Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.
Источник: wikimedia.org
Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.
В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).
Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.
Источник: wikimedia.org
Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.
Источник: wikimedia.org
Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.
Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей
"Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.
Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.
Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.
Источник: wikimedia.org
Теперь "полуторки" стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.
Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:
"Хорьх-901 Тип 40" - многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.
Источник: wikimedia.org
Stoewer R200 - выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4.
Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Источник: wikimedia.org
Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.
Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.
В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.
Источник: wikimedia.org
От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.
Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе "народного автомобиля" - Kubelwagen Typ 82.
Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.
Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.
На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.
Источник: wikimedia.org
Достоинства автомобиля оценили и противники немцев - трофейные "кюбельвагены" использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.
На заднеприводном шасси типа "82" в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).
Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.
Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.
Конечно же нет. Да, ГАЗ-М1, он же «эмка», был единственным советским легковым автомобилем, выпускавшимся до войны значительными сериями. А «виллис» был основной армейской легковушкой вплоть до окончания войны. Однако перед тем как перейти к менее распространенным в советской армии автомобилям, затронем вкратце основные.
ГАЗ-М1, «Эмка»
Как и в случае с «полуторкой» ГАЗ-ММ, прототипом «эмки» также послужил автомобиль модельного ряда корпорации «Форд». Если точнее - «Ford model A», он же – «Форд-А», прямой преемник на конвейере легендарного Форд-Т. Унифицированными и взаимозаменяемыми были значительное количество деталей этих двух автомобилей; двигатель, передний мост, крылья, капот, щиток приборов, передние сиденья, рулевой механизм, а сам двигатель всей серии – и легкового Форд-А, и грузового Форд-АА – представлял собой модернизированный двигатель «Жестянки Лизи», как в США называли Форд-Т. С теми же эксплуатационными характеристиками; ездил на любом топливе, но и потреблял его в значительных количествах..
Первоначально в СССР собирался, конечно же, именно Форд-А; пока в Нижнем Новгороде достраивался ГАЗ, отверточная сборка американских легковушек происходила на заводах «Гудок октября» (в Нижнем Новгороде, после переименования – Горький), и на московском заводе КИМ (впоследствии АЗЛК).
Особенностью автомобиля ГАЗ-А были брезентовые тент, и боковинки кузова с целлулоидными окнами, а также колеса с проволочными спицами. Очень быстро автомобиль был модернизирован уже советскими специалистами, и модернизированная версия получила название ГАЗ-А, а в 1936 году, в связи со сменой номенклатуры изделий ГАЗа, с конвейера начал сходить автомобиль ГАЗ-М1, дальнейшая модернизация ГАЗ-А.
В первую очередь был модернизирован двигатель: он был форсирован с 40 л.с до 50-ти л.с. Был добавлен бензонасос; бензобак стал располагаться ниже уровня карбюратора, и в отличие от ГАЗ-А самотеком уже не шел. Учитывая опыт эксплуатации ГАЗ-А на дорогах СССР, была значительно усилена рама автомобиля, автомобиль обзавелся 4 рессорами (вместо двух у прототипа), легкомысленные колеса на спицах сменились цельноштампованными, а сам автомобиль внешне был сделан более стройным, стремительным, и, пожалуй, изящным.
В дальнейшем автомобиль обзавелся кучей модификаций. Например, серийно выпускался пикап ГАЗ-М-415, появилась версия ГАЗ-11-73 с 6-ти цилиндровым двигателем мощностью в 76 л.с (впоследствии эти двигатели ставились на легкие танки Т-60, и Т-70), была разработана «эмка» с кузовом «фаэтон» (ГАЗ-11-40, в серию пойти автомобиль не успел), а так же полноприводная версия «эмки» ГАЗ-61. Так же на базе «эмки» до войны серийно выпускались бронеавтомобили БА-10 (с началом войны производство было прекращено).
С началом войны большая часть легковых автомобилей была отправлена на фронт. Сама же «эмка» производилась до 1943 года, пока на конвейере ее не сменил чисто военный утилитарный легкий внедорожник ГАЗ-67, но – о нем речь пойдет ниже.
«Виллис»
История этого автомобиля началась за год до начала Великой Отечественной войны, когда армия США организовала конкурс на легкий армейский внедорожник. Условия конкурса были предельно жесткими, а сроки – крайне ограниченными, 2 месяца – и ни дня больше. Рискнули принять в нем участие только 2 фирмы: «Willys-Overland Motors» и «American Bantam», а в обозначенный срок уложилась только вторая.
Во-первых, фирма «Виллис-Оверланд Моторс», используя прямой подкуп должностных лиц добилась продления сроков сдачи прототипа на 75 дней. И – опять таки не совсем честно и через военные ведомства – выкрала всю техническую документацию на прототип соперника. Этот факт всплыл только после окончания Второй Мировой войны, когда фирма «Бантам» уже обанкротилась. Таким образом, имея фору по времени, и располагая чертежами автомобиля соперников, «Виллис» смог создать вполне достойного конкурента внедорожнику фирмы «Американ Бантам». Тем не менее, в увеличенные сроки проведения конкурса уложилась не только компания «Виллис Оверланд Моторс», но и настоящая акула американского автопрома: Ford. Которая так же создала вполне достойную альтернативу, легкий вездеход «Пигмей». Который, кстати, и выиграл первый этап конкурса. Уже доказано, что прототипы «Бантам» и «Виллис» были внешне схожи далеко не случайно; случайно ли Ford Pygmy оказался похожим и на «Виллис» и на «Бантам» - вопрос открыт до сих пор.
Как следствие, пробные партии в полторы тысячи экземпляров были заказаны всем трем фирмам. В обозначенные сроки уложился только «Форд», «Виллис» и «Бантам» не успевали.Однако «Виллис», по мере увеличения объемов производства, модернизировал свою модель МА до модели МВ; в 1941 году чертежи модели МА были переданы полномочиями президента Рузвельта инженерам компании Форд, и до конца войны «Форд Моторс Корпорейшен» выпускала именно их, под собственным названием Ford GP и Ford GPW. Фирме «American Bantam» из всего военного заказа достались самые крохи; ей доверили производство армейских легких прицепов к автомобилю собственной разработки. Кстати, у джипов Виллис и Форд, поставлявшихся по ленд-лизу, взаимозаменяемость даже мелких деталей была очень плохая, а джип «Бантан» вообще был большой редкостью.
К слову, большая часть первых, пробных партий всех трех производителей ушла в СССР по ленд-лизу; наверное, руководствуясь принципом «возьми боже, что нам не гоже». Причем, если продукция фирм «Форд» и «Виллис» звалась «виллисом», то внедорожники фирмы «Бантам» носили у советских солдат имя собственное: «бантик». Достоверно известно, что именно на них разъезжала охрана маршала Жукова.
К чести американских автомобилей, любовь к ним советских солдат была оправдана полностью: простые, неприхотливые, полноприводные машинки казалось были просто созданы для военного бездорожья. Открытый кузов давал возможность быстро покинуть автомобиль, и даже предоставлял шанс уцелеть экипажу когда автомобиль налетал на мину; водителя и пассажиров просто выбрасывало из автомобиля. Если «Виллис» застревал в грязи, его можно было вытащить из нее руками; с бортов для этой цели были приварены специальные ручки, а топор и лопата шли в комплекте и крепились к левому борту. «Виллис» мог разгоняться более чем до 100 км/ч, преодолевать броды до полуметра глубиной и значительные подъемы, и вообще проявил себя в качестве незаменимого автомобиля на всех фронтах Великой Отечественной войны. Тягач для легких орудий, штабная машина, санитарный автомобиль, автомобиль разведки – вот далеко не полный список вариантов исполнения «виллиса».
Кроме того, компания Ford поставляла в СССР амфибию Ford GPA. Этот маленький автомобильчик был очень ценим в разведротах советской армии; современники описывали случаи, когда один такой автомобиль менялся сразу на три «виллиса». Высшее военное советское руководство предусмотрело в номенклатуре РККА огромное количество плавающих танков, а вот плавающими легковушками как-то не озаботилось, а после стало слишком поздно.
Всего в СССР было отправлено около 50 000 виллисов, часть из них согласно условиям ленд-лиза была возвращена американской стороне. К слову, островная Великобритания по тому же ленд-лизу получила вдвое больше «виллисов» чем гигантский СССР, и активно использовала их во всех колониальных войнах после ВМВ.
К слову, среди автомобильных историков до сих пор ведутся споры о происхождении слова «jeep» применительно к легким армейским автомобилям повышенной проходимости. С одной стороны «jeep» - «цыган» - это название прототипа фирмы Бантан. С другой стороны - есть версия, что как «эмка» - это созвучие от М1, так «jeep» - это созвучие от фордовского Ford GP. Как бы то ни было, название «Jeep» после войны приняла фирма Willys-Overland Motors. А сама фирма American Bantam, подарившая миру если не название класса легковых автомобилей, то, по крайней мере, самого первого его представителя, обанкротилась сразу после войны, ныне находится в почти полном забвении, и известна главным образом среди фанатов ретро-мобилей. Причем заокеанских.
ГАЗ-67, «русский виллис», или «Иван-виллис». Он же «козлик»
К чести советского автопрома, аналог «виллиса» в СССР начал разрабатываться еще до войны, а полноприводный армейский легковой вездеход был разработан вообще первым в мире, в 1938 году, и даже был выпущен в минимальных количествах: это был уже упомянутый в главе про серию ГАЗ-61и ее модификации. Однако это было не то, что надо; машина была тяжелой и сложной в производстве.
Между тем, в январе 1941-го года наркому Малышеву, курировавшему в том числе и советский автопром, в руки попала фотография из американского автомобильного журнала, на которой прототип фирмы «Бантам» уверенно взбирался по ступенькам Белого дома в Вашингтоне. Как это часто бывало в СССР, приказ был соответствующим: делать такую же!
И ее сделали. За рекордные 51 день!
Сначала был прототип Р-1, чуть позже – серийный ГАЗ-64; первые его образцы были отправлены на фронт уже в августе 1941 года. Этот автомобиль и правда был во многом скопирован с американского прототипа; в частности, ширина колеи была аналогична до миллиметра. Как следствие, «детской болячкой» что «виллиса» что раннего «Иван-виллиса» были опрокидывание в кювет при резком повороте, и невписываемость в стандартную колею.
ГАЗ-64 был выпущен в минимальном количестве; 686 экземпляров. Большинство шасси, на которых делался этот автомобиль, уходили на производство советского броневика БА-64, единственного, выпускавшегося в СССР в годы войны.
Тем не менее, ГАЗ-64 успел славно повоевать; в битве за Москву его активно использовали для быстрой переброски с места на место противотанковых пушек вместе с расчетом и боекомплектом. Тогда же в СССР стали поступать и первые «Виллисы», в частности, почти вся серия Виллис МА.
А в конце 1942 года в серию пошел «русский виллис» ГАЗ-67, с увеличенной относительно прототипа шириной колеи; главное отличие 67-го от 64-го - резко выступающие за пределыкорпуса угловатые крылья. В 1944 году автомобиль подвергся тому, что сейчас называют модным словом «рестайлинг»; так появилась версия ГАЗ-67Б, которая выпускалась вплоть до 1953 года, причем тиражами, сравнимыми с тиражом «Виллиса»; на конвейере ее сменил не менее легендарный ГАЗ-69. В памяти же советского народа ГАЗ-67 остался под еще одним, уже куда как менее приятным на слух прозвищем: «козлик».
Если же сравнивать «виллис» и «русский виллис», то второй окажется более неприхотливым, более проходимым, и способным буксировать массу, для «виллиса» запредельную. Зато у американца намного более легкое рулевое управление, более комфортная посадка, более внятные тормоза и менее «деревянные» передачи в коробке. Тормозной путь у «виллиса» на треть короче, тормоза – более плавные (гидравлика у американского и механика у советского), педали – намного мягче, динамика разгона - более плавная, максимальная скорость на десяток киломметров больше. Но – ГАЗ-67 проще в обслуживании, поскольку часть его агрегатов унифицирована с агрегатами как «полуторки», так и «эмки».
А что у немцев?
А у немцев – то же самое что и с грузовиками; на начало войны – практически весь легковой автопарк Европы, плюс весь собственный, весьма разношерстный. Все потому, что правительство Германии поддерживало отечественного производителя, и, как следствие, в 30-е годы поставками легковых автомобилей собственного производства в подразделения Вермахта и СС занимались более 30 фирм. Примерно с середины войны началась относительная унификация. Существовало четкое разделение по размерам служебного легкового автомобиля для офицеров тех или иных рангов; например, автомобиль размером с «эмку» в Вермахте полагался майору, или подполковнику, а вот для полковника уже бы не подошел, ему полагался автомобиль больше и комфортнее.
Между тем, как в СССР за всеми легкими армейскими джипами закрепилось прозвище «виллис», так в немецкой армии за всеми легкими армейскими открытыми автомобилями закрепилось прозвище «кюбельваген» («Kübelwagen»). Само название «жестяной автомобиль» появилось в 30-е годы, перед войной, и происходило от фразы «жестяное ведро»; первые открытые легковушки в немецкой армии 20-х годов должны были обеспечивать комфортную езду по кочкам, что достигалось максимально просто; очень глубокой посадкой и слишком мягкими сиденьями. Собственно «кюбельвагеном» назывался любой открытый армейский утилитарный автомобиль, иногда - с натяжным брезентовым верхом, нередко – с брезентовыми же дверями, часто – со складным лобовым стеклом. Но чаще всего «жестяным автомобилем» называли машину производства фирмы Фольксваген.
Эта машина носила название KdF-Wagen (KdF, сокращенно от немецкого "Kraft durch Freude" – «сила через радость»); прототип ее был создан еще в 1936 году самим Фердинандом Порше, еще до того, как был создан прототип легендарного «Фольксваген Битл», ставшего легендой немецкого автомобилестроения уже после Второй Мировой войны. В серию же автомобиль пошел под аббревиатурой Kfz.
К слову, это был автомобиль еще более простой конструкции, нежели «виллис»; по современной классификации – скорее даже не автомобиль, а заднеприводная мотоколяска с маломощным двигателем объемом чуть больше литра (в 2 раза меньше чем у «виллиса») мощностью в 25 л.с (более чем в два раза меньше, чем у «виллиса), к тому же расположенным сзади, а также кузовом, выполненным из жести.
А началось все с того, что в 1940 году фирма «NSU» получила от Министерства вооружений сухопутных войск заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений. Оснащать данным типом машин планировалось в первую очередь парашютные и легкие противотанковые подразделения.
Проект был разработан за несколько месяцев, и на выходе представлял собой комбинацию мотоцикла и гусеничного тягача.
Полугусеничный мотоцикл HK-101 имел открытый корпус, изготовленный из листового железа. В ходовую часть транспорта входили переднее управляемое колесо, и смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель, состоявший из двигателя «Опель Олимпия» мощностью 35 л.с, пяти катков с каждого борта, расположенных в шахматном порядке (+ ведущее колесо, переднее с каждого борта), и гусениц. Транспортер получился трехместным; два пассажирских места спиной к водителю размещались на корме аппарата.
Всего за годы войны было выпущено не менее 10 000 единиц Kettenkraftrad HK-101. Армейская аббревиатура у него была SdKfz 2.
Многие аппараты, как видите, на ходу до сих.
Вторую мировую войну часто называют «войной моторов» - ведь это было первое в истории человечества столкновение, где использовалось такое количество новейшей техники. К началу военных действий практически каждая страна-участник имела в разработке свои собственные автомобили, отличающиеся высокой надежностью и повышенной проходимостью. Многие из тех моделей стали прародителями современных внедорожников.
Willys MB
США
Перед вами - то, что впоследствии будут называть джипом. Разработка конструкторов Willys-Overland Motors получилась настолько удачной, что машину принялись поставлять во все союзные войска. Особенной популярностью пользовался в Красной Армии, куда поступило целых 52 тысячи «Виллисов». На основе этой модели, уже в послевоенное время, были построены многие «прадедушки» современных внедорожников.
ГАЗ-61
СССР
ГАЗ-61 был создан под определенные нужды: высшему руководству Красной Армии требовался надежный штабной с хорошей проходимостью. Модель стала первым в мире комфортабельным внедорожником - как ни странно, но именно опыт советских мастеров приняли потом и в других странах. ГАЗ-61 имел прекрасные характеристики и высоко оценивался командующими армии - к примеру, это был один из любимых автомобилей маршала Жукова.
Volkswagen Тур 82 Kuebelwagen
Германия
Внедорожник, по специальному заказу, разработал знаменитый Фердинанд Порше. Volkswagen Тур 82 Kuebelwagen был предназначен для перевозки личного состава, но несколько модифицированных моделей могли служить и другим целям. Тур 82 получился очень удачным: легкий, сверхпроходимый, он весьма ценился даже войсками союзников: солдаты выменивали друг у друга трофейные автомобили.
Dodge WC-51
США
А это уже тяжелый внедорожник, отличающийся простотой конструкции и технологичным исполнением. Dodge WC-51 прекрасно подходил для перевозки орудий, поскольку обладал повышенной грузоподъемностью и мог преодолевать практически любое . Эта машина также поставлялась в Красную Армию по ленд-лизу.
ГАЗ-64
СССР
У Советского Союза были и свои собственные джипы - правда, основу конструкторы «подсматривали» у того же Willys MB. Модель ГАЗ-64 поступила на вооружение в 1941 году и прекрасно показала себя на полях сражений. До появления «Виллиса», ГАЗ-64 был незаменимым помощником советским солдатам, а затем нужда в производстве собственного просто отпала.
Horch 901 type 40
Германия
Еще один немецкий внедорожник, ставший настоящим хитом на полях сражений. «Хорьх» отличала высокая максимальная скорость (машина могла разогнаться до 90 км/ч) и повышенный запас хода: два топливных бака обеспечивали целых 400 километров езды. Однако, был у него и свой, весьма существенный минус - Horch 901 получился довольно «нежным» и часто требовал серьезного технического обслуживания.
Военную технику большинство людей видит на парадах или в телерепортажах. Как правило, это транспортные средства высокой проходимости с формированными двигателями. В нашем обзоре 25 самых "крутых" военных машин, прокатиться на которых уж точно не отказались бы любители экстрима, да и просто любители техники.
1. Desert Patrol Vehicle
Desert Patrol Vehicle - высокоскоростной легкобронированный багги, который может развивать максимальную скорость почти в 100 км / ч. Его впервые применили во время войны в Персидском заливе в 1991 году, а затем массово использовали во время операции "Буря в пустыне".
2. Warrior
Warrior - британская 25-тонная боевая машина пехоты. Более 250 БМП модели FV510 были модифицированы для войны в пустыне и проданы кувейтской армии.
3. Volkswagen Schwimmwagen
Schwimmwagen, что переводится как "Плавающий автомобиль", представляет собой амфибию-внедорожник с приводом на четыре колеса, который широко использовался вермахтом и войсками СС во время Второй мировой войны.
4. Willys MB
Изготавливаемый с 1941 по 1945 годы, Willys MB - небольшой внедорожник, который стал одним из символов техники Второй мировой войны. Этот легендарный автомобиль, который мог развивать максимальную скорость в 105 км / ч и проехать на одной заправке почти 500 км, использовался в ряде стран во время Второй мировой войны, в том числе в США, Великобритании, Франции и Советском Союзе.
5. Tatra 813
Тяжелый армейский грузовик с мощным движком V12 выпускался в бывшей Чехословакии с 1967 по 1982 года. Его преемник, Tatra 815, используется во всем мире и поныне, как в военных, так и в гражданских целях.
6. Ferret
Ferret - боевая бронированная машина, которая была спроектирована и построена в Великобритании в разведывательных целях. Более 4400 экземпляров Ferret, оснащенных двигателями Rolls-Royce, были выпущены с 1952 по 1971 год. Этот автомобиль до сих пор используется во многих азиатских и африканских странах.
7. ULTRA AP
В 2005 году научно-исследовательским институтом Джорджии была представлена концепция боевой машины ULTRA AP, которая может похвастаться пуленепробиваемым стеклом, новейшими технологиями легкого бронирования и отличной экономностью (машине нужно в шесть раз меньше бензина, чем Humvee).
8. TPz Fuchs
Бронетранспортер-амфибия TPz Fuchs, который выпускается с 1979 в Германии, используется немецкой армией и армиями ряда других стран, включая Саудовскую Аравию, Нидерланды, США и Венесуэлу. Автомобиль предназначен для переброски войск, обезвреживания мин, радиологической, биологической и химической разведки, а также в качестве радиолокационной техники.
9. Combat Tactical Vehicle
Combat Tactical Vehicle, который прошел испытания Корпусом морской пехоты США, был построен Автомобильным испытательным центром Невады, чтобы стать заменой знаменитого Humvee.
10. Транспортер 9T29 Луна-М
Изготовленный в СССР транспортер 9T29 Луна-М является бронированным тяжелым грузовиком для транспортировки ракет ближнего радиуса действия. Этот большой 8-колесный грузовик был широко распространен в некоторых коммунистических странах во время холодной войны.
11. Tiger II
Тяжелый немецкий танк Tiger II, также известный как "Королевский Тигр" был построен во время Второй мировой войны. Танк весом почти 70 тонн, обладающий бронированием во лбу 120-180 мм, использовался исключительно в составе тяжелых танковых батальонов, как правило, состоящих из 45 танков.
12. M3 Half-track
M3 Half-track - американский бронированный автомобиль, который использовался в США, и Великобритании во время Второй мировой войны и в годы холодной войны. Автомобиль мог развить максимальную скорость в 72 км / ч, а заправки хватало на 280 км пробега.
13. Volvo TP21 Sugga
Volvo - всемирно известный автопроизводитель. Однако, лишь немногие фанаты техники знают, что под этой маркой также производились автомобили для использования в военных целях. Внедорожник Volvo Sugga TP-21, который выпускался с 1953 по 1958 годы, является одним из самых известных военных транспортных средств, которые были сделаны Volvo.
14. SdKfz 2
Также известный как Kleines Kettenkraftrad HK 101 или Kettenkrad, мотоцикл на гусеницах SdKfz 2 производился и использовался нацистской Германией во время Великой Отечественной войны. Мотоцикл, который мог вместить водителя и двух пассажиров, развивал максимальную скорость в 70 км / ч.
15. Сверхтяжелый немецкий танк Maus
Сверхтяжелый немецкий танк времен Второй мировой имел огромные размеры (10,2 м в длину, 3,71 м в ширину и 3,63 м в высоту), а также весил колоссальные 188 тонн. Было построено всего два экземпляра этого танка.
16. Humvee
Этот армейский внедорожник выпускается с 1984 года компанией AM General. Полноприводный Humvee, который был разработан, чтобы заменить Jeep, используется американскими военными, а также нашел применение во множестве других стран по всему миру.
17. Heavy Expanded Mobility Tactical Truck
HEMTT - восьмиколесный дизельный грузовик-внедорожник, который используется в американской армии. Существует также полноприводная десятиколесная версия грузовика.
18. Buffalo - автомобиль с противоминной защитой
Построенный компанией Force Protection Inc, Buffalo представляет из себя бронированный автомобиль, оснащенный противоминной защитой. На авто установлен 10-метровый манипулятор, которым можно управлять дистанционно.
19. M1 Abrams
Многоцелевой военный грузовик Unimog.
Unimog - многоцелевой полноприводный военный грузовик производства Mercedes-Benz, который используется войсками многих стран по всему миру.
23. БТР-60
Восьмиколесный амфибия-бронетранспортер БТР-60 был выпущен в СССР в 1959 году. Бронированный автомобиль может развивать скорость до 80 км / ч на суше и 10 км / ч в воде, при этом перевозя 17 пассажиров.
24. Denel D6
Изготовленная Denel SOC Ltd, южноафриканским государственным конгломератом в аэрокосмической и оборонной отраслях, Denel D6 является бронированной самоходной артиллерийской машиной.
25. Бронетранспортер ЗИЛ
Изготовленная на заказ российской армии, последняя версия бронетранспортера ЗИЛ представляет собой футуристический на вид полноприводный бронированный автомобиль с дизельным двигателем мощностью 183 л.с., который может перевозить до 10 солдат.
Стоит отметить, что военная техника стоит порой не дешевле, чем элитные авто. Например, если речь идёт про , то даже их аренда стоит миллионы долларов.
Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения - по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.
Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта. Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными. Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.
И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.
Легковые автомобили Второй Мировой Войны
Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек - транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).
Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» - престижные ЗиМ-ы.
Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами - тесными и недостаточно внедорожными. В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно. Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту - машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.
Помощь легендой
Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии - легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами. За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить. До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.
Основа Виллиса - жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.
Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность - 250 кг - Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет. Но самое главное - Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости. Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.
В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной . Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.
Наш ответ капиталистам
Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала - разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.
Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 - первый советский автомобиль повышенной проходимости. Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса - Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством. Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля - всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.
Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом. Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг. Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».
ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.
Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 - внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости. Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент. Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.
В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.
За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал - более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.
Промежуточное звено
Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).
Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью. ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.
Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» - большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение - WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».
Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность - это все, что требовала армия того времени. В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки. Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.
Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.
Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны
Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя. Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства. При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.
Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.
Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».
Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 - заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.
Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.
Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше - высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские... Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.
Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны - слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.
Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.