Помимо прямой связи силового элемента исполнительного механизма с регулирующим органом существуют следующие виды сочленений: рычажное, кулачковое, редукторное, тросовое.

Всегда желательно, чтобы характеристика регулирующего органа была линейной (Q-расход cреды). Если нелинейность характеристики РО неустранима, то она может быть компенсирована конструкцией сочленения.

Рычажные сочленения (рис. 3-4)бывают с линейной и нелинейной характеристикой.

Они просты по конструкции и надежны в эксплуатации, но применяются только в том случае, когда поворот выходного рычага сервопривода (1) и приводного рычага (2) регулирующего органа осуществляется в одной плоскости, и при условии, что угол поворота выходного рычага, равный 90° обеспечивает максимальное открытие регулирующего органа. Применение рычажного соединения ограничивается также расстоянием между сервоприводом и регулирующим органом.

Кулачковое соединение (рис. 3-5) позволяет использовать сервоприводы с углом поворота выходного вала до 360° , при этом плоскости вращения кулачка и приводного рычага РО могут не совпадать.

Существенным преимуществом этого сочленения является возможность изменения характеристики в широких пределах путем различного профилирования кулачка. Это позволяет добиться линейности характеристики РО при любом виде характеристики . Кулачковые соединения применяют при сравнительно небольших перестановочных усилиях и совместном расположении ИМ и РО.

Редукторное сочленение электрического сервопривода с РО применяется в случае больших перестановочных усилий при перемещениях РО (например, при регулировании питания водой мощных паровых котлов высокого и сверхвысокого давления). Угол поворота выходного вала редуктора практически не ограничен, его передаточные характеристики линейны.

Тросовое соединение в случае необходимости позволяет устанавливать сервопривод на значительном расстоянии от регулирующего органа, но все же это расстояние ограничивается вытяжкой троса. Угол поворота выходного вала ИМ может изменяться от 0 до 270. Повороты диска, укрепленного на выходном валу и приводного рычага, РО могут совершаться в различных плоскостях. Требуемую расходную характеристику РО можно получить, изменяя профиль приводного диска. Для надежности сочленения соединительный трос прокладывается в защитных трубах.

Обеспечивает взаимное перемещение модулей в трёх степенях свободы.

Состоит из шарниров (сферических или вилочных с крестовиной) и двух узлов крепления, которые устанавливаются на энергетическом и технологическом (боевом) модуле. Установка узла крепления на технологическом модуле не должна быть трудоёмкой и занимать не более 0,25 часа.

К узлам крепления через шаровые шарниры крепятся гидроцилиндры поворота и стабилизации. При соединении с энергетическим модулем гидроцилиндры позволяют упростить процесс крепления за счёт подвижности узла крепления.

Включение гидроцилиндра стабилизации (создание в нём замкнутого объёма) позволяет исключить взаимное перемещение секций. В таком режиме СТС становится единым целым, что позволяет преодолевать рвы, траншеи, трещины во льду.

Соединение электрической части – кабельные разъёмы со стороны энергетического и технологического модуля.

Облик УС – на рис.7.

Рисунок 7 – Узел сочленения с гидроцилиндрами поворота и стабилизации

У боевой СТС узел сочленения должен быть упругодемпфирующим и активным (т.е. менять свои свойства).

Узел соединения боковой рамы с колесной парой в тележке грузового железнодорожного вагона включает П-образный буксовый проем боковой рамы 1 с установленной на опорной поверхности износостойкой съемной скобой 2, адаптер 3 прямоугольной формы с цилиндрическим вырезом в нижней части под установку на двухрядный кассетный подшипник 4 колесной пары 5 и блокиратор 6, предохраняющий колесную пару от выхода из буксового проема боковой рамы. Блокиратор 6, имеющий отверстие под болт 8 и прямоугольный паз 7 для стопорения головки болта 8, ширина а которого не превышает ширины b головки болта 8, входящий в отверстие в нижней части внутренней вертикальной стенки буксового проема, опирается на нижнюю полку 9 внутренней вертикальной стенки (возможно через пластину 10) и закреплен болтом 8, расположенным вверх головкой, которая входит в прямоугольный паз 7 блокиратора 6, с шайбой 11 и самостопорящейся гайкой 12, 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Полезная модель относится к подвижному составу железнодорожного транспорта и может быть использована в конструкциях тележек грузовых вагонов.

В эксплуатируемых двухосных тележках грузовых вагонов (Вагоны / Под ред. Л.А.Шадура. - М.: Транспорт, 1980. - 439 с.) боковая рама своими П-образными концевыми проемами через буксу с роликовыми подшипниками качения свободно опирается на шейки осей колесных пар, которые могут вместе с буксой перемещаться в проемах в пределах продольного и поперечного зазоров.

Такая конструкция двухосной тележки имеет следующие недостатки, обусловленные конструкцией узла соединения боковой рамы с колесной парой.

Корпус буксы не закреплен в вертикальном направлении относительно боковой рамы. Отсутствие предохранительного устройства приводит к тому, что при действии ударных нагрузок при роспуске вагонов с горок боковая рама подпрыгивает над буксой, и корпус буксы переворачивается на подшипниках вокруг оси колесной пары, также нередки случаи выхода колесной пары из буксового проема. Это значительно снижает надежность узла соединения боковой рамы с колесной парой и может привести к сходу вагона с рельсов.

Наиболее близкой к заявляемой полезной модели является конструкция узла опоры боковой рамы на колесную пару тележки грузового вагона (В.П.Ефимов, К.А.Белоусов, И.Н.Еленевский, В.А.Чернов Технический уровень тележки модели 18-578 и варианты ее модернизации // Проблемы и перспективы развития грузового вагоностроения: Материалы II международной научн.-техн. конференции / Под науч. ред. проф. А.В.Смольянинова. - Екатеринбург: УрГУПС, 2007. - С.64-73), содержащая боковую раму с буксовым проемом, которая опирается на колесную пару через адаптер и сменную износостойкую скобу. Для исключения выхода колесной пары в нижней части буксового проема выполнен прилив для установки предохранительного устройства (блокиратора). В приливе буксового проема соосно с осью колесной пары выполнены два отверстия для установки болта и штифта. Предохранительное устройство закрепляется при помощи болта с гайкой и фигурной отгибной шайбы, которая служит для стопорения гайки от самораскручивания. Отгибная шайба, для исключения ее прокручивания вокруг болта, свободным концом застопорена штифтом, вставленным в отверстие предохранительного устройства и прилива.

Недостатком данной конструкции узла опоры боковой рамы на колесную пару тележки грузового вагона, обусловленным конструкцией предохранительного устройства является то, что предохранительное устройство висит на болте и штифте, при движении вагона возникают вибрации предохранительного устройства, которые передаются на болт, работающий на срез. Под действием вибрации может происходить излом болта или его откручивание, так как головка болта не застопорена от проворота, что снижает надежность крепления предохранительного устройства в эксплуатации.

Каждый раз при разборке и сборке такого соединения необходимо устанавливать новую фигурную отгибную шайбу, так как ее повторное использование невозможно. При установке отгибной шайбы в момент загиба ее «лапой» на грань гайки происходит ослабление затянутого болтового соединения.

Задачей полезной модели является разработка узла соединения боковой рамы с колесной парой повышенной надежности за счет установки предохранительного устройства (блокиратора) и конструкции его крепления на боковой раме тележки.

Технический результат полезной модели заключается в повышении надежности узла крепления блокиратора за счет исключения излома болта при эксплуатации и надежности резьбового соединения.

Технический результат достигается тем, что узел соединения боковой рамы с колесной парой в тележке грузового железнодорожного вагона содержит П-образный буксовый проем с установленной на опорной поверхности износостойкой съемной скобой, адаптер прямоугольной формы с цилиндрическим вырезом в нижней части под установку на двухрядный кассетный подшипник колесной пары и блокиратор, предохраняющий колесную пару от выхода из буксового проема боковой рамы. Блокиратор, имеющий отверстие под болт, выполнен с прямоугольным пазом в верхней части, ширина которого не превышает наибольшего размера шестигранной головки болта. Блокиратор входит в отверстие в нижней части внутренней вертикальной стенки буксового проема и расположен с возможностью опоры на полку внутренней вертикальной стенки (возможно через пластину). Крепление блокиратора осуществляется болтом, расположенным вверх головкой, которая входит в прямоугольный паз блокиратора. Болт снабжен шайбой и самостопорящейся гайкой.

Сущность полезной модели поясняется чертежом фиг.1, где изображен общий вид узла соединения боковой рамы с колесной парой.

Узел соединения боковой рамы с колесной парой включает боковую раму 1 (фиг.1), имеющую П-образный буксовый проем с установленной на опорной поверхности износостойкой съемной скобой 2, адаптер 3 прямоугольной формы с цилиндрическим вырезом в нижней части под установку на двухрядный кассетный подшипник 4 колесной пары 5 и блокиратор 6, предохраняющий колесную пару от выхода из буксового проема.

Блокиратор 6 имеет отверстие под болт 8 и прямоугольный паз 7 для стопорения головки болта 8, ширина которого а не превышает ширины b головки болта.

Блокиратор 6 входит в отверстие в нижней части внутренней вертикальной стенки буксового проема и опирается на нижнюю полку 9 внутренней вертикальной стенки буксового проема, и закреплен болтом 8, расположенным вверх головкой, которая входит в паз 7 блокиратора 6, с шайбой 11 и самостопорящейся гайкой 12. Для регулирования зазора между блокиратором 6 и кассетным подшипником 4, под блокиратор могут устанавливаться пластины 10.

Опирание блокиратора 6 на нижнюю полку 9 внутренней стенки буксового проема и вертикальное расположение болта 8, работающего на растяжение, исключает его излом при эксплуатации, что повышает надежность крепления блокиратора 6 на боковой раме 1.

Ширина а паза 7, не превышающая наибольшего размера b шестигранной головки болта, и применение самостопорящейся гайки 12 исключает поворот головки болта 8 и раскручивание ботового соединения, повышая надежность резьбового соединения.

1. Узел соединения боковой рамы с колесной парой в тележке грузового железнодорожного вагона, содержащий П-образный буксовый проем с установленной на опорной поверхности износостойкой съемной скобой, адаптер прямоугольной формы с цилиндрическим вырезом в нижней части под установку на двухрядный кассетный подшипник колесной пары и блокиратор, предохраняющий колесную пару от выхода из буксового проема боковой рамы, закрепленный посредством болта к нижней части внутренней вертикальной стенки буксового проема, отличающийся тем, что блокиратор, имеющий отверстие под болт, выполнен с прямоугольным пазом в верхней части, ширина паза не превышает наибольшего размера шестигранной головки болта, в нижней части внутренней вертикальной стенки буксового проема выполнено отверстие для установки блокиратора, расположенного с возможностью опоры на нижнюю полку внутренней вертикальной стенки буксового проема, при этом болт размещен вверх головкой, которая входит в прямоугольный паз блокиратора, и снабжен шайбой и самостопорящейся гайкой.

2. Узел соединения боковой рамы с колесной парой в тележке грузового железнодорожного вагона по п.1, отличающийся тем, что между блокиратором и полкой могут устанавливаться регулировочные пластины с отверстиями под болт.

Материал из раздела «Чертежи рамы самодельного мотоблока » сайта фотографий, чертежей и схем мотоблоков , мотокультиваторов и навесного оборудования к ним. Для тех, кто искал в интернете публикации на тему « », а также фото и картинки по запросу «Поворотный шарнир для сцепки ».

Самодельный мотоблок с ломающейся рамой представляет собой две части рамы (сам мотоблок и прицепная тележка адаптер), так называемые полурамы соединенных между собой посредством прицепного устройства, как автомобиль и прицеп. К такому прицепному устройству помимо надежности сцепки предъявляется еще и условие, чтобы имелась возможность свободного поворачивания мотоблока и тележки адаптера относительно друг друга как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. Для достижения вышеуказанной цели изготавливается поворотный шарнирный узел сочленения двух полурам мотоблока с ломающейся рамой , чертеж которого изображен ниже. Полную независимость мотоблока и адаптера вокруг вертикальной и горизонтальной осей обеспечивает наличие в шарнирном узле двух пар подшипников установленных в вертикальной и горизонтальной плоскости и позволяющие тележке занимать любое положение относительно мотоблока при этом исключает вывешивание колес на неровностях грунта и гасит все силы направленные на опрокидывание адаптера, которые могут возникнуть при работе мотоблока на поле. На чертеже поворотного шарнира для мотоблока с ломающейся рамой изображены:
1- стальной палец (прут диаметром 60 мм); 2- водило тележки адаптера (труба 60 мм); 3- четыре 208 шариковых подшипника; 4- корпус вертикальноустановленных подшипников поворотного шарнира (изготавливается из кругляка диаметром 100 мм); 5- верхний двойной кронштейн сцепки ломающегося мотоблока (два швеллера №5); 6- корпус верхнего горизонтального подшипника (кругляк диаметром 100 мм); 7- верхняя полуось шарнира (прут диаметром 50 мм приваренный к корпусу вертикально установленных подшипников); 8 и 11- две упорные шайбы (толщина 3мм); 9- гайка с резьбой М28; 10- фиксирующий шплинт поворотного шарнира; 12- нижняя полуось шарнирного узла ломающейся рамы мотоблока (прут диаметром 50 мм); 13- корпус нижнего горизонтального подшипника (кругляк диаметром 100 мм); 14- нижняя дуга сцепки мотоблока (труба 30 мм); 15- соединительная стяжка сцепки мотоблока с ломающейся рамой, соединяющая верхний двойной кронштейн с нижней дугой (две металлические полосы толщиной 3 мм)
Установка такого поворотного шарнира на надежно сочленит раму мотоблока с рамой адаптера, оставив возможность их свободного проворачивания друг относительно друга в вертикальной и горизонтальной плоскостях

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК А 1 О 51)5 В 61 Р 15 10 ОСУДАРСТВЕНКЫЙ КОМИТЕТО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМРИ ГКНТ СССР ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ(54) УСТРОИСТВО СОЧЛЕНЕНИЯ БОКОВОЙ РАМЫ ТЕЛЕЖКИ С БУКСАМИ КОЛЕСНЫХ ПАР(57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту и позволяет улучшить ходовые качества тележки за счет снижения силового воздействия на тележку и путь. Устройство содержит промежуточный опорный элемент 3, имеющий конечную упругость (гибкость) в вертикальном направлении, выпукло-вогнутая форма которого обеспечивает возможность маятниковых колебаний боковой рамы 1 относительно корпуса оуксы 2 в вертикальной поперечной плоскости, возможность относительного смешения (сдвига или поворота) по любой из двух опорных поверхностей и возможность увеличения подвижности тележки в горизонтальной плсскости. 3 и,.1585194 Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тележки грузовых вагонов.Цель изобретения - улучшение ходовых Качеств тележки за счет снижения силового Воздействия на тележку и путь,На фиг. 1 показано устройство сочлеНения, вид спереди; на фиг, 2 - то же, вид верху; на фиг. 3 - опорный элемент.Устройство сочленения боковой рамы 1 теежки с буксами 2 колесных пар содержит 10 ромежуточный опорный элемент 3, устаовленный с зазором на плоскую круговую лощадку 4 буксы, ограниченную с двух стоон концентричными с ней боковыми ребра- и - выступами 5. Формула изобретения Устройство сочленения боковой рамы тележки с буксами колесных пар, содержащее установленный в буксовом проеме боковой рамы на горизонтальной поверхности буксы выпуклый опорный элемент, ограниченный выступами на горизонтальной поверхности буксы, отличающееся тем, что, с целью улуч щения ходовых качеств тележки за счет снижения силового воздействия на тележку и путь, опорный элемент установлен с зазором относительно выступов, выполнен в плане в виде диска, а его выпуклая поверхность образована верхним плоским горизонтальным участком и сопряженным с ним кольцевым сферическим участком, при этом указанная поверхность боковой рамы выполнена горизонтальной. Опорный элемент 3 выполнен в виде круглой пластины, верхняя опорная поверхность которой имеет сферическую форму 6, срезаную горизонтальной плоскостью 7, а нижняя порная поверхность - плоскую кольцевую.При действии в горизонтальной поперечой плоскости динамических сил, передаюихся от кузова вагона на тележку и вызывающих отклоняющий момент, происходят относительные перемещения боковой рамы и буксы. Благодаря плоскосферической форме опорного элемента 3 маятниковые колебания боковой рамы относительно корпуса буксы Начнутся только после преодоления определенного удерживающего момента (реактивного усилия), величина которого зависит от размера (диаметра) плоской части этой поверхности, т. е. происходит уменьшение жесткости восприятия тележкой боковых сил. Кроме того, обеспечивается возможность относительного перемещения как по верхней, так и по нижней опорным поверхностям опорного элемента, чем обуславливается уменьшение сил трения между боковой рамой и буксой.нияшска нт,Саста витель М Техред А. Кравчук Тираж 397 комитета по изобрет осква, Ж - 35, Рау ьский комбинат Пат

Заявка

4483715, 27.07.1988

ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ВАГОНОСТРОЕНИЯ

КУЗЬМИЧ ЛЕОНИД ДМИТРИЕВИЧ, ЗАВТ БОРИС САМУИЛОВИЧ, СЫЧЕВ ВАЛЕРИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ, КАШКИН АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН, ДВУХГЛАВОВ ВЯЧЕСЛАВ АЛЕКСАНДРОВИЧ, ГЕЙЛЕР МОИСЕЙ ПЕТРОВИЧ, БАРБАШОВ ВАЛЕНТИН МИХАЙЛОВИЧ

МПК / Метки

Код ссылки

Устройство сочленения боковой рамы тележки с буксами колесных пар

Похожие патенты

Изображен узелсочленения буксы с боковой рамой тележ ки 10грузового вагона в сечении по горизонтальной оси колесной пары (два варианта выполнения узла) .Приведены два варианта выполнения узла сочленения с одним ограничительнымвыступом (на сечении справа от оси) илис двумя ограничительными выступами (насечении слева от оси). Узел сочленения буксы 1 с боковой рамой 2 тележки содержитнасаженные на ось колесной пары 3 подшипники 4, установленные в буксе 1, имею1 цей челюсти 5 с упорами 6, охватывающими направляющие буксового проема боковой рамы 2 тележки, причем челюсти 5снабжены вертикальными пазами 8, в которые входят вертикальные ограничительныеребра 9, выполненные на направляющих 725буксового проема с зазорами а, б, превышаюшими...

Другарычагов 5, 6 и 7, 8.Свободные концы рычагов 5, 6 и7, 8 попарно соединены между собойосями 9 и 10, на концах которых установлены элементы 11 вращения, наприммер подшипники качения, расположенные на расстоянии, превышающим ширину буксового проема боковой рамы 12,Воспринимающий нагрузку блок 13 установлен в месте соединения звеньев2 иЗ.Устройство работает следующим образомм. Рычажную передачу 1 устанавпивагот в буксовом проеме боковой рамы 12, при этом элементы 11 вращения устанавливаются на горизонтальную опорную поверхность основания 14 таким, образом, чтобы оси 9 и 10 упирались в челюстные направляющие 15 и 16, После этого на груэовоспринимающий блок 13,устанавливают жесткий П-образный элемент 17, посредством которого переменное...

Для пружин рессорного комплекта, и колонки, где требуется установка площадок и направляющих для клиньев гасителя колебаний, а также кронштейнов для крепления подвесок триангеля. Указанное можно выполнить только ручной сваркой, Также трудоемкой является зона буксового проема, где сварочные работы также в основном могут быть выполнены вручную.Цель и.:обретения - повышение технологичностиснижение трудоемкости изготовления боковой рамы.Поставленная цель достигается тем, что в известной боковой раме, содержащей жестко связанные между собой верхний и нижний с поддоном для установки пружин рессорного комплекта пояса, соединяющие 5 10 15 20 25 30 35 40 45 их колонки и наклонные пояса, сопряженные с концевыми частями для букс, нижний...