Для работы АКПП необходимо специальное трансмиссионное масло – ATF. В его состав входит синтетическая база совместно с минеральной. В результате АТФ обеспечивает в АКПП нормальную работу системы, осуществляющей контроль над переключением передач. Кроме того, с его помощью происходит передача крутящего момента от мотора к коробке передач. ATF также охлаждает детали, и уменьшает силу трения.

Свойства масла ATF, преимущества

ATF сильно отличается от аналогичных продуктов. Его окраска имеет ярко выраженный красный цвет. Для изготовления использованы только проверенные высококлассные компоненты. Производство осуществляется в Америке.

Высокое качество трансмиссионного масла подтверждается международными стандартами. Оно относится к группе всесезонных и может использоваться круглогодично.

• Начинает замерзать, когда температура опускается до -40.
• Обладает высокой текучестью.
• Предупреждает появление коррозии.
• Характеризуется отличными антиокислительными свойствами.
• Не образует пены.

АКПП на таком ТМ работает практически бесшумно, обеспечивая плавный ход автомобиля. Производители рекомендуют заливать АТФ также и в механические КП.

Совместимость Automatic Transmission Fluid

В принципе, теоретически любое масло можно смешивать. Причем, поскольку современные составы отличаются улучшенными характеристиками, то при смешивании с «обычным», произойдет улучшение его первоначальных свойств.

Профессионалы рекомендуют проводить полную замену масла после 70 000 пробега. Надо сказать, что большинство современных производителей не определяют конкретный срок замены. Автомасло заливают на весь период работы автомобиля.

Однако если транспортное средство будет работать на одной и той же смазке более 200 000 километров, это может привести к негативным последствиям.

Причина проста. Жидкость, залитая в АКПП, выполняет важную функцию. Она передает колесам крутящий момент двигателя. Иначе говоря, масло все время находится в работе, даже если машина не движется. Проходит время, в него попадает металлическая стружка. Она начинает забивать фильтр, мешает полноценной работе датчиков, а все это в целом приводит к поломке коробки.

Если говорить о совместимости масла, необходимо всегда помнить, что ведущие производители трансмиссионных жидкостей никогда не раскрывают полностью их состав.

Для полного понимания этого вопроса необходимо зайти издалека. Рассмотрим, какие вообще масла применяются в автомобилях, чем они принципиально отличаются. Не вдаваясь в подробности, это моторные масла, трансмиссионные (редукторные) масла, масла для гидроусилителей, АтФ и тормозная жидкость. Схожесть всех перечисленных масел, во-первых, в том, что основой их являются углеводороды, полученные путем переработки ископаемого углеводородного сырья, что соответственно даёт некоторую схожесть в свойствах. Все они имеют смазывающий, увеличивающий скольжение между трущимися поверхностями и гидроробный (отталкивающий вниз) эффект, а также способность отводить тепло. Немного похожи по виду: маслянистые на ощупь со схожими в первом приближении, на этом схожесть в свойствах и заканчивается.

Это порой порождает непоправимые ошибки, когда, например, в АКПП льют моторное масло, а в гидроусилитель – тормозную жидкость. Естественно, за этими действиями немедленно следует поломка агрегата. Так чем же всё-таки глобально отличается ATF (Automatic Transmission Fluid – жидкость для автоматических коробок передач) от всех остальных субстанций, заливаемых в устройства автомобиля.

Свойства ATF

Дело в том, что ATF – самая сложная по составу жидкость в автомобиле, от которой требуется целый ряд свойств, порой противоречащих друг другу.

1. Смазывающий эффект: снижение трения и износа в подшипниках, втулках, зубчатых зацеплениях, поршнях, электромагнитных клапанах.
2. Увеличение (модифицирование) сил трения в фрикционных группах: снижение проскальзывания (сдвига) между фрикционами пакетов сцепления, тормозными лентами, блокировкой гидротрансформатора.
3. Отвод тепла: быстрый вывод тепла из зоны трения за счет теплопроводности и жидкотекучести.
4. Пеноподавление: отсутствие вспенивания в зонах соприкосновения с воздухом.
5. Стабильность: отсутствие окисления при нагреве до высокой температуры и при соприкосновении с кислородом воздуха максимально длительный срок.
6. Антикоррозийность: предотвращение образования коррозии на внутренних частях АКПП.
7. Гидрофобность: способность выталкивать влагу с обслуживаемых поверхностей.
8. Жидкотекучесть и гидравлические свойства: способность сохранять стабильную текучесть и гидравлические свойства (степень сжатия) в широком диапазоне температур от -50 С до +200 С.

Так что же всё-таки заливать в АКПП и чем осуществлять долив ATF, если нужной марки ATF нет под рукой или вообще неизвестно, что в АКПП залито?

Для упрощения ответа сначала сделаем несколько утверждений.

1. Любой тип ATF – минералка, полусинтетика или чистая синтетика смешиваются между собой без каких-либо отрицательных последствий. Более современные ATF имеют лучшие характеристики и свойства.
2. Добавка более современного типа ATF в менее современную улучшает её свойства.
3. Чем менее современная ATF, тем хуже её свойства и поэтому её надо чаще менять, но даже на самой дремучей ATF типа DEXTRON II будет работать самая современная АКПП типа ZF6HPZ6 без всяких проблем. Проверено на практике!
4. Ни один производитель не раскрывает полную информацию о составе и свойствах производимой ими ATF , ограничиваясь общими рекомендациями рекламного характера. Исключение составляют специальные высоко модифицированные масла, в которые их производители вообще неизвестно что намешали и обещают фантастический эффект. Такие жидкости, если есть желание их использовать, лучше заливать ни с чем не смешивая, поскольку эффект непредсказуем.
5. Указания производителей по использованию ATF в их изделиях в большей степени продиктованы целью увеличения прибыли и технически не всегда обоснованы.
6. Желательно (но не обязательно) использовать ATF с постоянными фрикционными свойствами для АКПП с жесткими включениями блокировки гидротрансформатора, и ATF с переменными функциональными свойствами для АКПП с блокировкой ГК имеющей режим управляемого проскальзывания, остальное не принципиально.
7. Все железки, шестеренки, подшипники, фрикционы, уплотнения и т.д. в АКПП состоят из одинаковых по свойствам материалов независимо от производителя АКПП, нюансы не очень значительны, значит и различные ATF не могут иметь принципиально различные свойства.

Суммируя всё вышесказанное, делаем следующий вывод: если Вы заправляете или меняете ATF в АКПП целиком, желательно использовать более современную и видимо более дорогую ATF, учитывая лишь её фрикционные свойства (переменные или постоянные) для Вашей АКПП. Если бюджет ограничен, то можно залить любую ATF, подходящую по цене – на работе АКПП это заметно не скажется, но подмену ATF придется проводить чаще. Рекомендации производителей можно вообще не учитывать. При заливке ATF в уже имеющуюся жидкость, если нет той же марки необходимо использовать жидкость классом не ниже основной, т.е. DEXTRON III в. DEXTRON II доливать можно, а наоборот нежелательно, поскольку если в изначальной АКПП снизить свойства ATF, она может начать работать хуже, если же Вы вообще не знаете, что залито и боитесь навредить, доливайте самую дорогую современную ATF типа DIV-DVI, опять же в соответствии с фрикционными свойствами.

Состав ATF

По причине необходимости получения столь большого количества разнонаправленных свойств состав ATF крайне сложен и детально не разглашается Производителями. В открытой информации существуют лишь общие данные о химическом и молекулярном составе основных добавок, именно эти добавки (присадки) в конечном итоге формируют набор свойств, которыми должна обладать ATF, подробные формулы веществ и их взаимодействия засекречены.

Химический состав ATF состоит из двух основных частей – это базовая основа и пакет присадок. Базовая основа – это непосредственно несущая жидкость, составляющая основной объем. По своему типу база делится на три основных группы: минеральная, полусинтетическая и синтетическая. Так же применяется смесь минеральной и синтетической основы, которая продается как синтетическая. К минеральным основам относятся парафиновые (paraffinics) и нафтеновые масла, их группа в системах классификации XHVIYAPI ATIEL (the tehnical association of the european lubricans american petrolen Institute). К полусинтетическим или условно синтетическим относятся гидратированные (hidroisomerised) минеральные базовые масла, которые считаются усовершенствованными, но относительно к первой группе, их классификация VHVI, одно из фирменных названий Yubase. Но истинно синтетической базовой группой являются полиальфаолефиновые HVHVI (PAD) масла. Технология их получения крайне сложна и дорога на данный момент, и в большинстве случаев имеющиеся в продаже синтетические ATF состоят частично из синтетической основы с добавкой минерального или условно синтетического основного компонента, о чем на упаковке вас никогда не уведомят.

Присадки GATF

Второй частью химического состава ATF является пакет присадок. Их химический состав также засекречен производителями, и в открытом доступе существует информация об общем химическом составе и процентном содержании ионов различных веществ: фосфор – Р+, цинк – Zn+, бор – Во, барий – Ва, сера – S, Азот, Магний, и т.д.

На самом же деле эти ионы входят в состав сложных полиэфиров, которые в смеси создают дополнительные химические соединения, усиливая те или иные свойства добавок.

Именно поэтому речь всегда идет о пакете присадок, обладающем определенными характеристиками.

Рассмотрим ионовый состав пакета присадок наиболее распространенных ATF стандарта DEXTRON III/MERCON. Общий объем присадок в DIII по отношению к базовому маслу составляет 17%, из них в составе ионизаторов:

• Фосфор – 0,3% AW в составе 2-этил-гексил-фосфорной кислоты, повышает противоизносные свойства в составе добавки ZDDP .
• Цинк – 0,23% в составе ZDDP цинк-диэтил-дитиофосфат – антиоксидантные свойства, противоизнос.
• Азот – 0,9% AW добавка (Anti-Wear)
• Бор – 0,16% AW добавка, усиливает моющие свойства, усиливая ZDDP.
• Кальций – 0,05%, в составе феноляты кальция – моющий эффект, плюс дисперчатор в составе базовой добавки TBN, антикоррозийный эффект.
• Магний – 0,05% моющие свойства в составе базовой добавки, снижение кислотности, антикоррозийный эффект.
• Сера – 0,55% AW добавка, плюс в составе модификаторы трения (FM), противоизносные свойства в составе EP .
• Барий – различные %, контроль partic late.
• Силоксан – 0,005% активный пеноподавитель.

Нижеперечисленные ионы входят в состав присадок, имеющих сложные формулы, детали которых засекречены, некоторые их названия и общая химическая формула:

• ZDP – фосфат цинка, антикоррозийный эффект
• ZDDP – – дитио-фосфат, антиоксидант, противокоррозийный.
• TCP – трикрезил фосфат, повышение термостойкости.
• HP – хлорпарафин, стойкость к повышенной температуре.
• MOG – монопласт глицерина
• Стеариновая кислота
• PTFE – тефлон (в ATF почти не применяется)
• SO – сульфатированная ЕР (присадка Extrime Pressure) стабилизирует свойства при избыточном давлении.
• ZCO – цинк карооксилат, ингибитор коррозии.
• NA – группа алкилированных бензолов.
• POE – эфиры.
• TMP – сложные lineoleic эфирполинолы
• MODTP

В общей сложности таких добавок разработано около сотни, и в один пакет присадок может входить до 20 сложных веществ, которые в соединении дают перекрестный эффект, создающих у ATF заданные характеристики.

История создания ATF

Эксперименты по созданию автоматических трансмиссий начались в массовом порядке в 20х годах 20 века, но в те времена никто серьезно не задумывался об изменении свойств, применяемых в них гидравлических жидкостей. Первый большой прорыв произошел в 1949 году, когда компания General Motors представила первую в мире серийную разработку ATF, получившую индекс Type A. Основу его составляло нефтяное минеральное масло, а в качестве единственной присадки использовался спермацетовый жир кита кашалота. Спермацетовый жир выделялся из несчастного животного специальной железой и накапливался в двух мешках, располагавшихся в углублениях между костями в верхней части черепа. Эти мешки служили киту в качестве резонаторов испускаемых им ультразвуковых сигналов. После убийства и разделки кита спермацетовый жир вымораживался из содержимого спермацетовых мешков гидратировался, в результате получалось вещество под названием Цетин, химическая формула которого С15Н31СООС16Н33, которая и применялась как основная составляющая первой ATF.

Качество ATF Type A получилось настолько высоким, что смесь практически не требовала никаких доработок, исходя из того, что на тот момент трансмиссии были низкооборотистые, и рабочая температура не превышала 70-90 С. Со временем мощности и крутящие моменты увеличивались, и исходный Type A перестал удовлетворять требованиям, поскольку окислялся при более высоких температурах и вспенивался, не выдерживая высоких оборотов.

Следующей в разработке ATF была созданная в 1957 году жидкость Type A Suffix A с улучшенными характеристиками. В ней впервые стали в минимальных количествах (около 6,2%) применяться присадки, содержащие вещества на основе фосфора, цинка и серы, которые позволили улучшить антиоксидантные и другие свойства ATF.

После этого в течение десяти лет ничего нового не было, и лишь в 1967 году GM сделала следующий шаг, создав ATF с индексом B. С этого момента была введена классификация под названием DEXTRON, и жидкость называлась DEXTRON В. Её принципиальное отличие было в том, что в её состав было введено значительное количество (около 9%) веществ на основе бария, цинка, фосфора, серы, кальция и бора, которые можно назвать пакетом присадок.

Ничем не ограниченная химическая добыча китов поставила их на грань вымирания, и в 1972 году правительство США было вынуждено принять закон “О сохранении исчезающих видов животных и птиц”, полностью запрещающий охоту на китов. У производителей ATF начались черные дни. В течение нескольких лет не удавалось найти замену спермацетовому жиру. При использовании оставшихся в распоряжении производителей жидкостей количество отказов автоматических трансмиссий увеличилось в США в 8 раз, и дело запахло катастрофой. Лишь к середине 70х компания International Lubricants в сотрудничестве с известным химиком-органиком Филиппом разработала жидкий синтетический восковой эфир под названием LIQUID WAXESTER, запатентованный под торговой маркой LXE® , что позволило в среднем на 50% улучшить необходимые свойства ATF. Полученные жидкости даже стали превосходить по ряду характеристик ATF на базе спермацета. На базе этой технологии в 1975 году GM был создан DEXTRON II индекс С с содержанием присадок 10,5%. Но вскоре выяснилось, что ATF получилась довольно агрессивной и стала вызывать коррозию металлических поверхностей, поэтому через год был создан DEXTRON II индекс D, в состав которого были введены дополнительные присадки-подавители коррозии. Следующий шаг в 1990 году – DEXTRON II индекс Е, в его составе появились стабилизаторы вязкости при низких температурах и стабилизаторы при высоких температурах. Венцом всех творений стал в 1995 году DEXTRON III, в составе которого были учтены все современные требования и введен сложный пакет присадок. На данный момент GM создал DEXTRON IV, DEXTRON V и DEXTRON VI. Параллельно с GM собственные разработчики вели целый ряд фирм, таких как Ford, создавших целый ряд собственных ATF, объединенных классификацией MERCON, Тойота классификация Tyret (DTT).

Это привело к изрядной путанице в классификации масел и понимании их совместимости между собой и с конструкцией АКПП. Поэтому со временем было принято решение привязать все эти стандарты к классификации GM -DEXTRON. Поэтому на большинстве упаковок ATF любых фирм сзади в аннотации можно увидеть надпись: “Аналог DEXTRON III” или “DIV” и т.д.

В чём разница свойств ATF различных производителей. Определение совместимости с конструкцией АКПП.

Хотелось бы сразу отметить, что бы ни говорили достойные специалисты, принципиальной разницы в свойствах наиболее современных ATF нет. Если же вдаваться в подробности, то за критерии отличия берутся два основных фактора:

1. Взаимодействие ATF с различными типами фрикционных материалов.
2. Различные характеристики коэффициентов трения при сцеплении фрикционов фрикционных свойств (изменяемый и постоянный коэффициент трения).

По первому пункту: В мире существует около десятка производителей фрикционных материалов, таких как Borg Warren, Alomatic, Alto и другие, каждая из которых разрабатывает свои оригинальные составы. Основой обычно является специально обработанное целлюлозное волокно (фрикционный картон), в которое в качестве связующего вещества добавляются различные синтетические смолы, а для упрочнения и улучшения фрикционных свойств вводятся в различных пропорциях сажа, асбест, различные типы керамики, бронзовая крошка, волокнистые композиты типа * и углепластика. Соответственно считается, что производитель АКПП подбирает тип ATF под используемый фрикционный материал, подбирая оптимальное значение коэффициента сдвига между фрикционами при полном контакте, чтобы максимально снизить выделения тепла в пакетах фрикционов. Однако, независимо от разницы в составах фрикционов все разработчики используют одну цепь, поэтому и качественные фрикционы родных фирм не сильно разнятся по свойствам, поэтому сходно реагируют на разный тип ATF.

По второму пункту: Параметры зацепления фрикционных элементов АКПП определяются коэффициентом трения. Трение соответственно присутствует двух типов:

• трение скольжения, возникающее при соприкосновении фрикционных элементов до момента их полного зацепления;
• трение покоя, когда фрикционы приходят в состояние полного зацепления и становятся неподвижны относительно друг друга.

Кроме фрикционов в тормозных и приводных элементах АКПП есть еще фрикцион блокировки гидротрансформатора, который при переходе из гидродинамического (за счет сжатия жидкостей между противоположно расположенными лопастями) режима передачи основного крутящего момента в жесткий (когда блокировка полностью прижимается к корпусу и Г/ТР работает как обычное сцепление на механике) получает тот же набор эффектов трения. Однако, в Г/Т современных АКПП 6-ти и более ступеней появился промежуточный режим, называемый управляемым проскальзыванием блокировки (FLU – Flex Lock Up) для более плавного и комфортного переключения, когда регулятор давления с большой частотой включения подает и отключает управляющее блокировкой давление, удерживая ее на грани проскальзывания. Соответственно, все виды ATF делятся на два класса: с постоянными фрикционными свойствами (Type F, Type G) и изменяемыми фрикционными свойствами (DEXTRON, MERCON, MOPAR).

ATF с неизменяемыми фрикционными свойствами имеет достаточно линейную картину: по мере прижатия фрикциона (уменьшения скорости проскальзывания) коэффициент трения растет, и в момент зацепления фрикционов достигает максимума. Это дает эффект четкого отрабатывания передач с выделением минимального соответствия.

Соответственно присутствует эффект ощущения переключений. При использовании ATF с изменяемыми фрикционными свойствами на начальном этапе прижатия фрикциона коэффициент трения-скольжения имеет максимальное значение, но по мере их сжатия оно несколько снижается, достигая опять же максимума при полном контакте, но при этом значении коэффициент эктатрения покоя намного ниже. Это дает эффект более плавного и комфортного включения передач, но количество выделяемого тепла при этом возрастает.

Возможные последствия: Если залить ATF с изменяемыми свойствами в АКПП с жестким включением г/т, это может вызвать нежелательный эффект пробуксовки блокировки. В случае с неизношенной АКПП гидродинамическая передача поддержит крутящий момент до полного зацепления и ничего неприятного происходить не будет. В изношенной или поврежденной АКПП с подгоревшей блокировкой и фрикционами, избыточное скольжение может усугубить положение и вызвать фатальное разрушение. Если же в АКПП с управляемым проскальзыванием блокировки залить ATF с неизменяемыми фрикционными свойствами, это может вызвать более жесткое включение передач, но трагических последствий не принесет. Из этого можно сделать вывод, чтов нее можно долить ATF с измененными фрикционными свойствами, и она станет работать мягче, а если есть ощущение, что АКПП подбуксовывает чуть больше, чем надо, можно залить ATF с неизменяемыми фрикционными свойствами и она будет работать чётче.

В заключение могу добавить, что значительно более серьезными факторами, чем фрикционные свойства масел, оказывающими влияние на работу АКПП, является температурный режим, степень износа поверхностей фрикционов и других устройств и управляющих компонентов, морозы. Перед этими факторами различия в свойствах ATF становятся незначительными. Есть смысл их учитывать только при наличии идеальных условий эксплуатации нового автомобиля.

Последняя разработка на рынке ATF

Несколько лет назад технологи нефтехимической компании AMALIE MOTOR OIL разработали универсальную синтетическую ATF, не имеющую аналогов в мире, обладающую фантастическими свойствами, которая одинаково удовлетворяет требованиям АКПП всех типов. Жидкость получила название “Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid”, которая произвела настоящую революцию на рынке США, получив сертификацию всех ведущих производителей автомобилей и АКПП. Новый тип полностью синтетической базы и сверхсовременный пакет многофункциональных присадок обеспечивают непревзойденную защиту и стабильные рабочие характеристики при использовании в любых типах автоматических и роботизированных трансмиссий, гидроусилителях и других гидравлических системах, независимо от производителя. Она с успехом заменяет всю линейку DEXTRON, MERCON, трансмиссионные жидкости Chryster, Toyota, Caterpilar и других производителей. Жидкость рекомендуется к использованию в высоконагруженных АКПП таких производителей, как BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota и любых других автомобилей американского, европейского и азиатского рынка. Два года назад эта ATF появилась и на российском рынке. Для тех владельцев автомобилей, которые располагают средствами и не жалеют их на содержание своих железных коней, эта продукция является реальным решением.

Кликабельно

Начинаем наш обзор тем, которые интересуют читателей этого блога и они заказывают их в . Сегодня у нас тема от blogcariba которая навряд ли будет интересна многим, но возможно наше обсуждение в этом посте поможет ему. А вот что его беспокоит "меня щас интересует такой вопрос: влияние универсального масла ATF на работу гидротрансформатора коробки или почему она пинается?)))))) "

Для начала немного истории...

Первая спецификация на ATF (Automatic Transmission Fluid - жидкость для автоматических коробок передач) типа "Dexron" была выпущена корпорацией GM еще на заре времен, в 1967 году (Dexron B). Далее спецификации регулярно обновлялись:
1973 - Dexron II (DIIC), который де-факто стал всемирным стандартом ATF.
1981 - Dexron IID - тот, который мы сейчас и понимаем под маркой "дексрон-2".
1991 - Dexron IIE - усовершенствованная спецификация, ATF на синтетической основе (в отличие от минеральныого DIID), обладает лучшими вязкостно-температурными свойствами.
1993 - Dexron III (DIIIF) с новыми требованиями к фрикционным и вязкостным свойствам, остается стандартом до настоящего времени.
1999 - Dexron IV (на синтетической основе)

От GM старался не отставать и Ford со своей спецификацией "Mercon", но, несмотря на более частое обновление (а может из-за этого) такого распространения не получил и ATF Mercon (по крайней мере, до последнего времени) официально полностью унифицируется с Dexron"ом (например - DIII/MerconV).

Оставшийся член "большой тройки", Chrysler, пошел своим путем с ATF Mopar (до середины 90-ых - 7176 или ATF+, в последнее время - 9ххх). Именно с него можно отсчитывать начало борьбы специальных ATF за существование. Хотя иногда Chrysler упрощает жизнь пользователей нехитрой рекомендацией: "Dexron II или Mopar 7176" (это к слову о взаимозаменяемости).

Тем же путем пошел и конгломерат Mitsubishi (ММС) - Hyundai - Proton, ассоциированный ныне с Chrysler. На азиатском рынке они используют спецификацию ММС ATF SP (от Diamond), a Hyundai - и свою фирменную (genuine) ATF, суть тот же SP. На моделях для американского рынка SP заменяется Mopar 7176. Если говорить по сортам - то ATF Diamond SP - минералка, SPII - полусинтетика, SPIII - судя по всему, синтетика. Евроаналоги особенно успешно выпускает BP (Autran SP), так что подробнее можно посмотреть в их фирменных каталогах. Кстати, неоднократно категорично писалось, что "в автоматы ММС можно заливать только специальную ATF SP". Это не совсем так. Во многие старые ММС-шные автоматические коробки предписывается заливка Dexron"a. Приблизительно это можно определить так: АКПП всех (или почти всех) семейств, выпускавшиеся примерно до периода 1992-1995 м.г. заправлялись DII, АКПП выпуска с 1992-1995 - уже ATF SP, далее с 1995-1997 - SP II, нынешние АКПП - SPIII. Так что тип заливаемой жидкости всегда следует уточнять по инструкции. А в остальном по отношению к ATF SP действуют те же принципы, что и нижеизложенные для ATF Type Т (Toyota).

Ну и, наконец, собственно Toyota. Ее жидкость - Type Т (ТТ) берет начало в 80-х годах и используется в полноприводных коробках A241H и A540H. Второй тип спецжидкости, Type T-II, предназначенный для коробок с электронным управлением и FLU, появился в начале 90-х. В 95-98-м гг. он заменялся TT-III, а затем - TT-IV.
Не следует путать "просто Type T" (08886-00405) с TT-II..IV - говоря языком любителей оригинальных жидкостей, "это ATF, имеющие различные свойства".
Евроаналогом первого Тype Т официально признавался синтетический Castrol Transmax Z (который, кстати, чрезвычайно близок к DIII), в качестве аналога Type T-IV сейчас рассматривается Mobil ATF 3309. В целом, ввиду периодических изменений рекомендаций (даже для одного и того же поколения модели) номинальный тип ATF следует уточнять в родных руководствах по эксплуатации - он зависит не только от типа коробки, но и от года выпуска конкретного автомобиля.

Зачем это надо производителю?

С одной стороны - насколько проще было бы упомянутым автогигантам не заниматься изобретением велосипеда, а использовать самую массовую ATF (кстати, европейцы по этому пути в основном и идут), но с другой - почему бы не подкормить аффилированных производителей масел? Раз Dexron сейчас могут выпускать все, кому ни лень, а "откат" за сертификацию должен получать GM, то и японцы, умеющие считать не хуже остальных, захотели свою долю прибыли. Благо вводить новые спецификации им никто не мешает, а платить за это все равно придется владельцам. Да и грамотное позиционирование позволяет убеждать людей, что ТТ и прочие специальные ATF значительно лучше Dexron"ов. И обратите внимание - на Dexron"e часто пишется - "не использовать вместо Mopar, SP и т.д.", а на многих специальных ATF - нечто вроде "допустимо использовать в АКПП, для которых рекомендован Dexron". Вот так, спец-масленщиков при этом никакие механические проблемы с "обычными" автоматами не пугают - главное продажи увеличить. А можно ли наоборот?

Зачем это нужно коробке?

И в самом деле, для чего затевалась вся эта морока? Ведь по вязкостно-температурным свойствам для любой из специальных ATF легко подбирается аналог из Dexron"ов. Так вот и получается, что единственное отличие специальных ATF - наличие неких "повышенных фрикционных свойств" (т.е. они увеличивают трение).
Зачем? Так как в указанных автоматических коробках предусмотрен режим работы гидротрансформатора "с частичной блокировкой" (FLU - Flex Lock Up). Если упрощенно, то реализуется это следующим образом. Обычной автомат работает в двух режимах - или как гидротрансформатор (ГДТ), передавая момент через жидкость, или в режиме жесткой блокировки, когда коленвал двигателя, корпус ГДТ и входной вал коробки жестко соединены фрикционной муфтой и момент передается в автомат чисто механически, без потерь (как в традиционном сцеплении). В коробке с частичной блокировкой есть и промежуточный режим, когда с высокой частотой срабатывает клапан блокировки трансформатора, кратковременно подводя и отводя муфту к корпусу ГДТ, чтобы в момент касания передать усилие через нее. Вот практически и все. Если при этом, по какой либо причине не хватит силы трения для передачи момента через муфту, то коробка все равно будет работать - в режиме нормальной гидропередачи. Из самых неприятных последствий, которые можно ожидать - немного повышенный расход топлива и немного меньшая эффективность торможения двигателем (да и то, не обязательно). Могут ли быть повреждения механизмов? С чего бы - коробка так или иначе будет отрабатывать данный режим, вне зависимости от эффективности передачи вращения, а во-вторых, имеется и обратная связь (датчик частоты вращения входного вала КПП), которая позволит скорректировать сигнал управления FLU. Да и реализуется частичная блокировка при небольших нагрузках на двигатель (например, на принудительном холостом ходу) и в довольно узком скоростном диапазоне.

Особо отметим "полноприводные автоматы", в том числе далеко не новые - зачем им TT? Просто на них используется гидромеханическая муфта автоматической блокировки межосевого дифференциала, по принципу действия близкая к FLU (только многодисковая).

Если для новой коробки в идеальных японских условиях характеристики ATF и будут иметь какое-то влияние на работу, то в тех машинах, что работают у нас, определяющими будут совсем другие факторы. Подумайте сами, что окажется сильнее - несколько модифицированный состав жидкости (не столько модифицированный, сколько "обладающий фиксированными свойствами", и то лишь по словам производителя. насколько, кстати, может быть больше этот самый коэффициент трения? ведь не стоит забывать, что в той самой ATF купается не только муфта блокировки, но и остальные фрикционы коробки, и планетарные ряды, пришедшие с базовых вариантов тех же семейств автоматов без FLU) или же реальные:
- износ со временем муфты блокировки или изменение свойств ее фрикциона
- давление рабочей жидкости (колебания которого на 10-15% от среднего значения - норма и для новой коробки)
- регулировки двигателя
- общий износ элементов АКПП (и в гидравлической части, и в механической)
- регулировки АКПП (опять разброс номинальных значений)
- манера езды
- состояние и старение залитой ATF
- климатические условия (особенно морозы)...

И еще не будем забывать - коробки с FLU не являются исключительным ноу-хау японцев, но мало известен тот факт, что и Dexron III, и, тем более, Dexron IV разрабатывались с учетом требований к автоматам с частичной блокировкой.

Ввиду того, что гидромеханическая передача (ГМП) включает несколько раз-нохарактерных узлов (гидротрансформатор, шестеренную коробку передач, сложную систему автоматического управления), к маслу, работающему в ней, предъявляются более жесткие требования, чем к маслу для механических коро-бок передач.

Марка масла	Возможные заменители	Тип масла, рекомендуемая область применения
ТМ-2-18	ТМ-3-18	Прямозубые и червячные передачи; всесезонное, работоспособно до -20˚С
ТМ-3-18	ТМ-5-12В, ТМ-5-12рк	Прямозубые, спирально-конические и червячные передачи; всесезонное, работоспособно до -25˚С
ТМ-3-9	ТМ-5-12В, ТМ-5-12рк	В агрегатах трансмиссии автомобилей при температуре воздуха до -45˚С; всесезонное для северных районов, зимний сорт для северной полосы
ТМ-5-12	-	Всесезонные для холодной климатической зоны и зимнее для средней полосы. Масло универсальное. Температурный диапазон работоспособности масла от -40˚С до 140˚С
ТМ-4-18	ТМ-5-18, ТМ-5-12В, ТМ-5-12рк	Гипоидные передачи грузовых автомобилей, всесезонное для умеренной климатической зоны, работоспособно до -30˚С
ТМ-5-18	ТМ-5-12В, ТМ-5-12рк	Агрегаты трансмиссии с гипоидными передачами, коробки передач и рулевое управление легковых автомобилей; всесезонное, работоспособно до -30˚С
ТМ-4-9	ТМ-5-12В, ТМ-5-12рк	Агрегаты трансмиссии автотракторной техники, в том числе с гипоидными главными передачами при эксплуатации в холодной климатической зоне до температуры -50˚С

Таблица 2.19. Потребительские свойства присадок и добавок к трансмиссионным маслам

Наименование препарата	Назначение	Страна, фирма-производитель
Кондиционер для механической трансмиссии серии FenomMANUALTRANSMISSIONCONDITIONER F ENOM	Улучшение эксплуатационных характеристик коробок переключения передач, раздаточных коробок и главных передач ведущих мостов, в том числе гипоидного типа	Россия, LT «Лаборатория Триботехнологии»
H.P.L.S.	Снижение износов и шума в механических коробках передач, раздаточных коробках и редукторах	Бельгия, Wynn’s

Основными функциями масел в ГМП являются: передача мощности от дви-гателя к ходовой части автомобиля; смазка узлов и деталей коробки переключе-ния передач; циркуляция в системе управления ГМП; передача энергии для включения фрикционных муфт ГМП; охлаждение деталей узлов и механизмов агрегата.

Средняя температура масла в картере ГМП составляет 80-95 °С, а в летний период при городском цикле движения — до 150 °С. Таким образом, ГМП — са-мый теплонапряженный из всех агрегатов трансмиссии автомобиля. Такая высо-кая температура масла в ГМП в отличие от механической коробки передач соз-дается главным образом за счет внутреннего трения (скорость течения масла в гидротрансформаторе достигает 80-100 м/с). Кроме того, в случае, если с дви-гателя снимается большая мощность, чем это необходимо для преодоления до-рожного сопротивления, избыточная мощность расходуется на внутреннее тре-ние масла, что еще больше повышает его температуру. Высокие скорости движе-ния масла в гидротрансформаторе приводят к его интенсивной аэрации, усилен-ному пенообразованию, ускоряют окисление масла.

Особенности конструкции ГМП предъ-являют к маслу жесткие, порой противо-речивые требования (например, повы-шенная плотность и малая вязкость, ма-лая вязкость и высокие противоизносные свойства, высокие противоизносные свойства и достаточно высокие фрикци-онные свойства). Основные физико-хими-ческие и эксплуатационные свойства ма-сел отечественного производства для гидромеханических передач приведены в табл. 2.20.

Чтобы обеспечить работу гидро-трансформатора с наибольшим КПД и надежную работу смазываемых деталей масло должно иметь оптимальную вязкость. Повышение вязкости масла из-за понижения его температуры с 90 °С до 30 °С приводит к снижению КПД гидро-трансформатора в среднем на 5-7 %. С другой стороны, для обеспечения на-личия на поверхности трения прочной масляной пленки и снижения утечек через уплотнительные устройства масло должно быть относительно вязким. Ис-пользование в ГМП масел с вязкостью при температуре 100°С равной 1,4 мм 2 /с вместо 5,1 мм 2 /с на 6-8 % улучшает динамические характеристики автомоби-ля, а также способствует экономии топлива. Наибольший КПД гидравлических трансмиссий обеспечивается при вязкости масла не выше 4-5 мм 2 /с при тем-пературе 100 °С.
Противоизносные требования к маслу также весьма высоки. Большое разнообразие материалов пар трения (сталь — сталь, сталь — металлокера-мика и т.д.), используемых в ГМП затрудняет подбор масел и присадок к ним. Наличие одних присадок в маслах снижает износ черных металлов, но вызы-вает большой износ цветных ме-таллов, а иногда наоборот.

Кроме того, для нормальной ра-боты фрикционных дисков масло должно обеспечивать повышенный коэффициент трения: от 0,1 до 0,18. При коэффициенте трения меньше 0,1 работа дисков сцепления со-провождается пробуксовкой, а при коэффициенте трения больше 0,18 — рывками. В обоих случаях это ведет к преждевременному вы-ходу из строя фрикционных дисков. Противоокислительная стой-кость масла обеспечивает на-дежную и долговечную работу ГМП. Окисление масла, кроме его общего загрязнения и повышения содержания кислых продуктов, приводит к нарушению нормальной работы фрикционных дисков.

Таблица 2.20. Характеристики отечественных масел для гидромеханических передач

Наименование показателей	Общего назначения для цилиндрических, конических, спирально-конических и червячных передач
	А (для гидромеханических передач)	Р (для гидрообъемных передач)
Вязкость кинематическая, мм 2 /с: при 100˚С при 50˚С	7,8 23-30	3,8 12-14
Температура вспышки, ˚С, не ниже	175	163
Температура застывания, ˚С, не выше	-40	-45
Эксплуатация при температуре, ˚С, не ниже	-30	-40
Содержание активных элементов, %: кальций фосфор цинк хлор сера суммарное	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29
Класс вязкости по SAE	75W	-
Класс вязкости по API	GL-2	GL-2

Высокая рабочая температура масла в ГМП, непосредственный контакт с боль-шим количеством воздуха в присутствии каталитически активных цветных метал-лов вызывает быстрое его окисление в объеме, тонком слое и туманообразном со-стоянии.

Кроме того, на окисляемость масла большое влияние оказывают конструк-тивные особенности ГМП, а также условия эксплуатации автомобиля. Так, например движение автомобиля в городском режиме с частыми остановками и пониженными скоростями вызывает более быстрое окисление масла, чем езда по за-городным трассам.

Для снижения интенсивности окисления масла и уменьшения отложения ла-ка и шлама на деталях гидропередачи к маслам добавляют противоокислительные и моющие присадки. Кроме того, автоматические коробки передач иногда оснащаются системами охлаждения.
Коррозионная агрессивность масла к различным материалам должна быть минимальна, так как детали ГМП изготовлены из разнообразных металлов и их сплавов. Наиболее подвержены коррозии детали, изготовленные на основе цветных металлов.

Химический состав масла не должен оказывать вредного воздействия на ре-зиновые уплотнительные устройства, т.е. вызывать чрезмерного набухания или усадки резиновых деталей, приводящих к утечке масла. Набухание деталей из резины должно быть не более 1-6 %.
Для предотвращения коррозии деталей ГМП в масло добавляют противокоррозионные при-садки.
Плотность масла имеет большое значение для эффективной работы ГМП. Чем выше плотность, тем большую мощность может передавать гидро-передача.
Плотность масла, применяемого в ГМП, при рабочей температуре 80-95 °С колеблется в пределах (81,8-80,9) 10 -6 н/мм 3 , а при комнат-ной температуре — (86,3-86,7) 10 -6 н/мм 3 .

Охлаждающие свойства масла оцениваются по-казателями удельной теплоемкости, которые для ГМП в диапазоне рабочих температур должны быть 2,08-2,12 кДж/кг°С.

Стойкость масла к пенообразованию обеспечи-вают добавлением в него противопенных приса-док.

Качества трансмиссионных масел и увеличения срока их службы добиваются путем введения в их со-став присадок. В табл. 2.21 приведены потребитель-ские свойства некоторых присадок и добавок в трансмиссионные масла для ГМП с целью улучшения их эксплуатационных свойств.

Согласно ГОСТ 17479.2-85 трансмиссионные мас-ла в зависимости от эксплуатационных свойств делят-ся на 5 групп, определяющих области их применения (табл. 2.22) и на 4 класса по вязкости (табл. 2.23).
Маркировка трансмиссионных масел, например, ТМ-2-9, осуществляется следующим образом: ТМ — трансмиссионное масло; 2 — группа масла по экс-плуатационным свойствам; 9 — класс вязкости.
Классы вязкости трансмиссионных масел в соответствии с SAE приведены в табл. 2.24.
В соответствии с классификацией API трансмиссионные масла подразделя-ют по уровню их противоизносных и противозадирных свойств. Масла классов GL -1 применяют при невысоких давлениях и скоростях скольжения в зубчатых зацеплениях. Они не содержат присадок. Масла классов GL -2 содержат противоизносные присадки, а масла класса GL -3 — противозадирные присадки и обеспечивают работу спирально-конических передач, в том числе гипоидных.
Таблица 2.21. Потребительские свойства присадок и добавок к маслам для автоматиче-ских коробок передач

Наименование препарата	Назначение	Страна фирма производитель
Automatic Transmission and Power	Обеспечение плавности переключения передач и устранение течи жидкости из автоматической трансмиссии	Бельгия, Wynn’s
Тюнинг для АвтоКПП Trans Extend With ER	Обеспечивает идеальную работу АКПП, используется через 10 тыс. км пробега автомобиля или после его стоянки в течение 3-4 месяцев	США, Hi-Gear
Trans-Aid Conditioner & Sealer	Устранение пробуксовывания, увеличение срока службы и остановка течи жидкости	США, CD-2
Герметик и Тюнинг для АКПП Trans Plus	Предохраняет передачу от перегрева при работе, устраняет течи из коробки за 15 кмпробега автомобиля, совместим со всеми типами жидкостей для АКПП	США, Hi-Gear
Герметик и Тюнинг для АКПП Trans Plus With ER	Предохраняет от перегрева при работе, обеспечивает идеальную работу АКПП, устраняет течи из коробки за 15 км пробега автомобиля, совместим со всеми типами жидкостей	США, Hi-Gear

Масла класса GL -4 применяют для гипоидных передач среднего нагружения и трансмиссий, работающих в условиях экстремальных скоростей и удар-ных нагрузок, а также на режимах высоких скоростей вращения и малых кру-тящих моментов или низких скоростей вращения и больших крутящих момен-тов.
Масла класса GL -5 используют для высоконагруженных гипоидных передач легковых автомобилей, а также коммерческих, оснащенных трансмиссиями, работающими в режимах ударных нагрузок при высоких частотах вращения, и, кроме того, в режимах малых крутящих моментов при высоких частотах враще-ния или больших крутящих моментов при низких частотах вращения. Ориенти-ровочное соответствие трансмиссионных масел по классам вязкости и группам условий эксплуатации по ГОСТ 17479.2-85, системе SAE и системе API приведе-ны в табл. 2.25.

Ввиду специфических требований к маслам для автоматических гидравличе-ских передач эти масла иногда называют жидкостями ATF (Automatic Transmission Fluids).
Крупнейшие производители гидромеханических коробок передач разработа-ли спецификации для автоматических трансмиссионных жидкостей. Наиболее распространены требования General Motors и Ford .

Классификации General Motors соответствуют масла под маркой DEXRON (DEXRON II , DEXRON ME , DEXRON III).
Масла фирмы Ford обозначаются маркой MERCON (V 2 C 1380 CJ , М2С 166Н).

Таблица 2.22. Группы трансмиссионных масел по содержанию присадок, эксплуатацион-ным свойствам и области их применения

Группа масел	Наличие присадок в масле	Рекомендуемая область применения, контактные напряжения и температура масла в объеме
1	Минеральные масла без присадок	Цилиндрические, конические и червячные передачи, работающие при контактных напряжениях от 900 до 1600 МПа и температуре масла в объеме до 90˚С
2	Минеральные масла с противоизносными присадками	То же при контактных напряжениях до 2100 МПа и температуре масла в объеме до 130˚С
3	Минеральные масла с противозадирными присадками умеренной эффективности	Цилиндрические, конические, сперально-конические и гипоидные передачи, работающие при контактных напряжениях до 2500 МПа и температуре масла в объеме до 150˚С
4	Минеральные масла с противозадирными присадками высокой эффективности	Цилиндрические, сперально-конические и гипоидные передачи, работающие при контактных напряжениях до 3000 МПа и температуре масла в объеме до 150˚С
5	Минеральные масла с противозадирными присадками высокой эффективности и многофункционального действия, а также универсальные масла	Гипоидные передачи, работающие с ударными нагрузками при контактных напряжениях до 3000 МПа и температуре масла в объеме до 150˚С

Таблица 2.23. Классы вязкости трансмиссионных масел в соответствии с ГОСТ 17479.2-85

Класс вязкости	Кинематическая вязкость, мм 2 /с, при температуре +100˚С	Температура, ˚С, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па с
9	6,00-10,99	-45
12	11,00-13,99	-35
18	14,00-24,99	-18
34	25,00-41,00	-

Таблица 2.24. Классы вязкости трансмиссионных масел в соответствии с SAE

Класс вязкости	Температура, ˚С, при которой вязкость не превышает 150 Па с , не выше	Вязкость, мм 2 /с, при температуре 99˚С
		min	max
75W	-40	4,2	-
80W	-26	7,0	-
85W	-12	11,0	-
90	-	13,5	≤24,0
140	-	24,0	≤41,0

Таблица 2.25. Соответствие классов вязкости и групп трансмиссионных масел по эксплуатационным свойствам по ГОСТ 17479.2-85, системам SAE и API

ГОСТ 17479.2-85	Система SAE	ГОСТ 17479.2-85	Система API	Область применения в соответствии с условиями эксплуатации
Класс вязкости		Группа условий эксплуатации
9	75W	ТМ-1	LG-1	Механизмы, в которых используются масла с депрессорными и антипенными присадками
12	80W/85W	ТМ-2	LG-2	Механизмы, в которых используются масла с антифрикционными присадками
18	90	ТМ-3	LG-3	Всеведущие мосты со спирально-коническими передачами; слабые противозадирные присадки
34	140	ТМ-4	LG-4	Гипоидные передачи; противозадирные присадки средней активности
-	250	ТМ-5	LG-5	Гипоидные передачи грузовых и легковых автомобилей; активные противозадирные и противоизносные присадки
-	-	-	LG-6	Гипоидные передачи, работающие в очень тяжелых условиях; высокоэффективные противозадирные и противоизносные присадки

Не знаю какая машина у blogcariba , но вот что пишут люди:
На сколько я понял (поизучав форумы), "пинающиеся" коробки ниссан чуть ли не норма. Мол бизнес класс, да не тот.

Некоторым удается добиться плавности переключения с помощью регулировки натяжения тормозной ленты, доступно снаружи без разбора авто. Но это скорее исключение, а мне пока рановато лезть в дебри.

Поначалу сам был удивлен (если не сказать более) данному обстоятельству. Обратил внимание, что к заменам жидкостей отношение, мягко говоря, не айс. Не редки упоминания о частичной замене ATF в АКПП через 40-80 тыс. Через три года на официальных сервисах. На полусинтетике катаются по 10-12 тыс, а потом ищут контрактные движки. Рекомендации изготовителя практически не учитываются, а они практически такие же, как для Taurus.

Одним словом, мне это дело не понравилось.

Три недели назад залил Nippon ATF Synthetic тем более, что заявлено соответствие Nissan Matic Fluid C, D, J (level). Через неделю, с помощью шприца заменил еще 4 литра. Положительные сдвиги появились сразу, а со вчерашнего дня коробка перестала пинаться. Думал случайность, утром изменил динамику езды - не пинается. Посмотрим, что будет дальше. Не скажу, что переключения полностью незаметны, но пинков нет точно. Если не знать - незаметны полностью.

Жидкость ATF – это особое трансмиссионное масло, которое обладает жидкой консистенцией и обладает минеральной, либо синтетической основой. Предназначено оно для автомобилей, работающих на «автоматике». Трансмиссионная жидкость ATF отвечает за выполнения множества функций, к примеру:

• бесперебойное функционирование коробки передач – её контроль и управление;
• охлаждение и должная смазка деталей, которые поддаются трению;
• передача крутящего момента, который через гидротрансформатор переходит от мотора к коробке;
• обеспечение работы фрикционных дисков.

Многие приравнивают масло к смеси для АКПП, однако свойства ATF отличаются по множеству параметров. Для получения правильного состава эксплуатируют минеральные масла, в которые добавляют особые вещества. Если использовать посторонние жидкости для «автоматики», то это наверняка спровоцирует поломку коробки передач, либо же ее полный выход из строя.

Производителем первой спецификации масла стал автомобильный концерн General Motors. Новая смесь поступила на массовый рынок в 1949 году. Связано это было с тем, что в 1938 году все та же компания разработала первую автоматическую коробку передач. Впоследствии автоконцерн вплотную занялся совершенствование спецификаций трансмиссионных смесей и установил строжайшие требования к составу. Поскольку конкурентов на этом рынке не было, то GM стал законодателем технических характеристик для ATF.

Первые разновидности жидкости изготавливались на жире, который вырабатывался из сала морских китов. Вследствие выхода закона, запрещающего охоту на указанных жителей океана, корпорации пришлось разработать синтетическую основу.

На данный момент конкуренцию спецификациям от General Motors составляют другие именитые автомобильные бренды – Chrysler, Hyundai, Mitsubishi Ford и Toyota.

Обращайте особое внимание на упаковку приобретаемой жидкости ATF. Учитывайте тип масла, а также спецификацию, которая подходит вашей коробки передач.

Типы трансмиссионных масел ATF

После того, как мы ознакомились с тем, что такое масло ATF, изучим всевозможные спецификации жидкости. Самая первая из них, как уже было отмечено выше, увидела свет в 1949 году благодаря стараниям General Motors. Общепринятое название смеси – ATF-A, которую применяли на всех транспортных средствах, оснащенных «автоматикой». В 1957 году спецификацию пересмотрели и таким образом возникла Type A Suffix A.

Так, существуют такие основные типы ATF:

• Mercon – введена компанией Ford в 80-х годах прошлого века. Они максимально приближаются к другим спецификациям и могут быть с ними совместимы. Основные отличия между разновидностями от компаний GM и Ford заключаются в том, что первая обращает большее внимание на плавность переключения, а вторая – на скорость;
• Dexron – выпускалась GM, начиная с 1968 года. Поскольку при изготовлении использовался жир китов, производство пришлось приостановить. Причиной этого также послужили слабые технические характеристики, ведь масло демонстрировало плохую переносимость высоких температур. В 1972 появляется Dexron ІІС, где основой послужило масло жожоба, которое впоследствии провоцировало коррозию некоторых деталей. Следующее масло, которое оснастили присадками, подавляющими развитие ржавчины, обрело приставку IID. Жидкость с индексом IIE выпускалась вплоть до 1993 года. Ее отличительная черта – наличие добавок, которые снижали гигроскопичную избыточность. Инновационным стал выход типа Dexron III (1993). Новинка сохраняла свои жидкие свойства даже при очень низких температурах, также улучшились фрикционные характеристики. В 2005 возникло новое поколение с приставкой «VI». Разрабатывалось трансмиссионное масло ATF для применения на новой , которая являлась 6-диапазонной. Смесь имеет более продолжительный срок службы, а также сниженную степень кинематической вязкости. Последний параметр позволяет повысить топливную экономичность;
• Alison C-4 – разработана General Motors специально для заливки в крупногабаритные транспортные средства – внедорожную технику и грузовики.

Когда менять трансмиссионную смесь?

Жидкость ATF нужно периодически менять, ведь это позволит увеличить срок службы не только трансмиссии, но и автомобиля в целом. Следовательно, нужно проводить систематические замеры уровня масла. На срок замены влияет:

• пробег транспортного средства;
• условия эксплуатации;
• стиль вождения.

Доверить проведение процедуры следует специалистам на СТО, где есть вся необходимая аппаратура, которая позволит именно заменить масло. Ведь самостоятельно можно лишь слить часть жидкости ATF, значительная часть остается в коробке. При помощи технических приборов, профессионалы также смогут промыть, либо же заменить фильтра.

Проверка трансмиссионного масла в АКПП

Продолжительный срок эксплуатации трансмиссии обеспечивает своевременная проверка остатков смеси в АКПП. Такая операция осуществляется по-разному – все зависит от типа трансмиссии. Прежде чем приступить к выполнению процедуры, хорошенько ознакомьтесь с пользовательской инструкцией.

Проконтролировать оставшийся уровень смеси можно как на горячей, так и на холодной трансмиссии, ведь щуп располагает соответствующими отметками.

Если вы решились самостоятельно провести данную операцию, то стоит помнить о необходимости соблюсти точный уровень масла. В каждом из случаев вы подвергаете всю систему опасности:

• недостаточный уровень провоцирует попадание воздуха в насос вместе с маслом (в такой ситуации происходит подгорание, пробуксовка фрикционов и общий выход из строя системы). Если вы выяснили, что уровень не достигает нужной отметки, то попробуйте определить причину утечки масла;
• повышенный уровень способствует тому, что излишки масла переливаются через сапун, уровень снижается, следовательно, возникают те же проблемы, что и в вышеописанной ситуации. Выброс через сапун диагностируют по степени загрязненности детали жидкостью.

Как выбрать рабочую жидкость по спецификации ATF

Каждая из групп масел обладает разными фрикционными показателями и отличиями в температурах. Что означают различные спецификации ATF:

• Dexron IID не терпит слишком холодные температуры, следовательно, подходит для использования только в тех странах, где в зимний сезон температура не опускается ниже -15 градусов. Подходит для автомобилей предыдущих поколений;
• Dexron IIE хорошо проявляет себя даже при температурах в -30, необходим он лишь в тех местностях, где преобладают сильные и частые морозы. Производитель гарантирует, что жидкость сохранит свою вязкость. Даже если ваша трансмиссия подразумевает использование IID, в холодное время года смените ее на IIE;
• Dexron III применяется буквально на всех современных автомоделях.

Неправильно подобранная смесь спровоцирует множественные неполадки в функционировании АКПП. Весьма предсказуемо проскальзывание дисков, увеличение времени, которое требуется для смены передачи, возникновение рывков при запуске и . Все это будет вызвано более долгим образованием рабочего давления масла. Изначально вы можете не обратить внимания на такие симптомы, однако далее они будут проявляться в большей мере.

Можно ли смешивать жидкости разных типов?

Смешивание жидкостей допустимо, но все же лучше не рисковать, ведь это может привести к поломке, а полная замена АКПП изрядно ударит по карману. Для того, чтоб идентифицировать тип масла, добавьте в него специальный краситель, который не повлияет на характеристики масел ATF. Если же определить спецификацию не удается, то лучше его полностью перезалить.

Долговременное использование одной и той же жидкости, или использование некачественной подделки приводит к неисправностям и поломкам в разных системах двигателя.

Вопросы эксплуатации ATF

Долговечность коробки передач зависит от поддержания оптимального уровня жидкости. Если вы знаете, что такое ATF, то вам также известно, что замену масла проводят только в автосервисах под присмотром специалистов.

О том, что с жидкостью что-то не так, свидетельствует ее черный, либо же темно-коричневый цвет. При этом наблюдается появление горелого запаха. Цвет масла нормально функционирующей трансмиссии является густо-красным или красным с оранжевым оттенком.

Как уже было отмечено выше, важно не допустить переливание жидкости. Вспенивание масла провоцирует его выброс через сапун. В случае если уровень недостаточный, то насос захватывает воздух. Это влияет на фрикционы – диски начинают пробуксовывать и сгорать.

Масла для автоматических коробок передач (ATF) наряду с тормозными жидкостями и жидкостями для гидроусилителей рулей, являются самыми специфическими продуктами автохимии. Если из двигателя слить моторное масло, то он запустится и некоторое время будет даже работать, а если же из автоматической коробки передач (АКП) удалить рабочую жидкость, то она моментально станет ни к чему не пригодным набором сложных механизмов. К ATF предъявляются более высокие требования по вязкости, антифрикционным, антиокислительным, противоизносным и противопенным свойствам, чем к нефтепродуктам для других агрегатов.

Поскольку автоматические коробки передач включают в себя несколько совершенно разных узлов - гидротрансформатор, шестеренчатую коробку передач, сложную систему управления - спектр функций масла очень велик: оно смазывает, охлаждает, защищает от коррозии и износа, передает крутящий момент и обеспечивает фрикционное сцепление. Средняя температура масла в картере автоматической коробки передач составляет 80-90 0 С, а в жаркую погоду при городском цикле движения может подниматься до 150 0 С.

Конструкция автоматической коробки такова, что если с двигателя снимается мощность большая, чем нужно для преодоления дорожного сопротивления, то ее избыток расходуется на внутреннее трение масла, которое еще больше нагревается. Высокие скорости движения масла в гидротрансформаторе и температура вызывают интенсивную аэрацию, приводящую к вспениванию, что создает благоприятные условия для окисления масла и коррозии металлов. Разнообразие материалов в парах трения (сталь, бронза, металлокерамика, фрикционные прокладки, эластомеры) затрудняет подбор антифрикционных присадок, а также создает электрохимические пары, в которых при наличии кислорода и воды активизируется коррозионный износ.

В таких условиях масло должно сохранять не только свои эксплуатационные свойства, но и как передающая крутящий момент среда обеспечивать высокий КПД трансмиссии.

Основные спецификации

Исторически сложилось так, что "законодателем мод" в области стандартов на масла для автоматических трансмиссий являются корпорации "General Motors" (GM) и "Ford" (Табл. 1). Европейские производители, как автомобильной техники, так и трансмиссионных масел, не имеют своих собственных спецификаций и руководствуются списками масел, одобренных ими к применению. Аналогичным образом поступают и японские автомобильные концерны.Первоначально в "автоматах" использовались обычные моторные масла, которые приходилось часто менять. При этом качество переключения передач было крайне низким.

В 1949 г. компания General Motors разработала специальную жидкость для автоматических трансмиссий - ATF-А, которая применялась во всех АКП, выпускаемых в мире. В 1957 г. спецификация была пересмотрена и получила название Type A Suffix A (ATF TASA). Одним из компонентов при производстве этих жидкостей являлся продукт животного происхождения, получаемый в результате переработки китов. В связи с возросшими объемами потребления масел и запретом охоты на китов, были разработаны ATF полностью на минеральной, а позднее и на синтетической основах.

В конце 1967 года General Motors ввело новую спецификацию Dexron В, позднее Dexron II, Dexron III и Dexron IV.Спецификации Dexron III и Dexron IV созданы с учетом требований к маслам для электронно-контролируемого сцепления автотрансформатора. Корпорацией General Motors также разработана и внедрена спецификация Allison C-4 (Allison - отделение General Motors по производству трансмиссий), определяющая требования к маслам, работающим в тяжелых условиях эксплуатации в грузовых автомобилях и внедорожной техники.Долгое время у компании Ford не было собственной ATF-спецификации, и фордовские инженеры использовали стандарт ATF-A. Только в 1959 году компания разработала и внедрила фирменный стандарт М2С33-А/В. Наибольшее распространение получили жидкости стандарта ESW-M2C33-F (ATF-F).

В 1961 году Ford издал спецификацию M2С33-D, учитывающую новые требования по фрикционным свойствам, а в 80-х годах - спецификацию Mercon. Масла, соответствующие спецификации Mercon, максимально приближаются к маслам Dexron II, III и совместимы с ними. Основные различия между спецификациями компаний General Motors и Ford - разные требования к фрикционным характеристикам масел (у General Motors на первом месте плавность переключения передач, у Ford - скорость их переключения).Типичные характеристики масел для АКП приведены в Табл. 2.

Табл. 1. Развития спецификаций масел

Компания General Motors		Компания Ford
Год введения	Наименование спецификации	Год введения	Наименование спецификации
1949	Type A	1959	M2C33 - B
1957	Type A Suffix A (ATF TASA)	1961	M2C33 - D
1967	Dexron В	1967	M2C33 - F (Type - F)
1973	Dexron II C	1972	SQM -2C9007A, M2C33 - G (Type - G)
1981	Dexron II D	1975	SQM -2C9010A, M2C33 - G (Type - CJ)
1991	Dexron II E	1987	EAPM - 2C166 - H (Type - H)
1994	Dexron I II	1987	Mercon (дополнена в 1993)
1999	Dexron IV	1998	Mercon V

Масла устаревших спецификаций до сих пор используются во многих европейских автомобилях, причем очень часто в качестве масел для механических коробок передач.

В автоматических трансмиссиях большинством производителей современных автомобилей рекомендованы масла, отвечающие требованиям спецификаций Dexron II, III и Mercon (Ford Mercon), которые, как правило, взаимозаменяемы и совместимы. Масла, отвечающие требованиям последних спецификаций, например Dexron III, могут быть использованы для доливки или замены в механизмах, где ранее применялись масла соответствующе спецификации Dexron II, а в некоторых случаях и ATF - A. Обратная замена масел не допустима.

Табл. 2. Типичные характеристики масел для АКП

Свойства	Dexron II	Dexron III	Allison C-4	Mercon
Кинематическая вязкость, мм2/с, не менеепри 40 0С	37,7		Не нормируется, определение обязательно
при 100 0С	8,1			6,8
Вязкость по Брукфильду, мПа с, не более, при температуре: - 10 0С	800	-	Указать температуру, при которой вязкость масла равна 3500 сП	-
- 20 0С	2000	1500		1500
- 30 0С	6000	5000		-
- 40 0С	50000	20000		20000
Температура вспышки, 0С, не ниже	190	179	160	177
Температура воспламенения, 0С, не выше	190	185	175	-
Испытания на вспениваемость		1. Отсутствие пены при 95 0С	1. Отсутствие пены при 95 0С	ASTM D892 Этап 1 - 100/0 мп
		2. 5мм при 135 0С	2. 10мм при 135 0С	Этап 2 - 100/0 мл
		3. Разрушение в течение 15с при 135оС	3. Разрушение в течение 23с при 135оС	Этап 3 - 100/0 млЭтап 4 - 100/0 мл
Коррозия медной пластины баллы, не более	1	1	Отсутствие почернения с отслаиванием	1
Защита от ржавления		Отсутствие видимого ржавления на испытуемых поверхностях	Отсутствие следов ржавчины или коррозии на контрольных плитах	Отсутствие видимого ржавления
Испытания на износ по методу ASTM D 2882 (80 0C, 6,9 мПа): потеря массы, мг, не более	15	15	-	10

На российском рынке ассортимент масел для АКП достаточно велик и, за редким исключением, представлен импортными маслами (Табл. 3).

Табл. 3. Масла для автоматических коробок передач

Chevron Supreme ATF (США)	Многоцелевая жидкость для автоматических трансмиссий. Рекомендована для автомобилей FORD выпуска после 1977г., автомобилей Сеneral Motors и большинства других иномарок. Также рекомендуется для гидроусилителей и гидросистем. Dexron III и Mercon.
Аutran DX III (ВР Англия)	Полусинтетическое универсальное трансмиссионное масло для автоматических трансмиссий. Отвечает требованиям спецификаций GM Dexron III, Ford-Mercon, Allison C-4, rd mM3C. Специальные допуски: ZF TE-ML 14.
Аutran MBX (ВР Англия)	Полусинтетическое трансмиссионное масло для автоматических трансмиссий и гдроусилителей рулевого управления. Отвечает требованиям спецификаций GM Dexron III, Ford Mercon, Allison C-4. Специальные допуски: MB236.6, ZF TE-ML 11,14, MAN 339 Tupe C, Renk, Voith, Mediamat.
Ravenol ATF (Германия)	Всесезонное трансмиссионное масло для автоматических коробок передач и узлов трансмиссий легковых и грузовых автомобилей. Специальные допуски: MB 236.2; Busgetriebe Doromat 973, 974; MAN 339A.
Ravenol Dexron II D (Германия)	Отвечает требованиям спецификаций GM Dexron II, Allison C-4. Специальные допуски: MAN 339 Tup C, MB 236.7.
Ravenol Dexron F III (Германия)	Всесезонное универсальное трансмиссионное масло для автоматических коробок передач и узлов трансмиссий легковых и грузовых автомобилей. Отвечает требованиям спецификаций GM Dexron III, Allison C-4, Ford Mercon. Специальные допуски: MB 236.1, 236.5; ZF TE-ML-03,11,14.

Все масла, как правило, прошли испытания на соответствие указанным спецификациям и имеют специальные допуски от производителей техники.

Хотя эксплуатационный уровень ATF определяется спецификациями производителей автомобильной техники, значительная часть производимых масел используется в областях применения, отличных от АПК, например:
- В силовых коробках передач внедорожной строительной, сельскохозяйственной и горнодобывающей техники;
- В гидравлических системах автомобилей, промышленного оборудования, мобильной техники и судов;
- В рулевом управлении;
- В ротационных винтовых компрессорах

В состав масел для АКП обычно входят антиокислители, ингибиторы пенообразования, противоизносные присадки, модификаторы трения и набухания уплотнений. В целях идентификации и скорейшего обнаружения протечек масла для АКП окашивают в красный цвет.