы и своеобразную внешность;
• "Лунтик" - сокращенное от "луноход", появилось в 2000-е годы ;
• "Лумумзик" - от ЛуМЗ, раннего обозначения завода ЛуАЗ, когда он был еще машиностроительным, а не автомобильным;
• "Луиза" - производное от ЛуАЗ;
• "Тушканчик" - за умение "прыгать" по любой поверхности;
• "Штудебеккер" - за прожорливость;
• "Хаммер" - за проходимость;
• "Чебурашка" - за большие фары;
• "Утюг" - за форму кузова;
• "Фантомас" - за комедийно-злодейскую внешность;
• "Еврейский броневик" - за совокупность качеств, полученных за небольшие деньги.

Кроме того, машину именуют "Лошариком", "Чапиком" и "Пианино" О_о. Пожалуй, ЛуАЗ можно назвать обладателем самого большого количества прозвищ из автомобилей бывшего СССР. Согласитесь, унылая "Волынь" на фоне этой ярмарки достижений народного творчества смотрится как-то не очень.

Модификации

Как мы знаем, у ТПК, из которого рождена "Волынь", было несколько разновидностей, например трехосные машины. Разумеется, и у самой "Волыни" была масса вариантов. Характерно, что абсолютное большинство из них создано уже в постсоветский период на базе модели 1302 - завод одновременно пытался вписаться в законы рыночной экономики и поспеть выполнить госзаказ. Известны модификации с кузовом, с удлиненной колесной базой, жестким верхом, удлиненным задним свесом и четырьмя дверями (одна слева, две справа и задняя), а также спецверсии - "Форос", имевший "джиперский" дизайн, и уникальный шестиколесный плавающий "Геолог".

Эти машины, неся на себе "родимое пятно" армейского транспортера переднего края, без труда проходили там, где пасовали более тяжелые ГАЗы, УАЗы и даже "Нивы", в труднодоступных районах серьезно облегчая труд ремонтных бригад, геологов и врачей... К сожалению, сейчас все эти машины уже в прошлом, хотя бездорожья на территории бывшего Советского Союза заметно меньше не стало.

Попытки продолжения

Почему "Волынь" с мотором от "Таврии" носила индекс 1302, ведь первая модель по новой классификации должна была начинаться с "ноль один"? А потому, что индекс 1301 еще с 1984 года был занят под совершенно другой автомобиль... К сожалению, ЛуАЗ не избежал главной проблемы, свойственной всему советскому автопрому, - инертности.

Медленные темпы "апгрейда" во многом испортили судьбу "Волыни". Например, по некоторым данным, первые экземпляры улучшенной версии модели, 969М, полностью готовые к производству, появились в 1973 году, а по конвейеру эти машины пошли только в 79-м! Однако инженеры по мере сил пробовали переломить ситуацию.

В 1984 году в Луцке была разработана машина, имеющая прежнюю платформу, но с совершенно новым кузовом из пластика - именно эта модель и должна была получить индекс 1301. На протяжении десятка лет, ввиду невозможности запуска производства, машину видоизменяли (можно найти упоминания о четырех прототипах, построенных в разные годы, плюс модификация для "Скорой помощи") и улучшали, а в конце девяностых она снова "всплыла" в прессе, был даже назначен срок начала производства (2003 год), объявлен конкурс на лучшее название, но - увы...

По похожему конструктивному сценарию пошла инициативная группа разработчиков из ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ - в 1988-89 годах, пока российский институт еще поддерживал связи с украинским заводом, они создали альтернативный вариант ЛуАЗ-1301, тоже с пластиковым, но более стильным и прогрессивным кузовом. Машина с шестиступенчатой коробкой передач, двигателем от "Таврии", оригинальной схемой трансмиссии с подключаемым передком, "интегральным" капотом, откидывающимся вместе с крыльями, и привлекательной даже по сегодняшним временам внешностью получила название "ЛуАЗ-Прото". Да так прототипом и осталась.

Конец истории

Итак, попытки запустить новую модель и удержаться на плаву в море капитала не удались. На рубеже 1990-2000 годов ЛуАЗ занимался контрактной сборкой автомобилей ВАЗ и УАЗ, а в 2006 году попал под крыло корпорации "Богдан", сменил название на "Автосборочный завод №1", прекратил производство автомобилей, окончательно свернул собственные разработки и переключился на сборку автобусов. А еще несколько лет спустя сама корпорация "Богдан", имевшая несколько сборочных заводов, под влиянием экономического кризиса и сложной политической обстановки на Украине попала в крайне затруднительное положение - производство остановилось на всех предприятиях. На момент конца 2014 года весь украинский автопром, частью которого была корпорация "Богдан", .

За советские годы, с 1966-го по 1989-й, ЛуАЗ выпустил около 182 000 автомобилей. Это немного, но вдумайтесь: завод, который представляет собой лишь несколько небольших цехов, прославился всего одной гражданской моделью. Причем именно прославился - "Волынь" и любят, и ненавидят одинаково, равнодушных нет!

Ведь будучи уникальным "проходимцем", автомобиль совершенно ущербен во всем, что касается элементарного комфорта. Зато какой полет для творчества! Как объект тюнинга "Волынь" не менее популярна, чем как объект для придумывания прозвищ**... Любовь и ненависть - это то, что делает всех нас, соседей по бывшему Союзу, такими похожими. Мы умеем одинаково сильно любить и ненавидеть, причем как железки, так и людей.

"Волынь-2"?

В апреле 2014 года тема продукции ЛуАЗа получила совершенно неожиданное продолжение - ряд украинских СМИ заявил о том, что государственный концерн "Укроборонпром" намерен возобновить производство транспортера переднего края для нужд украинской армии. Площадка для производства тогда только подыскивалась (и теперь уже абсолютно не ясно, будет ли определена вообще), но техника была признана незаменимой, а все старые образцы, имеющиеся в армии на тот момент, - исчерпавшими свой ресурс. А значит, иного выхода, кроме как перезапускать производство, нет. Новый транспортер должен получить новый двигатель и коробку передач, другую светотехнику и приборы.

Истории свойственно повторяться, и если решено возродить ТПК, то, может быть, на его базе когда-нибудь снова родится гражданский автомобиль? Дизайнер Артём Синицын по нашей просьбе даже попробовал представить, как могла бы выглядеть такая машина - хотя, конечно, это не более чем смелая фантазия, особенно с учетом нынешних реалий. Но ведь все войны когда-нибудь кончаются, и так хочется верить, что возможна "Волынь-2", сочетающая в себе проходимость и неприхотливость первой машины и потребительские качества сегодняшнего дня!.. Только вот к отечественному автопрому, в общепринятом теперь для россиян значении слова "отечественный", эта история никакого отношения иметь уже не будет.

* Эту интереснейшую книгу очень сложно отыскать в библиотеках и Интернете, зато на просторах Сети без труда находится ее "приквел" - книга "Вижу цель", первый сборник рассказов Вадима Котлярова об автомобильных испытаниях и путешествиях. Рекомендуем к прочтению!

** Если вы уже твердо решили стать обладателем "Луизы" или "Утюга", работоспособные экземпляры на территории России можно найти по цене от 60 000 до 160 000 рублей. Причем за максимальную цену - доведенные до идеала машины.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ

тип автомобиля - грузопассажирский микролитражный;

колёсная формула - 4х4;

грузоподъёмность - 400кгс (4чел + 120кг или 2чел + 260кг);

полная масса - 1340кг;

распределение полной массы на оси - переднюю 700кг, заднюю 640кг;

масса снаряженного автомобиля - 940кг;

распределение массы снаряженного автомобиля на оси - переднюю 580кг, заднюю 360кг;

максимальная скорость с полным грузом на горизонтальном участке прямого пути - 85км/ч;

контрольный расход топлива - 9/100л/км;

тормозной путь при 80км/ч - 50,7м;

масса буксируемого прицепа - 300кг;

минимальный радиус поворота - 5м;

максимальный преодолеваемый угол подъёма - 58%;

глубина преодолеваемого брода - 0,45м.

ДВИГАТЕЛЬ

модель - МеМЗ-969А;

тип и тактность - карбюраторный, четырёхтактный;

количество и расположение цилиндров - 4, V-образное с углом развала 90град.;

порядок работы цилиндров - 1-3-4-2;

диаметр цилиндра - 76мм;

ход поршня - 66мм;

рабочий объём - 1,197л;

степень сжатия - 7,2;

номинальная мощность (при 4100-4300об/мин) - 39л.с.;

максимальный крутящий момент (при 2800-3000об/мин) - 7,4кгс.м;

минимальный удельный расход топлива - 260+5% г/л.с.-ч.;

масса двигателя, укомплектованного всеми агрегатами - 110кг;

масса двигателя всборе с коробкой передач и сцеплением - 155кг;

система питания - принудительная к карбюратору;

карбюратор - К127, однокамерный с падающим потоком;

воздушный фильтр - МеМЗ-968 комбинированный, инерционно-масляный;

топливный насос - диафрагменный с рычагом ручной подкачки;

система смазки - комбинированная-под давлением и разбрызгиванием;

масляный фильтр - два (грубой очистки и центробежный);

масляный насос - шестерёнчатый, привод от распредвала через винтовую пару;

система охлаждения

Двигателя - воздушная, принудительная на нагнетание;

Масла - воздушная, принудительная с масляным радиатором;

вентилятор - осевой, расположен в развале цилиндров на одном валу с якорем генератора.

ТРАНСМИССИЯ

сцепление - сухое, однодисковое;

привод сцепления - гидравлический;

коробка передач - механическая, пятиходовая; шестерни, кроме поножающей и передачи заднего хода, косозубые и снабжены синхронизаторами;

передаточные числа

Понижающая передача - 7,2;

передача заднего хода - 4,156;

передний и задний мосты - ведущие; главная передача-спиральная коническая пара с передаточным числом 4,125; дифференциал-конический с двумя сателлитами; редуктор заднего моста-с блокировкой дифференциала;

приводной вал заднего моста - с тремя подшипниковыми опорами, в трубчатом кожухе, соединяющем кпп с редуктором заднего моста;

масса редуктора заднего моста - 18кг;

редукторы колёс - прямозубая цилиндрическая пара наружного зацепления с передаточным числом 1,294; ведомый вал редуктора выполнен заодно со ступицей колеса;

масса колёсного редуктора - 13кг;

полуоси - полностью разгруженные, с карданными шарнирами, соединяющими полуоси с ведущими валами колёсных редукторов.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ПОДВЕСКА

рама - сварная, лонжероны закрытого сечения, снабжены шестью поперечинами;

передняя и задняя подвески - независимые, торсионные;

амортизаторы - гидравлические, телескопические, двустороннего действия;

тип и размер шин - низкого давления, с протектором повышенной проходимости, 150...300 (5,90...13).

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

рулевой механизм - глобоидальный червяк с двойным роликом;

передаточное число рулевого механизма - 17;

Рабочий (ножной) - колодочный, барабанный, с гидроприводом, действующим на все колёса;

Стояночный - колодочный, барабанный, с механическим приводом, действующим на колодки тормозов задних колёс;

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

система проводки - однопроводная, отрицательные клеммы источников тока соединены с массой автомобиля;

номинальное напряжение - 12В;

генератор - Г502А, переменного тока, трёхфазный, максимальной мощностью 350Вт, со встроенным выпрямительным блоком 12В, 30А;

регулятор напряжения - РР310-Б, вибрационный;

реле блокировки - РБ1;

аккумуляторная батарея - 6СТ-45 ёмкостью 45 А.ч;

катушка зажигания - Б-115В;

прерыватель-распределитель - Р114Б, с центробежным и вакуумным регулятором опережения зажигания;

свечи зажигания - А23 (СН420) с резьбой М14х1,25-6е;

стартер - СТ354, правого вращения, смешанного возбуждения, мощностью 0,85л.с. с дополнительным реле РС502;

предохранители - ПР103, плавкие на 10А (3шт.); ПР2Б, тепловой кнопочный на 20А (1шт.);

выключатель зажигания и стартера - ВК330Б;

стеклоочиститель - СЛ201, двухщёточный;

прерыватель указателей поворотов - РС57.

ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ

фары - ФГ122Б, с двухнитиевыми лампами;

подфарники - ПФ101-Б, с двухнитиевыми лампами;

фонари задние

Левый - ФП101;

Правый - ФП101-Б;

фонари-указатели поворота - УП5-Ж;

центральный переключатель света - П305;

ножной переключатель света - П39;

фонарь освещения кабины - ФП12Б;

подкапотная лампа - ПД308;

штепсельная розетка - 47К;

контрольная лампа отопителя - ПД20-Е;

включатель отопителя - П300;

звуковой сигнал - С311 безрупорный, электровибрационный;

выключатель света "стоп" - ВК12Б;

выключатель массы - ВК318Б;

переключатель указателей поворота - П20-А2.

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

спидометр - СП24А;

амперметр - АП6Е;

датчик указателя температуры масла - ТМ101;

датчик указателя уровня бензина - БМ148А;

указатель уровня бензина - УБ26А;

указатель температуры масла - УК26Б;

указатель давления масла - УК28;

тип - металлический, открытый, четырёхместный, двухдверный полунесущий, с открывающимся задним бортом, снабжён съёмным тканевым тентом с трубчатым каркасом;

общая полезная площадь грузовой платформы - 1,43м3;

система отопления - автономная отопительная установка ШААЗ на базе 030;

вентиляция кузова - воздухом, поступающим через люк вентиляции, расположенном в верхне части панели передка.

ЗАПРАВОЧНЫЕ ЁМКОСТИ

топливный бак - 34л;

система смазки двигателя - 3,5л;

воздушный фильтр - 0,2л;

картер коробки передач - 2,3л;

редуктор заднего моста - 1,4л;

приводной вал заднего моста - 400г;

картер рулевого механизма - 0,130л;

колёсный редуктор - 0,08л (каждый);

амортизатор передней подвески - 0,205л;

амортизатор задней подвески - 0,185л;

бачок главного цилиндра

Сцепления - 0,300л;

Тормоза - 0,300л (каждый);

аккумуляторная батарея - 2,8л;

бачок омывателя - 1,75л.

Луцкий автомобильный завод, знакомый многим как ЛуАЗ, 50 лет назад выпустил легендарный автомобиль. Это был транспортер переднего края: ЛуАЗ плавающий. Создан он был для нужд армии. Изначально планировалось этот автомобиль использовать только в военных целях, например для перевозки раненых или подвоза вооружения на поле боя. Но потом военный плавающий ЛуАЗ получил и другую жизнь, об этом и будет данная статья.

История создания

Во время Корейской войны, которая была в 1949—1953 гг., СССР официально не принимал участие в боевых действиях, но велась активная помощь финансовая, а также осуществлялось военное снабжение.

Вам будет интересно:

Больных и раненых перевозили на автомобилях ГАЗ-69, часто автомобиль застревал, тратилось много времени, чтобы его достать. Автомобиль был очень тяжелый. Тогда и пришла мысль о создании легкого автомобиля, пусть с малой грузоподъемностью, но с хорошей проходимостью. Также автомобиль должен был быть плавающим. Целый ряд задач был поставлен перед создателями автомобиля при его разработке.

Разработка автомобиля

На серийное производство автомобиль был поставлен в 1961 году. До этого времени была его долгая разработка. Ведь автомобиль должен был получиться в результате не только водоплавающим, малогабаритным, проходимым, но и у него должна была быть особенность - рулевая колонка, которая откидывается. И эта колонка, как и водительское кресло, должны были быть расположены по центру машины спереди. Именно такая конструкция могла позволить водителю в критической ситуации, например, если машина попала под обстрел, производить управление автомобилем в лежачем положении.

Под руководством Б.М. Фиттермана в НАМИ происходила разработка плавающего внедорожника.

Этапы проектирования

До того как ЛуАЗ был выпущен таким, каким его знали, прошло немало времени. Долгие этапы проектировки, разработки и тестирования автомобиля были за спинами его разработчиков. Над идеей трудилось много людей, и до того, как машины была запущена в серийное производство, было изменено много технических решений в создании автомобиля. Была не одна тестовая версия автомобиля.

Но в 1959 году машина прошла ряд испытаний в Подмосковье, где было выявлено много недочетов и недоработок. И это привело к созданию третьего поколения автомобиля.

«НАМИ-032С»

Третья версия отличалась от предыдущей. Капот был выше, и рулевая колонка проходила над ним. Колеса стали больше, 15 дюймовые шины давали надежду, что автомобиль не будет застревать и буксовать, как было со второй серией. Но в этой серии снова были применены неудачные решения, и элементы кузова многие были сделаны из стеклопластика, это было провальное решение, и после испытаний также оказалось, что не только идея с кузовом провальная, но и идея о постановке мотоциклетного двигателя оказалось также неудачной.

В 1962 году "НАМИ" передало всю документацию Запорожскому автозаводу. И было построено еще 3 серии, которые имели название ЗАЗ-967. У этого ЗАЗа был еще мотоциклетный двигатель, и после многих доработок производство данного автомобиля на базе "НАМИ-032М" было передано на известный Луцкий автомобильный завод. И началось серийное производство автомобиля под названием ЛуАЗ-967.

Характеристика и отзывы об эксплуатации плавающего ЛуАЗа-967 расскажут, каким же получился в результате военный внедорожник.

Обладатели данной машины любят ее за ее внедорожные качества и часто хвастаются, что «Луазик» даже не нуждается в блокировке дифференциала, хотя она у него и имеется. Подвеска автомобиля полностью независимая. Клиренс составлял 285 мм. Днище машины гладкое, что играет только положительную роль и прибавляет скорость транспортера на плаву. Автомобилю нет равных ни в грязи, ни в снегу, ни в воде.

Задумки были воплощены: водительское сидение при желании трансформируется и складывается, также складываются и два сидения по бокам от водительского, образуется одна прямая и ровная площадка, как на этом фото плавающего ЛуАЗа.

Сложенные сидения боковые выглядели таким образом, как изображено на фото.

Также в машине осталась возможность управления автомобилем в лежачем положении.

У автомобиля имеется лебедка. Грузоподъемность ее 150 кг, что на самом деле является не плюсом, а минусом. Ведь этой лебедкой автомобиль не может вытащить себя при застревании, а идея с лебедкой была таковой, что ей подтягивались раненые на поле боя люди к машине для дальнейшей транспортировки, если бы она была мощнее, то это был бы плюс, так как ею можно было вытягивать и другие машины и, собственно, непосредственно автомобиль, на котором она была установлена. Вес автомобиля составляет 930 кг. Максимальная скорость была 75 км/ч. Объем двигателя составлял 0,9 литра, мощность двигателя - 27 лошадиных сил. Скорость движения в воде равнялась 3 км/ч.

Еще одна усовершенствованная военная версия. От предыдущей версии отличается другим двигателем. Также были кузовные изменения у транспортера.

В 1975 году вышла новая модифицированная версия автомобиля, именно она была поставлена на серийное производство. Автомобиль получил двигатель МеМЗ-967А. Объем двигателя составлял 1.2 литра. Мощность двигателя - 37 лошадиных сил. Также была доработана трансмиссия автомобиля. Подвеска стала более усовершенствованной. Эту машину нельзя было назвать комфортной, но задачи, поставленные перед автомобилем, полностью выполнялись.

Гражданские версии

Выше уже упоминалось, что изначально автомобиль разрабатывался только для военных целей, но было принято решение, что такая машина будет нужна в сельском хозяйстве, а также там, где отсутствует дорожное покрытие. Первый тестируемый автомобиль гражданской версии носил название «Огонек», а второй назывался «Целина».

• «НАМИ 049» - «Огонек»
• «НАМИ 049А» -«Целина»

Эти две тестовые версии были прототипами известного многим плавающего ЛуАЗа-969.

Проектирование «НАМИ 049» было начато в 1958 году. Много задач и идей было поставлено перед автомобилем. Его планировали применять для получения удоя от коров, в пожаротушении, для погрузочных целей, как скорую помощь, в качестве компрессора для дорожных работ. Но эти идеи остались зафиксированы лишь на бумаге, в жизнь они не были воплощены.

У «Целины», в отличие от «Огонька», был грузовой отсек. По размеру он был довольно небольшим, но его наличие - это уже существенный плюс.

Кузов автомобиля имел металлическое основание. Также металлическими были дверные стойки, рамка у лобового стекла и крепление, к которому крепился задний борт. Все остальное было сделано из стеклопластика для уменьшения веса автомобиля. И вес автомобиля составил 750 кг. Двигатель был установлен с мощностью 22 лошадиных силы. Развивал автомобиль скорость до 80 км/ч. Двигатель считался экономичным, и расход на 100 км составлял от 6.5 до 7 литров. Грузоподъемность автомобиля была 300 кг. Это то, что касается двигателя тестового «НАМИ 049», а у «НАМИ 049А» объем двигателя после доработок стал больше и мощность его составила 26 лошадиных сил при крутящем моменте в 4000 тысячи оборотов в одну минуту.

Привод автомобиля был передний, задний привод подключался при желании. Также в автомобиле была еще и блокировка дифференциала. Для условий бездорожья была предусмотрена дополнительная пониженная передача.

Клиренс автомобиля составил 300 мм. Благодаря такому дорожному просвету и своим внедорожным характеристикам автомобиль показал хорошую проходимость.

У «НАМИ 049» двигатель был расположен впереди.

Подвеска автомобиля была независимая. Амортизаторы - телескопические.

• Длина автомобиля составила 3600 мм
• Ширина - 1540 мм
• Высота автомобиля- 1700 мм
• Масса - 750 кг
• Грузоподъемность - 300 кг
• Двигатель - бензиновый

После всех тестовых версий и разработок Луцкий автомобильный завод выпускает уже многим известный автомобиль, который, как и все предыдущие версии, выходит не в одной модификации, но уже имеет другое название.

В эксплуатации данный автомобиль прост. До 1975 года на ЛуАЗ 969 ставили тот же двигатель, что был у тестовой версии- «НАМИ 049А». Пассажирский салон сильно смещен к передней оси, что давало ее загруженность при переднем приводе и хорошее сцепление колес с дорогой. ЛуАЗ 969, плавающие способности были у военной версии после всех доработок утратил. Блокировка дифференциала заднего моста была сохранена.

Характеристика ЛуАЗ 969 была такая же, как у тестовой версии «НАМИ 049А».

Название у автомобиля было «Волынь», и с конвейера в Луцке первый автомобиль сошел в 1969 году. Автомобиль, как и все прошлые, постоянно дорабатывался. Самая первая «Волынь» имела большой уровень шума из-за двигателя.

ЛуАЗ 969 имел 3 модификации:

• ЛуАЗ 969А
• ЛуАЗ 969В
• ЛуАЗ 969М

ЛуАз 969В имел отличие в том, что в автомобиле был убран задний привод, и автомобиль стал первым переднеприводным автомобилем, который выпускался в СССР.

У ЛуАЗа 969А был брезентовый верх кузова, при желании его можно было снять. Зданий борт был откидным. Грузоподъемность автомобиля была увеличена и составила 400 кг.

ЛуАЗ 969М стал уже совершенно другим по уровню комфорта. Характеристика ЛуАЗа 969 отличается от последней модифицированной версии автомобиля. Сидения в автомобиле уже были установлены так же, как их устанавливали в автомобиле «Жигули». Был установлен новый мощный двигатель МеМЗ-969А, его мощность составила 40 лошадиных сил. Гидравлический усилитель тормозов. Также произошли изменения во внешнем виде автомобиля.

ЛуАЗ 969 в ремонте достаточно прост, запчасти стоят недорого. Знатоки таких машин чаще предпочитают военный 967 ЛуАЗ из-за его возможности плавания, но у одной и у другой версии этого авто найдутся свои ценители.

Шедевры отечественного автопрома. ЛуАЗ 969 А и М June 5th, 2013

Здравствуйте уважаемые!
А не забабахать ли нам новую темку, напрямую или косвенно связанную с автотранспортом. А что - дело это я люблю и всячески уважаю. Хотя сам машину не имею и соответственно не вожу - так как у меня и прав то нет. При этом авто я люблю, в некотором прошлом не пропускал ни одного журнала автомобильной тематики от «За Рулем» и до Quattroruote просмотрел наверное все выпуски Top Gear, а телевизионный канал «Авто плюс» один из наиболее часто смотрибельных. Вот такой я вот блестящий теоретик. То есть, когда то давно в юношестве я теоретиком не был - и даже старался водить машины родственников и знакомых, но это было давно и неправда. Все последующее время я переюзал огромное количество различных автоизделий - от шедевров до откровенного хлама, но практически всегда в качестве пассажира или, в крайнем случае, штурмана. Поэтому уровень моей сибаритствующей теоретической подготовки считаю вполне соответствующей уровню жж для написания ряда постов. Уж не обессудьте, если чо:-)))


Славный город Луцк

Начну я, пожалуй, с одного авто, которое считаю одним из самых удачных моделей всего советского автопрома. Речь сегодня пойдет о той машинке, которая имеет 100500 кличек и наименований - это и «Волынь», «Волынянка», «волынка», «луноход», «лунтик», «фантомас», «тушканчик», «луиза», «луидор», «микрохаммер», «руский кюгельваген», «украинский минигелик», «королева болот», «утюг», «БМВ - Боевая Машина Волыни», «наш ответ Jeep Wrangler», «лумумзик» и многие еще иные. Да, сегодня мы поговорим о ЛуАЗ 969 в модификациях А и М. Я очень тепло отношусь к этой машине. Серьезно и без шуток. Потому что, что она выпускалась в городе, который навсегда часть меня, потому что у моего деда такая была, потому что друзья проходили азы автомастерства, разбирая и собирая ее многократно, потому что….это хорошая машина. Да - неказистая (мягко говоря), со слабым движком, со страшнейшей звукоизоляцией и отсутствием комфорта - но хорошая. То, что она хорошая и народу нравилась, говорит хотя бы то, какое количество у нее прозвищ, среди которых, прошу заметить нет ни одного оскорбительного. Это один из самых серьезных показателей того, что машина была востребована и пользовалась популярностью.

969 М в каноничном цвете

Машина начала выпускаться на Луцком автомобильном заводе в 1967 году, под наименованием ЛуАЗ 969 В. Ее "папой" была армейская малая амфибия ЛуАЗ 967, которую выпускали для «непобедимой и легендарной» в качестве ТПК — «транспортёра переднего края». Сиречь машинки способной плавать, с хорошими вездеходными качествами, созданной для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки, буксировки лёгких орудий и миномётов и иных действий. Армейский транспортер получился очень даже не плохим. Настолько неплохим, что было решено выпускать и гражданскую его версию. Разрабатывали его Запорожский Автомобильный Завод, и собственно говоря, Луцкий автозавод. С армейского варианта были убраны различные не нужные девайсы, типа центрального расположения кресла водителя или спецподвеску для десантирования с самолета, а также полный привод сделали не постоянным, а подключаемым, плюс сделали корпус хоть отдаленно похожий на гражданское авто, привесив двери хотя бы. Каноничный Запорожский вариант получил индекс 989, а модификация лучан получила еще и шильдик В, так как машины несколько отличались. Кстати, 969 B первоначально из-за дефицита частей имел привод вообще только на передние колеса, став, таким образом, первым отечественным полноприводным авто. А вообще стоит сказать, что ЛуАЗ-969 — это первый внедорожник, бывший предметом народного потребления, то есть, официально продававшийся «в личное пользование» советских граждан. Вот так то!

ТПК ЛуАЗ 967 собственной персоной

Соревнование заводов кончилось полной победой волынян, которые и начали единолично и в полном объеме выпускать авто на заводе в древнем Луцке. Однако связь с ЗАЗ прервать не удалось - силовой агрегат (самое слабое место машинки) был именно от «Запорожца».
В 1975 году появилась модификация, впервые полностью разработанная лучанами, и получившая движок от запорожцев чуть большей мощностью МеМЗ-969А (1,2 л., 40 л.с.). Модель начала называться ЛуАЗ 969 А «Волынь». По-другому его еще называют «носатый». Машина имела отличную проходимость за счёт хорошей загрузки переднего моста, блокируемого дифференциала сзади, большого дорожного просвета, обеспеченного колёсными редукторами, и независимой подвески всех (!) колёс с большими конструктивными ходами. По задумке авторов проекта это была идеальная машина для тружеников села. Почему идеальная? Посудите сами:
Грузоподъёмность - больше 400 кг, кроме того есть возможность буксировать одноосный прицеп массой 300 кг. Эксплуатировать машину можно было в температурном режиме от -40 до +45 градусов Цельсия. При своих скромных габаритах (колесная база всего 1800 мм) машина была сверхвместительная. Плюс ровный пол; плюс то, что размер от дорожного просвета до уровня пола — чуть более 200 мм — это до сих пор (!) абсолютный рекорд плотности компоновки шасси джипа; плюс большая жесткость корпуса на кручение, плюс маленький. Машина была отличной.
Правда было немало и недостатков - очень слабый, шумный и неэкономичный двигатель, тяжелое рулевое управление, отсутствие комфорта, постоянное подтекание бензина через горловину бака, ну а шумо - и теплоизоляции и вовсе говорить не приходилось - полный аллес:-)))


ЛуАЗ 969 А

Однако свои функции она выполняла на 5! Да и цена ее была вполне даже адекватной. ЛуАЗ 969 А можно было приобрести в пределах 4 000 рублей. При том, что "Волга" ГАЗ-24 стола порядка 9 000 руб., "Жигули" ВАЗ-2101 - 5500, ВАЗ-21011 - 6000, ВАЗ-2103 - 7500, а "Москвич-412" - 4990 рублей.
Модификация 969 А выпускалась в период с 1975 по 1979 года, и было выпушено порядка 30 000 машин.
В 1979 году на смену 969 А была выпушена машина ЛуАЗ 969 М «Волынянка». Это машина получила более современный дизайн (если это слово вообще уместен в отношении этой машинки) - изменена форма передней части и лобового стекла, двери оборудованы замками, окна дверей получили жёсткое обрамление и открывающиеся "форточки", в салоне появилась мягкая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка и "жигулёвские" сиденья. Кроме того изменили тормоза и появилась возможность использовать не только брезентовую крышу, ну и жесткий жестяной тент. Машина подорожала и начала стоить 5 200 рублей. Но при этом "Москвич"-412 - в то же время стоил 7500 рублей. "Нива" - 10300 рублей, "Москвич"-2140 Люкс - 8000 рублей, а "Запорожец" ЗАЗ-968М - 5000 рублей. Так что все в мире относительно. Опять-таки очередь на «Волынянку» была не столь велика, как на тот же ВАЗ. Понятно, что при средней зарплате 200 -300 рублей по стране машина не была дешевой, но накопить денег и купить ее было вполне по силам.


М-ка доработанная местными умельцами

Эту машину уже я водил лично. По городу ездить на ней было несколько..эээ…своеобразно, зато поездку на озера не забыть никогда - особенно когда сняли крышу и верхнюю часть дверей. В техинструкции максимальная скорость автомобиля ограничивалась скоростью 90 км/ч, но я лично выжимал из нее 100. Да и, кстати, вмешалось нас в машину 7 человек!
Авто неплохо знали и за рубежом. Будете смеяться, но в 1978 году на международном салоне в городе Турин (Италия) он вошёл в десятку лучших автомобилей Европы, а в 1979 году на международной выставке в городе Ческе-Будеёвице (ЧССР) он получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села. Полюбился он в странах Магриба, куда активно поставлялся и где получил название «миндаль», так как слово луаз созвучно названию этого ореха.
Похоронил автомобиль распад СССР. В принципе были интересные попытки модернизации автомобиля и, причем очень немало. Из них следует выделить модель ЛуАЗ Прото, разрабатываемая в дизайнерском бюро Ленинграда (тогда еще Ленинграда) и ЛуАЗ 1302 «Форос», оснащаемый итальянским двигателем «Lombardini» и который был бы прекрасным пляжным автомобилем.
Но не срослось, увы.

ЛуАЗ 1302 «Форос»

Для меня Волынянка навсегда останется хорошим, качественным, годным автомобилем. Настоящий первым внедорожником и отличным в приусадебном хозяйстве и сельской местности (при том, что я и село это термины взаимоисключаемые). Я никогда не буду зубоскалить над этой машинкой, и всегда буду вспоминать ее с теплотой.
Ну а напоследок пару видео с ее участием, для того, чтобы было понятно, что она очень и очень годилась для тех задач, которые перед ней ставились.

Сектор сельского хозяйства в Советском Союзе был одним из важнейших, однако, несмотря на это до середины 1960-х годов у сельчан не было автомобиля, который мог бы удовлетворять их потребности - Москвичи и Волги не обладали требуемой проходимостью, да и были достаточно дороги, а внедорожников в свободном обращении еще не имелось.

История создания первого общедоступного полноприводного автомобиля относится к началу пятидесятых. Изначально внедорожник, или так называемый транспортер переднего края (ТПК), был заказан Министерством Обороны, но выдающийся инженер Андрей Липгарт предложил создать и гражданскую версию этого автомобиля - во времена освоения целины он мог бы оказаться очень актуальным и востребованным. Таким образом, с 1958 года работы над версиями для армии и для народа велись раздельно.

В том же 1958 году на Ирбитском Мотоциклетном Заводе был построен первый прототип НАМИ-049, который конструкторы прозвали «Огонек». Внедорожник имел очень простенькую внешность и минимальный уровень комфорта, зато проехать он мог практически где угодно. Полный привод с отключаемым задним мостом, независимая торсионная подвеска всех колес, впечатляющий 300-миллиметровый клиренс и потрясающая геометрическая проходимость позволяли «Огоньку» чувствовать себя полноценным покорителем бездорожья, несмотря на малюсенькие 13-дюймовые колесики. Главным его недостатком был силовой агрегат, который выдавал всего лишь 22 «лошадки».

Вскоре после этого был создан второй образец - НАМИ-049А «Целина», отличавшийся от предшественника разными мелочами, а так же новым мотором от «Запорожца». Сборка прототипа, кстати, осуществлялась уже в Запорожье из-за того, что ИМЗ признал свою неготовность к производству серии новых автомобилей.

К 1964 году проектирование сельского внедорожника было окончательно завершено, а через год новинка, именуемая ЗАЗ-969, отправилась в пробег Запорожье-Памир и обратно вместе с ГАЗ-69 и австрийским Steyr-Puch Haflinger. Маршрут пролегал по труднопроходимым пустынным и гористым участкам, а его протяженность составляла более 10000 км. По результатам пробега было отмечено, что по многим параметрам ЗАЗ не уступил своим более дорогим и сложным собратьям, а в чем-то даже превзошел их.

Как ни странно, Запорожский завод принял эстафету ИМЗ и тоже отказался от производства модели, так как не имелось свободных мощностей. И вот проект переехал в Луцк, где уже в 1966 году была выпущена первая серия ЗАЗ-969В (литера «В» намекала на временный характер модели). Интересно, что автомобиль был переднеприводным - дело в том, что Мелитопольский моторный завод не успел к старту производства наладить поставку некоторых узлов для заднего моста. Под капотом стоял двигатель МеМЗ-969 объемом 0,9 литра и мощностью 30 л. с. в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач.

Привод на все четыре колеса «сельский труженик» получил лишь в 1971 году: при движении по обычным дорогам задний мост был отключен, на бездорожье он подключается принудительно. Также у машины была блокировка заднего дифференциала.

В 1975 году 30-сильный мотор был заменен на 40-сильный объемом 1,2 литра, кузов получил несколько обновленных деталей, а индекс сменился - на 969А. Так появилась первая модернизированная версия, способная разгоняться аж до 85 км/ч. Разумеется, никто не стремился с такой скоростью гонять на «Волыни», как её прозвали в народе, но прибавка в мощности положительно сказалась на проходимости и подвижности в общем.

В 1979 году на конвейер встал модернизированный внедорожник .

Таблица двигателей автомобиля ЛуАЗ-969