Это двухместный четырехколесный автомобиль-мотоколяска, который был произведен на автозаводе Серпуховском в Союзе Советских Социалистических Республик. Его длина составляла чуть меньше трех метров, а мощность двигателя лишь восемнадцать лошадиных сил. Транспортное средство весом больше 500 кг могло разогнаться до шестидесяти километров в час по дороге общего пользования, что на тот момент было очень быстро. Оно стало заменой мотоколяске С-ЗАМ, которая была выпущена в 1970 году.
Размеры
Длина этой мотоколяски составляла около 2 метров 60 сантиметров, но из-за того, что кузов был металлический, а машина компактная, она весила около шестисот килограмм и могла сравняться с такими машинами, как “Трабант”, который весил 620 килограммов, “Окой”, у которой снаряженная масса также равнялась 620 килограммам, и “Запорожцем”, масса которого равна 640 килограммам.
Двигатель
Мотор был двухтактным, от мотоцикла модели “Иж Планета-3”, у которого было принудительное воздушное охлаждение. Однако он был, конечно, достаточно слаб для такой относительно тяжелой машины. У такого двухтактного мотора был большой недостаток – расход топлива. Он был достаточно велик, учитывая то, что должен быть очень маленьким. Однако в то время цена на топливо была небольшая, поэтому в большие расходы владельцев СМЗ “инвалидки” это не вводило. Однако двигатель имел особенность: он требовал достаточно много масла, это уже и давало дополнительные расходы. Также в те времена не было функции показания топлива в баке, и поэтому бензин наливали “на глаз”. А это приводило к тому, что двигатель изнашивался сильнее. Поэтому достаточно часто они ломались на отметке пробега не более ста тысяч.
Коробка передач
Трансмиссия у СМЗ “инвалидки” состояла из главной передачи с дифференциалом и двумя полуосями, а также цепной передачи от двигателя к ней. Она имела реверс-редуктор, а это давало мотоколяске не одну, а даже четыре передачи заднего хода.
Несмотря на очень непонятный и уникальный внешний вид, мотоколяска имела целый ряд необычных для того времени решений инженеров: независимая подвеска всех трех колес. Изменить рулевое управление, сделать тросовый привод сцепления – все это было очень уникально по тем временам, и этим и отличалась машина от других. А особенно в практике строения “инвалидок” для мира это вовсе что-то новое.
Благодаря тому, что двигатель был сзади, ножные педали были заменены на рукоятки. В салоне было много места для ног водителя, так как педали были убраны. А это был плюс для парализованных людей.
Проходимость
По песку и разбитым асфальтам машина двигалась без труда, проезжала все кочки и почти не буксовала. Такое достигалось благодаря тому, что машина весила каких-то пятьсот-шестьсот килограмм. А также из-за того, что колесная база была короткой, а подвеска независимой. Самый большой минус – езда по снегу, так как там транспортное средство было легко занести, а выбраться, если вы застряли, было нелегко. Однако некоторые владельцы СМЗ “инвалидки” применяли расширенные диски на колеса, однако при этом срок службы шин уменьшался, так как они сильнее износились. Но контакт с дорогой сильнее, поэтому в северных регионах Союза Советских Социалистических Республик это хорошо помогало.
Эксплуатация
Да, по отзывам владельцев СМЗ С3А, машины были очень неприхотливы, не требовали больших растрат. Однако самым слабым местом было зимнее время, когда бензонасос замерзал, и двигатель глох прямо во время движения. В остальном машина была достаточно хороша, никогда не подводила.
Можно ли купить мотоколяску сегодня?
На данный момент, эта машина – настоящий раритет, и на сайтах по продаже б/у автомобилей вариантов по покупке мотоколяски-“инвалидки” просто не найти, ведь их очень мало.
Однако есть несколько вариантов, например, в столице России, где автомобиль стоит около пятисот тысяч российских рублей. Машина уже полностью отреставрирована и является экземпляром для коллекции. Обычные такие мотоколяски можно найти по цене от шести до двадцати тысяч российских рублей в разных поселках и городах, однако они, скорее всего, уже не на ходу. Поэтому покупают “инвалидку-моргуновку” нынче только для памяти.
Особенности
Еще пару десятилетий назад это очень необычное транспортное средство для инвалидов можно было увидеть только в отдаленных провинциях Союза Советских Социалистических Республик. “Инвалидка” – это прозвище, которое получил СМЗ С-3Д. Несмотря на то, что автомобиль был достаточно маленьким, а также несмотря на его простую и непрестижную внешность, он служил очень надежной машиной, выпущенной Серпуховским автозаводом. Первые такие машины выпускались еще в 1952 году. После окончания производства СМЗ на смену пришла С3А -“моргуновка”, с открытым кузовом. И самое главное отличие ее от старой мотоколяски – это то, что она имела уже полноценно четыре колеса.
К ним предъявили много требований, которые не были воплощены, поэтому машина не пользовалась популярностью, и Серпуховский автозавод уже в шестидесятых годах прошлого века начал разработку новой инвалидной мотоколяски для людей. У С3А было много технических несоответствий, из-за этого инвалиды не могли водить такие машины вовсе. Стоит отметить, что в процессе этапа построения участвовали знаменитые инженеры и специалисты из компаний ЗИЛ, МЗМА и НАМИ. Когда вышла первая версия СМЗ-НАМИ-086, она не выпустилась в свет, однако производство над созданием легендарной “моргуновки” было продолжено. СМЗ С-3Д повезло, что она вообще вышла в продажу.
Мотор от мотоцикла СМЗ не был оборудован системой охлаждения сам по себе, а поэтому в мотоколяске не существовало печки, и зимой на ней ездить было очень холодно. Там была альтернатива, что-то вроде отопителя, однако он был достаточно слаб, но настроить его и сделать салон машины чуть теплее можно было. “Инвалидка” СМЗ С3Д техническими характеристиками не блистала, однако это и не нужно было в те времена.
Также, несмотря на то, что машина имела мотор с одним цилиндром, дизайн автомобиля и его конструкция были на достаточно высоком уровне. Передняя подвеска была объединена с рулем в единый узел, а это давало большую управляемость. А также привод тормозов был гидравлический, очень эффективный. СМЗ С3А – отличная машина для инвалидов.
Динамические показатели и скорость на СМЗ были очень плохи, так как с этим не справлялся мотор от мотоцикла в 12 л. с. Этого не хватает на пятьсот килограмм металла. С водителем и пассажиром эта машина разгонялась максимум до 55 километров в час по дороге общего пользования. Это намного меньше создавало аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий на дорогах Союза Советских Социалистически Республик. Тюнинга “инвалидки”, как такового, не существовало.
Конкурент
Уже в конце шестидесятых конструкторы и инженеры начали работать над мотоколясками с индексом СМЗ С-3Д. Они вышли в далеком 1970 году. Это было уже третье поколение машин для инвалидов. Машина очень сильно отличалась от других, ведь там стоял новый мотор от мотоцикла, намного мощнее и эффективнее. Также там был полностью закрытый металлический кузов. Вместо пружинной подвески применяли технологию с торсионами с рычагами. Это делало советскую “инвалидку” еще более уникальной.
Стоимость раньше
Цена на такую инвалидную коляску с двигателем в конце восьмидесятых составляла примерно 1100 российских рублей. В это же время стоит напомнить факт: средняя зарплата работников Союза Советских Социалистических Республик составляла семьдесят-сто российских рублей. Мотоколяски СМЗ распространялись через органы социального обеспечения, их довольно часто просто так дарили людям с ограниченными возможностями. Для них предусматривались варианты неполной, частичной и даже полной неоплаты. Бесплатно – инвалидам первой группы, то есть тем, кто получил ранения или стал инвалидом после Великой Отечественной Войны с немцами, а также военным, служившим в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли купить мотоколяску за 220 российских рублей, однако в очереди нужно было стоять около пяти лет.
А выдавали ее бесплатно на 5 лет и предоставляли владельцу возможность один раз через 2,5 года капитально отремонтировать ее в СТО. После истечения срока использования инвалид сдавал его обратно в органы собеса и ждал нового экземпляра для себя.
Если состояние здоровья автомобилиста не давало ему возможности ездить на обычных автомобилях, а в его водительском удостоверении говорилось, что нельзя иметь ничто другое, кроме мотоколяски, то инвалиды заканчивали курсы по управлению такими инвалидными машинами, как СМЗ, ждали свой экземпляр и начинали движение по городу. Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.
В семидесятые года прошлого века показатели планов и производства советских машин перешли все пределы и нормы, и темпы производства Серпуховского завода также наращивались с каждым днем. Отметка была в десять тысяч российских машин, которые создавались для инвалидов. Пик был на отметке в двадцать тысяч, однако недолго. Всего за двадцать лет производства такого редкого экземпляра было создано около 250 тысяч российских автомобилей марки СМЗ. Все они были предназначены для человека с ограниченными возможностями.
Благодаря этому производству, тысячи советских и российских граждан в период с пятидесятого по восьмидесятые года ХХ века обеспечивались бесплатным транспортом и могли жить как и все другие люди. В странах СНГ больше не было замечено таких крупных идей по сфере машиностроения, которые делались бы во благо людей с ограниченными возможностями. СМЗ “инвалидка” была очень благородной машиной, и ее инженеры действительно постарались, что облегчить жизнь людям с ограниченными возможностями.
Рычаги управления
Да, они действительно уникальны. Ведь инвалид без ног мог делать руками то, что нужно делать обычно ступнями. Машина, вдобавок к обычным рычагам, имела:
- тормоз;
- задний ход;
- кикстартер;
- сцепление;
Впрочем, ездить было на ней не очень комфортно. И все же, СМЗ С-3Д предназначалась только для инвалидов.
Почему именно мотоколяска?
Конструкторы и инженеры Серпуховского автозавода в период Союза Советских Социалистических Республик всегда горели желанием создать свой простой, безотказный и надежный автомобиль для городских и поселочных жителей. Однако государство выделило деньги на построение машин для инвалидов и людей с ограниченными возможностями, поэтому они это сделали на базе мотоколяски. “Инвалидки” выпускаться должны были под маркой ГАЗ, однако на заводе не было место для производства этой машины, поэтому решено было делать по-другому. В Серпухове была намного менее развитая техника и производство, однако главное – желание.
Ради справедливости стоит упомянуть, что детали этой машины пользовались спросом на автомобильном рынке того времени, так как были очень прочными. В общем, это был целый прорыв в сфере надежности автомобилей.
С миру по нитке
Специально для машины-“инвалидки” в СССР не изобрели что-то нового на старте проекта, однако взяли старое и немного доработали. Двигатель, как уже упоминалось выше, был от мотоцикла “ИЖ-Планета”. Подвеска была независимая, тормоза гидравлические. Подвеска была “снята” с “Фольксваген Жук”.
Двигатель был дефорсированным. На нем поставили охлаждение, которого не было изначально. Также добавили стартер и генератор. Топливный бак увеличили. Так, из старого хлама с помощью различных доработок и усовершенствований получилось очень хорошее автомобильное средство.
Серпуховский в 1970 году на смену мотоколяске С-ЗАМ выпустил четырехколесный двухместный автомобиль СМЗ-СЗД. "Инвалидками" такие машины именовались в народе по причине распространения через органы социального обеспечения среди инвалидов разных категорий с полной либо частичной оплатой.
Собесы выдавали мотоколяски сроком на пять лет. Бесплатный ремонт "инвалидка" осуществлялся через два с половиной года эксплуатации. Владелец пользовался мотоколяской еще два с половиной года, после чего сдавал ее обратно в собес и получал новую. Далеко не все инвалиды, получавшие подобные транспортные средства, пользовались ими в дальнейшем.
Органы социального обеспечения организовывали обучение людей с ограниченными возможностями управлению мотоколяской, для чего требовалось водительское удостоверение категории "A".
История создания
С 1952 по 1958 года выпускал трехколесный автомобиль-мотоколяску С-1Л, который на момент разработки маркировался как СЗЛ. Она сменилась знаменитой "моргуновкой" - моделью СЗА с брезентовым верхом и открытым кузовом, отличающейся четырехколесной конструкцией.
СЗА по многим параметрам не соответствовала требованиям, предъявляемым к автомобилям подобного типа. Это стало причиной стартовавшей в шестидесятых годах разработки нового поколения автомобилей совместно со специалистами из МЗМА, НАМИ и ЗИЛ. Созданный прототип "Спутник", получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, и автозавод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной "моргуновки".
Конструкторский отдел СМЗ начал разработку нового поколения мотоколяски только в начале семидесятых годов и запустил созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЗД.
Основные узлы, агрегаты и комплектующие мотоколяски во времена СССР широко применялись для собственноручного изготовления транспортных средств ввиду их легкости обслуживания, доступности и достаточной надежности. Описания и конструктивные особенности таких самоделок повсеместно публиковались в журналах "Техника молодежи" и "Моделист-Конструктор". Органы Собеса нередко передавали списанные модели Станциям юного техника и Домам пионеров, где они использовались с аналогичными целями и давали возможность подрастающему поколению изучать автомобилестроение.
Технические характеристики
Автомобиль "инвалидка" из СССР оснащался задним приводом, двухместным салоном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями, задним расположением двигателя. Несмотря на критерии, характерные для спорткаров, детище совестного автопрома выглядит совсем иначе. Фото "инвалидки" может вогнать в ступор, однако такое чудо конструкторской мысли выпускалось на протяжении 27 лет. В период с 1970 по 1997 года с конвейеров Серпуховского автозавода сошло свыше 223 тысяч автомобилей.
Кузов мотоколяски был собран из штампованных комплектующих. При длине в 2825 миллиметров авто "инвалидка" обладало внушительным весом - 498 килограмм, что в сравнении с той же "Окой", к примеру, было довольно-таки много: четырехместный автомобиль весил 620 килограмм.
Гамма двигателей
Первые несколько лет серийного производства мотоколяска комплектовалась одноцилиндровым 350-кубовым двигателем мощностью 12 лошадиных сил, позаимствованным у мотоцикла "ИЖ-Планета 2". Несколько позже автомобиль "инвалидка" из СССР начал оснащаться 14-сильным мотором от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженерами было принято решение о дефорсировании двигателей с целью повышения их рабочего ресурса и эластичности. Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси у компактной "инвалидки" СЗД был немаленький: на 100 километров пробега потреблялось 7 литров масляно-бензиновой смеси. Объем топливного бака составлял 18 литров, а подобные аппетиты не возмущали владельцев только благодаря низкой стоимости топлива в те годы.
Ходовая часть
В паре с двигателем от "инвалидки" шла четырехступенчатая механическая трансмиссия с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения скоростей: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а включение передач было последовательным. Задний ход автомобиля осуществлялся благодаря реверс-редуктору, активируемому отдельным рычагом.
Подвеска автомобиля "инвалидка" независимая, торсионного типа, спереди с двухрычажной конструкцией, сзади - с одним рычагом. 10-дюймовые колеса оснащены стальными разборными дисками. Тормозная система представлена барабанными механизмами и гидравлическим приводом, подключенным к ручному рычагу.
Производителем указывалась максимальная скорость в 60 км/час, однако на практике мотоколяску можно было разогнать только до 30-40 км/час. Установленный на инвалидку мотор от мотоцикла нещадно дымил и был слишком громким, благодаря чему услышать мотоколяску можно было за несколько минут до ее появления в поле зрения. Комфортной поездку на таком автомобиле назвать сложно, однако его до сих пор можно встретить на дорогах в селах и провинциальных городах.
Крохотный автомобиль, тарахтенье которого можно было услышать в самых разных уголках страны в конце прошлого века, привлекал немало внимания и был прозван "инвалидкой". Несмотря на более чем скромные габариты и необычную внешность, нашедшую отражение в многочисленных фото, "инвалидка" выполняла важную задачу, являясь специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.
Пожалуй, именно эта особенность и стала причиной того, что рядовые автолюбители не имели должного представления о технической составляющей мотоколяски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались по поводу автомобиля "инвалидки", что послужило прекрасной почвой для появления большого количества мифов, идущих вразрез с существующими фактами.
Миф: СМЗ-СЗД - модернизированная версия "моргуновки"
У большинства автомобилей, выпущенных во времена СССР, было эволюционное развитие: к примеру, ВАЗ-2106 трансформировался из ВАЗ-2103, а на базе был разработан "сороковой" "Москвич".
Существенным отличием третьего поколения мотоколяски авторства Серпуховского завода было то, что создавалась она, по сути, на основе нового двигателя от Ижевского машиностроительного завода, и получила цельнометаллический кузов закрытого типа несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагался стеклопластик. И в задней, и в передней подвеске торсионы с продольными рычагами заменили классические пружины.
С предшествующей моделью автомобиль "инвалидку" объединяет разве что только концепция четырехколесной двухместной мотоколяски, во всем остальном же СМЗ-СЗД является полностью самостоятельной конструкцией.
Миф: для своего времени СМЗ-СЗД обладала слишком примитивной конструкцией
Для большинства автолюбителей "инвалидка" была слишком убогим и отсталым автомобилем. Относиться к мотоколяске как к современному транспортному средству не позволяла как ее техническая составляющая - двухтактный одноцилиндровый двигатель, так и внешний вид с плоскими стеклами, простым, но функциональным экстерьером и полным отсутствием интерьера как такового (последнее, кстати, отражено на многочисленных фото). Автомобиль "инвалидка", впрочем, по многим конструктивным решениям и уникальным характеристикам являлся вполне прогрессивным и в какой-то степени инновационным транспортным средством.
По меркам своего времени применявшийся в СМЗ-СЗД плоскопараллельный дизайн был весьма актуален. Автомобиль комплектовался независимой подвеской, двигателем с поперечным размещением, рулевым управлением реечного типа, объединенным с независимой передней подвеской, тросовым приводом сцепления, гидравлической тормозной системой, автомобильной оптикой и 12-вольтовым электрооборудованием, что было весьма неплохо для мотоколяски.
Факт: мощности мотоциклетного двигателя было недостаточно
Советские автолюбители весьма скептически, а порой и вовсе негативно относились к мотоколяске, значительно замедляющей поток автомобилей.
Двигателя ИЖ-П2, дефорсированного до 12 лошадиных сил, для автомобиля весом почти 500 килограмм оказалось недостаточно, что сказалось на динамических показателях автомобиля. "Инвалидки" по этой причине с осени 1971 года начали комплектоваться более мощной версией силового агрегата, получившей индекс ИЖ-П3. Впрочем, установка 14-сильного двигателя проблемы не решила: обновленная мотоколяска была слишком громкой, оставшись при этом крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовым грузом и двумя пассажирами составляла всего 55 км/час, причем динамика разгона была откровенно плохой. К сожалению, производитель не рассматривал вариант установки на автомобиль "инвалидку" более мощного двигателя.
Миф: мотоколяска выдавалась каждому инвалиду бессрочно и бесплатно
Стоимость СМЗ-СЗД на конец восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Органы соцобеспечения распространяли мотоколяски среди людей с ограниченными возможностями, причем предлагался вариант как полной, так и частичной оплаты. Бесплатно автомобиль выдавался только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на производстве. Инвалидам третьей группы мотоколяска предлагалась по цене приблизительно в 220 рублей, однако требовалось простоять в очереди от пяти до семи лет.
Условия выдачи автомобиля "инвалидки" предполагали пятилетнее использование и одноразовый капитальный ремонт спустя два с половиной года с момента получения транспорта. Новый экземпляр инвалид мог получить только после сдачи предыдущей модели в органы Собеса. Но это в теории, на практике же оказалось, что некоторые инвалиды могли эксплуатировать несколько машин подряд. Бывали случаи, когда полученная "инвалидка" не эксплуатировалась на протяжении всех пяти лет ввиду отсутствия необходимости в ней, однако от подобных подарков со стороны государства люди не отказывались.
В водительском удостоверении человека с ограниченными возможностями, управлявшего до получения инвалидности автомобилем, вычеркивались все категории и ставилась отметка "мотоколяска". Для инвалидов, не имевших ранее водительских прав, были организованы специальные курсы, обучающие управлению мотоколяской. По окончании обучения им выдавалось специальное удостоверение особой категории, допускавшей к управлению только автомобилем "инвалидкой". Стоит отметить, что подобный транспорт не останавливался сотрудниками ГАИ для проверки документов.
И факт, и миф: зимой эксплуатация мотоколяски была невозможна
Отсутствие привычной для всех автолюбителей системы отопления в СМЗ-СЗД объяснялось установленным мотоциклетным двигателем. Несмотря на это, комплектация автомобиля предусматривала автономный бензиновый отопитель, что было характерно для автомобилей, оснащенных моторами с воздушным охлаждением. Отопитель был довольно капризен и требователен в обслуживании, однако позволял прогреть салон автомобиля до приемлемой температуры.
Отсутствие стандартной системы отопления было скорее преимуществом "инвалидок", чем недостатком, поскольку избавляло владельцев от ежедневной необходимости в смене воды, поскольку в семидесятых годах прошлого века антифризом пользовались редкие владельцы "Жигулей", в то время как на всех остальных транспортных средствах использовалась обычная вода, которая замерзала при низких температурах.
В теории автомобиль "инвалидка" подходил для эксплуатации в зимнее время года куда лучше, чем те же "Волги" или "Москвичи", поскольку ее двигатель легко заводился, однако на практике оказывалось, что внутри диафрагменного бензонасоса образовывался мгновенно замерзающий конденсат, из-за которого двигатель отказывался заводиться и глох на ходу. По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЗД.
Факт: мотоколяска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода
Темпы производства на автомобильном заводе в Серпухове в семидесятые годы начали активно наращиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, что в те времена было весьма характерно для всех советских заводов. По этой причине завод в кратчайшие сроки вышел на новый уровень с ежегодным выпуском более десяти тысяч мотоколясок. В пиковый период, пришедшийся на середину семидесятых, за год производилось более 20 тысяч "инвалидок". За весь срок производства - с 1970 по 1997 год - с конвейера Серпуховского автозавода вышло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и ее модификации СМЗ-СЗЕ, предназначенной для людей, управлявших автомобилем одной рукой и одной ногой.
На территории стран СНГ ни до, ни после не выпускался ни один автомобиль для людей с ограниченными возможностями в таких количествах. Компактная, необычная и довольно забавная машинка из Серпухова смогла подарить тысячам инвалидов свободу передвижения.
В первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками. Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши. Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина.
Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла "Москва", закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.
В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.
Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили. Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки».
Ею стала знаменитая С3А (эс-три-а, а не эс-зэ-а). По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера.
Последние из этих желтых номеров заменили на черные в 1965 году. Сразу после своего появления С3А стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.
Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.
В конце прошлого века характерное тарахтенье этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны. «Инвалидка» – именно такое прозвище буквально приклеилось к мотоколяске производства Cерпуховского Мотозавода. Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.
Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.
С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трехколесный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трехколесному микроавтомобилю пришла модель С3А - та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырех колес.
СЗД-С3А – знаменитая «моргуновка»
Тем не менее, по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям - в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале 60-ых в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную «моргуновку».
Лишь в конце 60-ых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.
В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путем – к примеру, вазовская «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.
Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.
Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало «инвалидку» как убогое и отсталое технически изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стеклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.
По габаритам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 сантиметров.
Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция – двухместная четырехколесная мотоколяска.
Плоскопараллельный дизайн по меркам своего времени был весьма актуален.
Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый узел. Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колёсах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.
Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.
Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года – то есть, уже через полтора года после начала производства новой модели – на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 километров в час – и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но увы, варианты установки более мощного двигателя (например от ИЖ-ПС), производителями не рассматривались.
На ранних модификациях применялись круглые «уазовские» фонари.
СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно ее выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве, либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести ее примерно за 20 процентов от стоимости (220 рублей), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.
В то время как на поздних моделях использовали более крупную оптику от грузовиков и сельхозтехники.
Выдавали мотоколяску в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать мотоколяску в органы Собеса, и после этого он мог претендовать на получение нового экземпляра. На практике отдельные инвалиды «откатывали» по 2-3 машины.
Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в «инвалидке» особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных «подарков» со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.
Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач – последовательное.
Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.
СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.
Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска
Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в 70-е годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.
Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем Москвичи и Волги. Но на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.
Как на и остальных советских заводах, в 70-е годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина 70-х) в год производили свыше 20 000 «инвалидок». Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 годы, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).
Ни до, ни после на территории СНГ в подобных количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов обретали одну из важнейших свобод – возможность передвижения.
Статья о машинах для инвалидов отечественного производства. Описана история инвалидок, распространенные модели и их отличия.
Основные сведения
Дорогие читатели! Статья рассказывает о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь к консультанту:
Это быстро и БЕСПЛАТНО !
В советское время инвалиды обеспечивались бесплатно специальными машинами, которые не требовали участия ног в их управлении (могли управляться одной рукой).
В настоящее время такого государственного обеспечения нет, и прекратило свое существование массовое производство таких транспортных средств.
Сейчас инвалиды эксплуатируют то, что осталось от прежнего автопрома, или приспосабливают обычные автомобили под свои потребности, поскольку приобрести в автосалонах машину с ручным управлением невозможно.
Что это такое
Инвалидка – это машина с советских времен, предназначенная для инвалидов. Ее конструкция должна была соответствовать потребностям людей с ограниченными возможностями.
В СССР такой транспорт выпускался изначально на базе мотоцикла. Поэтому у него был слабый двигатель, который не мог сильно разгоняться.
Еще одним существенным недостатком таких машин была излишняя шумность. В то же время они выполняли свою основную функцию – обеспечивали мобильность инвалидов. Простота таких машин позволяла их легко обслуживать.
Кроме того, государство снабжало владельцев таких средств запчастями и предоставляло возможность осуществлять бесплатно 1 капитальный ремонт и полную замену машины по истечении срока эксплуатации.
Конечно, инвалидку выдавали не всем инвалидам. На нее могли претендовать те лица с ограниченными возможностями, которые имели права специальной категории – на управление мотоколяской (автомобилем) для инвалидов.
При отсутствии таких прав инвалид мог их получить в установленном порядке с прохождением шоферской комиссии, обучения и экзаменов.
Проблема в получении прав для инвалидов была в том, что редко, где можно было найти специализированные курсы и учебные транспортные средства для обучения вождению лиц с ограниченными возможностями.
Проще было, конечно, тем, у кого права уже имелись на момент установления инвалидности. У таких лиц в правах убирались обычные категории транспорта и указывалась специальная.
Технические характеристики
На всех инвалидках СМЗ (Серпуховский Мотоциклетный Завод) стояли двигатели от мотоцикла ИЖ. Поэтому они относились к типу транспорта – мотоколяска.
Однако вес инвалидок был большим для такого малосильного двигателя (под 500 кг). Это не позволяло им двигаться быстро и создавало нагрузку на двигатель, особенно, при дальних поездках.
На поездки на дальние расстояния такой транспорт не был рассчитан. Существенным отличием таких транспортных средств от стандартных советских автомобилей являлось то, что они были двухместными.
Мотор у них располагался сзади (как у Запорожцев), а багажник спереди. Это было удобным в плане доступности агрегата для водителя. Он доставал до него, не выходя из салона, всего лишь откинув пассажирское сиденье.
Положительной характеристикой таких средств было то, что перед водительским сиденьем было много места для ног в протезах или с не сгибающимися коленями.
Но самое главное в них – это заводское ручное управление. Оно в любом случае является предпочтительным по сравнению с кустарным переоборудованием системы управления машиной.
Однако технических недостатков у таких машин было большое множество, из-за которых они часто ломались и доставляли массу неудобств.
Это было обусловлено тяжелым экономическим положением в стране в послевоенные годы и связанной с этим необходимостью экономить на всем.
Но в условиях дефицита транспортных средств в Советском союзе, предоставление инвалидки было большой помощью со стороны государства для поддержания активного образа жизни инвалидов.
История автомобиля
Основная историческая веха в развитии производства такого специального транспорта – это то, с какого года начали делать машины-инвалидки.
Государство их предоставляло на несколько лет (сначала на 5, а потом на 7) с заменой в последующем на новую машину.
После ВОВ в стране было много инвалидов, которые нуждались в специальном транспортном средстве. Машина требовалась инвалидам для передвижения и работы.
Первая мотоколяска, производившаяся в послевоенное время (Киевлянка), была малоэффективной в холодное время года в связи с суровым климатом на севере страны.
Первый крытый вариант машины-инвалидки появился в СССР в 1952 году в виде трехколесного двухместного мотоциклетного транспортного средства с полностью ручным управлением С1-Л.
Сейчас такую модель вряд ли можно найти на ходу. В дальнейшем она усовершенствовалась до модели СМЗ С3А, более известной в народе как Моргуновка.
Она прославилась благодаря режиссеру Гайдаю, снявшему ее в «Операции Ы», где она принадлежала герою актера Моргунова.
Внешне эта модель была более похожа на автомобиль, однако фактически она оставалась мотоциклетным транспортным средством. Главным ее отличием было наличие 4 колес.
На смену Моргуновке пришла модель СМЗ С3Д (жабка). Эта модель просуществовала длительный период – с 70 до 97 года. Однако она не была намного лучше своего предшественника.
Впоследствии жабка была заменена на Оку. Помимо нее специализированные транспортные средства были представлены в виде Запорожцев, Кам и Таврий.
В 2004 году произошла монетизация (замена на денежные выплаты) соответствующего социального обеспечения и выдача машин инвалидам прекратилась. В 2008 году было остановлено производство Оки.
Характеристика машины-инвалидки
Главная характерная особенность инвалидки – это специальное ручное управление. Однако без нее можно в настоящее время обойтись на машине с коробкой автомат, если у инвалида есть одна нога.
То есть педаль «газ» находится с левой стороны. Помимо этого на такой машине обязательно размещается знак транспортного средства для инвалидов.
Он предоставляет право на парковку в специально отведенных местах и предоставляет определенные исключения в .
Благодаря этому знаку сейчас не важно, как выглядит инвалидка. Опознавательным признаком специального транспортного средства является знак.
Однако имеют место случаи установки таких знаков на обычные автомобили (лиц, не относящихся к инвалидам).
Это делается для вольготной парковки на лучших местах, предназначенных для инвалидов. Такие факты будут пресекаться ГИБДД.
Исторически мотоциклетные модели были фактически моторизированными инвалидными креслами. В ходе эволюции они преобразовались в микролитражные автомобили.
Трехколесный вариант инвалидки имел меньшую устойчивость на дороге и мог разгоняться только до 30 км/ч.
Первая четырехколесная версия – Моргуновка, могла разгоняться до 60 км/ч, но имела слабую тягу мотора и проходимость.
Инвалидка машина (марка СМЗ С3А) была затратной в производстве, так как обладала цельнометаллическим кузовом, который изготавливался в основном вручную.
Модель СМЗ С3Д разгонялась до 70 км/ч, в том числе на задней скорости. Это было возможно благодаря доступности переключения на все 4 передачи при движении назад.
Она была более проходимой, но имела менее качественный материал кузова. Все мотоколяски к тому же были очень шумными.
В Оке показатели управляемости и проходимости были значительно улучшены. Это уже был полноценный автомобиль, правда, самого малого класса.
Сколько стоит
Изначально машины предоставлялись бесплатно. Для замены транспортного средства на новое требовалась справка об утилизации старой машины.
В настоящее время в автосалонах отсутствуют автомобили для инвалидов. Можно переоборудовать обычную машину с согласия ГИБДД.
Инвалидку достаточно трудно найти в продаже на автомобильных рынках и через частные объявления. Цена на такое средство передвижения зависит от его модели, года выпуска и технического состояния.
Самые распространенные модели автомобиля
Ввиду того, что новые инвалидки выдавались взамен старых, до настоящего времени сохранилось очень мало раритетных моделей мотоколясок.
Поэтому самыми распространенными старыми моделями являются СМЗ С3Д, которые выпускались позже других.
Видео: мотоколяска СМЗ С-3Д «Инвалидка» — обзор и тест драйв
Однако низкое качество кузовов жабок, не способствовало обеспечению их сохранности. Сейчас их можно встретить очень редко.
Чаще всего на сегодняшний день встречается Ока-инвалидка. Автомобиль Ока (ВАЗ-1111, 1113 и 1116) в виде инвалидки имел 3 разновидности:
- для тех, у кого нет обеих ног;
- для инвалидов с одной ногой;
- для лиц с одной рукой и ногой.
Кто являлся производителем
Подавляющее большинство всех инвалидок произведены СМЗ (Серпуховский мотоциклетный завод), позже переименованный в СеАЗ (Серпуховский автомобильный завод).
Запорожцы, а также Таврии с ручным управлением изготавливались также ЗАЗ (Запорожский автомобильный завод).
Камы инвалидки (практически копия Оки) – на КамАЗе (Камский автомобильный завод) и ЕлАЗе (Елабужский завод легковых автомобилей).
Автомобиль Ока производился с 1987 по 2008 годы на 3 заводах – ВАЗ (Волжский автомобильный завод), СеАЗ и КамАЗ (подразделением ЗМА – Завод микролитражных автомобилей).
Объем производства Оки был больше, чем у других моделей инвалидок. Этому способствовало наличие спроса на рынке и конкурентные преимущества модели.
Сейчас для инвалидов не производятся отечественные авто и не продаются новые импортные транспортные средства через автосалоны официальных дилеров.
Приобретение специализированной машины возможно только на вторичном рынке путем покупки старых мотоколясок и автомобилей или переделанных иномарок.
Существует возможность переоборудования любой легковой машины под нужды лиц с ограниченными возможностями.
Для этого надо обратиться в ГИБДД для получения соответствующего разрешения. Возможно, что в 2020 году возобновится производство модернизированной Оки (предполагаем, что и их инвалидок).
По крайней мере, об этом было официально объявлено в 2013 году АвтоВАЗом. Это позволило бы инвалидам иметь возможность приобрести новую машину с заводским ручным управлением.
ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ .