Тема - утопия, проблемам настройки топливной посвящены разделы профильных форумов.
Ищи опыт, советы, чужую практику там: Dieselmastera.ru, dieselirk.ru. Новичек + тема "избитая", опытные люди устали тыкать носом каждого в нужное направление, поэтому если твой энтузиазм в самостоятельном ремонте и настройке угаснет, то тема скоро утонет и станет мусором в архивах форума.
Настроить угол как сказано в названии темы нужно микрометром, но это далеко не все настройки касаемо угла, он меняется от неработающего до холостого, далее до максимального, и между делом при нагрузке (педальки). Думаю ты понял насколько емкое название твоей темы. Люди с большим опытом балуются стробоскопами... ВОбщем тема - вершина айсберга, либо покоряй либо попроси модераторов удалить).
Верно говорят про выхлоп: вонючий едко-горьковатый и при этом звонкий (жёсткий) звук как от КАМАЗа раннее зажигание,
Дымный сладковатый как от булочной/фритюрной и мягкая/ тихая работа двигателя - позднее. Эти наблюдения сделаны на исправных настроенных форсунках. Чем ниже давление открытия в форсунках тем мягче работа двигателя, надо учитывать при настройке на слух.
На холостых трубу нюхать непоказательно, надо на ходу выше 50-60км/ч приоткрыв заднее стекло и передние на половину тянет в салон.
Если расход на твой взгляд в разумных пределах - крути только угол те корпус насоса замерив изначальное положение, на 2LT удобно замерять между впускным и корпусом кооректора по наддуву у меня 4мм, отодвигая на 1мм (измеряй хвостовиками сверел) изменяется на 0.06мм угол измеряемый по микрометру, те 3..4 мм туда-сюда в твоем случае достаточно. Отодвигаеш - позднее, придвигаеш к впускному - раннее.
Играть с этой настройкой даёт пользу только под один тип топлива. Но настроить нужно по микрометру и набить новую риску. Это отправная точка долгого и тернистого пути под названием темы.
Породистое топливо (евро) звонкое и приемистое, дешовое или называемое на стоянках грузовых "по госту" - мягкое и вялое.
Данные наблюдения следует учесть при настройке на ходу на слух.
Чтобы машина ехала бодро и при этом экономно необходимо в первую очередь настраивать узел поршня опережения тот что поперёк насоса внизу его. Найдешь способ настроить считай половина победы. По словам уважаемого дизелиста устройство для измерения хода этого поршня "крайне полезная вещь". Внутрикорпусное давление и угол опережения связаны напрямую не считая корректора по нагрузке, пользуясь крайне полезной вещью нужно иметь и манометр с приспособой.
Мотор быстро греется это раннее зажигание но только если с ним связывать. Летом тоже км проехал и готов печь пирожки. Зимой совсем иначе.
На холодную звонко работает - это от "нормально" до "правильно" и если на прогоетый работает заметно мягче и при этом обороты на прогреве добавляются то совсем хорошо. Главное в этом узле чтобы на прогретом узел не оказывал корректировки на угол опережения - вставь отвёртку в скобу на оси пружин и опираясь об центральную гайку на работающем потяни вперед к радиатору как только вал начнёт поворачиваться рукой чувствуй нет ли толчков, если есть ход(угол) до начала толчков то оставь в покое, если сразуже как прилагаеш усилия чувствуешь толчки то нужно поднастроить чтобы был этот свободный ход/угол. Подробное мутное и в конце концов бесполезное для обывателя описание настройки есть в книге по ремонту.
С Наступающим!
Вот же проблема нарисовалась у меня связанная с данной темой.
Не хватило опрыта, ума, и пр пр, и снял я свою аппаратуру не поставив метки, да и поставил не посмотрев, в общем как попало.
(Отдавал ее и форсунки в ТО и настройку дизелистам)
Ну, соответственно заводилось как попало, еле еле вернее.
Теперь стоит под окнами и совсем не заводится.
Крутишь - схватывает через раз и не развивает обороты.
Вопрос минимальный: как настроить, шоб доехать до дизелистов (ок 100 км)?
Пока не очень холодно
Взеркальце видно, что риски на ТНВД и корпусе не совпадают,
НО, кажется ТНВД уже не родной.
Первое и главное отличие дизельного агрегата от бензинового - это система зажигания или, другими словами, то, как топливо воспламеняется в двигателе.
В моторе, который использует дизельное топливо, воспламенение происходит от того, что солярка контактирует с нагретым от сжатия воздухом, который накапливается внутри цилиндра мотора.
Когда говорят о регулировке системы зажигания в дизельном моторе, под этими словами подразумевают процесс изменения угла опережения впрыск топлива, подающегося в конкретный момент - в самом конце сжатия воздуха.
Если угол установлен неправильно и заметно отличается от необходимых параметров, то впрыск топлива произойдет несвоевременно, что помешает нормальной работе двигателя и может вызвать самые печальные для дальнейшей эксплуатации последствия.
Также неправильно выставленный угол приводит к неполному сгоранию топлива в цилиндрах.
Существует такое понятие, как ранее или позднее зажигание .
Другими словами, система зажигания в дизельном моторе - это один из самых важных компонентов. За подачу топлива в таком двигателе отвечает специальный насос высокого давления - ТНВД.
Этот прибор вместе с форсунками и определяет дозировку солярки, которая подается в мотор.
Часто водителю приходится сталкиваться с тем, что необходимо своими собственными руками выставить зажигание, например, если необходимо заменить ремень ГРМ.
Во втором случае необходимость регулировки системы появляется в случае демонтажа топливного насоса.
При разборе топливной аппаратуры первым делом нужно обязательно запомнить все метки. Это можно легко сделать при помощи маркера или краски. Главное - поставить метки точно там, где они необходимы.
Благодаря этому сборка системы зажигания и топливной системы пройдет очень просто, а также это даст возможность в дальнейшем избежать осложнений с запуском мотора.
Регулировку системы зажигания можно проводить разными способами.
Первый метод - это установка угла точно по означенным меткам. Второй способ - постепенный подбор правильного положения регулировочной муфты.
В статье будут рассмотрены оба метода.
При самостоятельной установке угла по отметкам необходимо будет сместить насос для подачи топлива. Этот способ больше применим для дизельных моторов с механической аппаратурой подачи топлива.
Для того чтобы отрегулировать опережение впрыска, нужно плавно поворачивать приводную муфту насоса высокого давления вокруг оси.
Есть и другой вариант - это поворот шкива распредвала по отношению к ступице. Такие варианты регулировки подходят для конструкций, не имеющих жесткого крепления этих деталей.
Итак, регулируя зажигание на агрегате, первым делом нужно добраться до задней части мотора, найти там маховик и если требуется, освободить его от защитного кожуха. После этого необходимо найти стопор и установить его в специальную прорезь, но еще не стопорим моховик.
Когда это сделано, при помощи инструмента (ключа) надо начать прокручивать маховик. При вращении вместе с ним будет крутиться и коленчатый вал. Вращать нужно до того момента, пока маховик не застопорится.
После его остановки нужно обратить пристальное внимание на вал насоса. Если после вращение шкала на муфте привода заняла положение сверху, это означает, что метка, установленная на фланце топливного насоса, совместилась с нулевой отметкой на приводе.
Если метки совмещены, можно спокойно закручивать болты крепежа.
Однако если после всех процедур они расходятся, то требуется снова поднять стопор маховика и продолжить прокрутку коленчатого вала, контролируя при этом положение шкалы на приводе.
Если все сделано правильно, то после затягивания болтов крепления маховик освобождают от стопора и поворачивают коленчатый вал на 90°. После этого стопор снова размещают в пазе.
Теперь можно установить защиту маховика обратно и попробовать запустить двигатель. Если мотор начал работать, нужно проанализировать, как он это делает. Если все было выполнено без ошибок, то двигатель будет работать очень мягко, не прерываясь.
При втором методе регулировки зажигания угол выставляется опытным путем.
Допустим, если мотор не работает, тогда шкив насоса высокого давления медленно начинают прокручивать на некоторое количество зубьев относительно ремня ГРМ. После этой операции снова пробуют завести мотор. Если он работает спокойно, без стуков, то все хорошо.
При наличии явного стука можно попробовать еще крутануть шкив. Появление при запуске двигателя дыма будет означать, что выставлен поздний угол опережения.
В этом случае нужно провернуть шкив ровно на один зуб в сторону вращения.
После каждого этапа регулировки нужно пробовать зажигание и оценивать его работу.
Указанные выше методы выставления угла впрыска топлива на дизельном двигателе для многих автовладельцев не являются сложными, однако если все вышесказанное представляет для вас сложность, то обратитесь к хорошему мотористу и не обязательно, чтобы он работал в автосервисе.
Установка угла опережения впрыска.
Здравствуйте дорогие читатели! Установка топливного насоса высокого давления (ТНВД) на дизельный двигатель начинается с установки поршня 1-го цилиндра в нужное положение. Что бы выставить поршень для начала нужно найти его верхнюю мертвую точку (ВМТ). На дизельных двигателях (на большинстве) метка "ВМТ" нанесена на маховик, и он проградуирован (от 0-360 градусов).
На блоке двигателя есть соответствующая риска. Прокручивая двигатель по ходу его вращения, совмещаем метку "ВМТ" на маховике с риской на блоке двигателя. В этом положении поршень 1-го цилиндра находится в "ВМТ". Один очень важный момент, должен быть такт сжатия, т.е. клапана (всасывающий и выхлопной) данного цилиндра должны быть закрыты. Проверить это можно пошевелив коромысла или штанги клапанов вверх-вниз. Они должны свободно ходить на величину теплого зазора. Проделав все вышеуказанное и убедившись в правильности положения поршня (такт сжатия), можем переходить к следующему шагу.
Теперь нужно установить поршень на угол опережения впрыска (для разных двигателей может быть разным). Для этого прокручиваем двигатель, но теперь против хода вращения (это важно), на то количество градусов, которое определено для данного двигателя. Прокрутите немного против хода двигателя за нужное значение на 10-15 градусов и верните на нужное количество градусов по ходу вращения. Это делается для того, чтобы ушли возможные зазоры на шестернях.
Подготовка ТНВД к установке.
Все с двигателем закончили, переходим к насосу. На насосе со стороны привода тоже есть метки. Одна на корпусе насоса, другая на самом приводе. Привод может быть шлицевым или через муфту. Шлицевой привод обычно тоже проградуирован. На таких насосах совмещаем риску на корпусе насоса и нулевое положение(0 градусов) на приводе. На насосах, которые соединяются с двигателем путем муфты, шкалы, как правило, не бывает. На таких насосах совмещаем метку на корпусе со шпоночным пазом на приводе. Повторюсь еще раз, двигателей много разных и метки могут быть разными.
Установка ТНВД на двигатель.
Теперь устанавливаем насос на двигатель. Соединяем привод насоса с приводом на двигателе. Проверяем обязательно, чтобы не сбились метки. Не спешите обтягивать крепление насоса к двигателю. Потому что после установки насоса нужно будет его подсоединять к топливным трубкам. Когда насос немного шевелится, легче понаживлять трубки. Будьте внимательны при подключении насоса к топливной системе и особо внимательными при установке топливных трубок ведущих к форсункам. Необходимо соблюдать порядок работы цилиндров (для каждого двигателя он свой).
После того как все наживлено и проверено можно обтягивать все соединения. Если насос смазывается централизовано, не забудьте подключить его к системе смазки. Есть насосы с индивидуальной системой смазки. В такой насос не забудьте налить до уровня масло.
Следующий шаг-подсоединение тяги насоса к педали акселератора. После установки тяги нужно будет отрегулировать холостой ход двигателя. Но для начала нужно прокачать насос и всю топливную систему, что бы выгнать весь воздух.
На дизельных двигателях есть еще один топливный насос-топливоподкачивающий. Он или с ручным или с каким-либо другим приводом (электрическим, гидромуфта). Этот насос нагнетает топливо в ТНВД, а он уже дальше на форсунки. На топливных фильтрах и на ТНВД есть специальные пробки для прокачки топлива. Сначала открываем пробку на фильтрах и прокачиваем до тех пока не польется чистое дизельное топливо без воздуха. Не переставая качать, закручиваем пробку (можно попросить кого-то помочь, одному трудновато это проделать). Ту же операцию проделываем и с пробкой на ТНВД.
Регулировка холостого хода.
Теперь можно отрегулировать холостой ход двигателя путем укорачивания или удлинения тяги ТНВД. Запускаем двигатель и регулируем длину тяги. Обороты двигателя на холостом у каждого двигателя свои, но они в пределах около 1100-1300 об./ мин. Это можно определить по тахометру на панели приборов или на слух, если нет тахометра или он неисправен. Обороты должны быть минимальными, но работа двигателя при этом должна быть устойчивой и без каких-либо сбоев.
Другие виды ТНВД и их установка.
Есть дизельные двигателя, для которых все вышеперечисленное не нужно, если вы конечно не разбирали двигатель полностью. На таких двигателях все немного проще. Метки стоят на двигателе и на корпусе насоса. Совместив их, прикручиваете ТНВД и все. Но не забываем про трубки, смазку и т. д.
Есть ТНВД механические-с механическим приводом управления, есть так называемые электронные ТНВД-они с электронным блоком управления.
Ремонт и регулировка ТНВД.
Регулировка и наладка, а так же ремонт ТНВД, проводятся в специальных мастерских на специальном оборудовании, профессиональными специалистами.
Заключение.
Итак. Какой-бы не был у вас двигатель, запомнить нужно несколько очень важных моментов при установке ТНВД: поршень первого цилиндра выставлен на угол опережения впрыска в такте сжатия; метки насоса выставлены на ноль; подключить или залить масло; прокачать топливо. Да и ещё обязательно подключить систему остановки двигателя. На этом все.
Надеюсь, дорогие читатели, что эта статья помогла вам разобраться в интересующих вас вопросах по установке ТНВД на дизельный двигатель.
Всем спасибо за внимание!
Топливо в двигателе сгорает не мгновенно. У дизельного двигателя наилучшие мощностные и экономические показатели работы, если топливо сгорает при нахождении поршня около верхней мертвой точки .
Чтобы обеспечить выполнение этого требования, нужно чтобы угол опережения впрыска топлива подавал его с опережением , до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.
Величину опережения подачи топлива в дизельном двигателе, выраженную в градусах угла поворота коленчатого вала, называют углом опережения впрыска .
У каждого дизельного двигателя, для главного режима работы, определенный угол опережения впрыска. При изменении угла опережения, снижаются мощностные и экономические показатели дизеля.
Величина угла опережения впрыска зависит от:
- давления впрыска
- химического состава топлива
- температуры воздуха в конце такта сжатия
- числа оборотов дизеля
- количества подаваемого топлива.
Оптимальные условия сгорания
Если впрыскивать топливо в слишком рано, когда температура сжимаемого воздуха недостаточно высока, топливо будет плохо испаряться и часть его до самовоспламенения успеет осесть на стенках камеры. В этом случае горючее сгорает частично и работа дизеля ухудшается . Кроме того, из-за начавшегося сгорания топлива повышается давление газов в камере, которые будут противодействовать движению поршня, до прихода в верхнюю мертвую точку.
Работа дизеля ухудшается также и при слишком позднем впрыске . Топливо в этом случае сгорает при такте расширения , когда скорость сгорания понижается, а поверхность соприкосновения горячих газов со стенками цилиндра увеличивается. В этом случае много тепла будет отдано в охлаждающую воду и выброшено с отработавшими газами.
Чтобы форсунка впрыскивала с требуемым опережением, топливному насосу необходимо подавать горючее еще раньше , так как от момента начала подачи топлива насосом до впрыска из форсунки проходит некоторое время.
Угол, на который повернется коленчатый вал от положения, соответствующего началу подачи топлива насосом, до положения, при котором поршень придет в верхнюю мертвую точку, называют углом опережения подачи.
Угол опережения подачи топлива, больше угла опережения впрыска.
В конструкции или его привода предусматривается устройство, позволяющее изменять угол
опережения подачи топлива.
Для каждого типа дизеля в зависимости от режимов работы, существуют подходящие значения угла опережения подачи топлива.
Не малое количество современных автомобилей умеют ездить на дизеле и поэтому многие автолюбители хотят знать о такой процедуре как - установка угла опережения впрыска топлива. Определение и его правильная установка имеет краеугольное значение для качественной работы дизельного движка. Тут стоит заметить тот факт, что определенная частота вращения имеет свой собственный, универсальный.
Существуют уже устоявшееся показатели, так, например, для 800 оборотов в минуту, а это холостой ход, угол опережения будет равен 3 градусам, для 1000 оборотов он увеличивается до 4 градусов, при 1500 становится уже 5 градусов.
Вопреки расхожему мнению данная зависимость не является линейной, что можно проследить на показанном выше примере. Для выставления самого оптимального угла для данного крутящего момента в ТНДВ устанавливается механизм, хотя если быть точными, то это самый простой поршень, который иногда зовут таймером. Его перемещение зависит от потока топлива, и это в свою очередь разворачивает волновую шайбу на определенный уровень.
Общий принцип работы очень прост, при более дальнем задвиге поршня набег волны шайбы на плунжер будет более быстрым, тот же,в свою очередь раньше начнет подачу топлива к форсункам.
Суть УОВ
Установка угла опережения впрыска топлива? Что же дает эта процедура и почему все так яро хотят подкорректировать этот пресловутый угол? Его оптимальное определение позволяет достаточно , а также увеличить номинальную мощность автомобиля. Большинство не устраиваются так, чтобы минимизировать расход этого самого дизеля.Производители таких движков за частую смотрят на максимальное давление, а также на такой показатель как скорость нарастания давления при сгорании топлива. Так же свою лепту вносит и жесточайший контроль за выбросом в атмосферы отработанных при сгорании NОх.
В процессе подобных нюансов
сам смысл опережения впрыска понемногу теряется. Хотелось бы заметить ещё и то, что отечественные производители тракторов исключили острую необходимость в установке и доводки угла опережения впрыска. Всему виной жесткие конструктивные особенности, которые не позволяют совершать грубых ошибок в процессе настройки впрыска. А как вообще можно охарактеризовать данный угол опережения?
{banner_content}
Разновидности
В виду всего это было создано 2 типа углов опережения впрыска, это динамический и статический. Статический вариант устанавливает по специальным меткам, а также в соответствии с показателями приборов.
Второй вариант имеет другой принцип работы, он опережается либо при подъему форсунковой иглы, либо по факту начала впрыска. В то же самое время статическом варианте угол примерно равняется ожидаемому моменту начала подачи топливной жидкости, а также закрытием клапана впускного типа.
Все эти системы достаточно сложные для изучения и самостоятельной замены или модернизации, так что без знания дела в эту область лучше всего не углубляться.
Вариации и решения проблем
Не смотря на всё это стоит уяснить, что регулировка углов в любых движках выполняется в узком диапазоне, который жестко привязан к начальным, заводским значениям. Самыми проблемными в плане установки угла определения впрыска являются легковые автомобили, в которых имеет цепной, либо ременный привод ТНВД. При таком раскладе даже самая незначительная ошибка в расчете и установке уровня просто не даст двигателю запуститься.
Самым явным тому примером является установка угла опережения впрыска топлива в рядные ТНВД , не смотря на то, что они не являются особенно распространенными. В них практически невозможно гибкое регулирования угла опережения, так, как это реализовано в распределительных двигателях. Но, данная проблема была решена фирмой Caterpillar, проблема решалась достаточно легко по средствам простой гидроформулы с применением спиральных шлиц, которые управляются электронной системой.
Что же касается популярного регулирования угла опережения по средствам насосной секции, то оно было изобретено и внедрено в двигатели фирмы Zexel (это японская фирма, которая ранее носила название Diesel Kiki ).
Исходя из всего этого производить процедуру настройки и корректировки углов лучше всего в автомастерских, так как не каждый человек сумеет произвести её в домашних условиях.
Что же касается непосредственно самой установки, то она производится в 6 следующих шагов:
- Закрепляется нанос на самом движке, но при этом механизм привода с шестернями распределения не соединяется;
- Далее следует установка моментоскопа на самую первую секцию движка, затем он заполняется топливом. После этого провести вращение кулачкового вала, такая процедура позволит определить момент начала подачи топлива, после его определения необходимо остановить вал;
- Следующим шагом станет разметка шкива привода вентилятора, который находится на движке. Это делается при вращении коленчатого вала дизеля с одновременной установкой первого цилиндра в верхней мертвой точке. После этого размечается отметка на опережение на расстоянии 2,5–2,7 см.
Далее нужно будет сделать совмещение 2 меток, той, что находится на блоке, и той, что находится на шкиве. Это делается при вращении коленчатого вала и доводки кривошипного механизма
Следующим шагом будет соединение регулировочной шайбы с её шестерней. Закрепление производится при помощи болтов.