1G-EU
Двигатель Toyota 1G-EU
1G-EU - двигатель Toyota серии G. Общепринято считать объем этого двигателя равным 2л. Выпускался с 1979 года. В 1988 году снят с производства и заменен двигателем 1G-FE.

Рядный шестицилиндровый двигатель объёмом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4.
Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II, Toyota Chaser и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S. Они, кстати, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла). Хотя к маслу 1G более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает. Не любит плохой бензин. Хотя и может выдержать 2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды. Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя касаются неровностей дороги.
Этих касаний трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые. При "касании" поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнется, и сетка маслоприемника в нем деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный "паек" или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя.

Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать ее гораздо проще, чем у двигателей серии S и А. Все элементы - коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причем, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых Жигулей. Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя.
У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.

Сальник коленвала передний 45мм*62мм
сальник коленвала задний 75мм*100мм
зубчатый ремень Z 131 или 111, в зависимости от года выпуска
сальник распредвала 38мм*50мм*7мм

Технические характеристики

С 1979 г.


Привод: ГРМ зубчатым ремнем
Количество цилиндров: 6

Количество клапанов: 12
Года выпуска: 1979 - 1982 гг.
Рабочий объем, куб.см: 1988
Максимальная мощность, л.с. (при частоте вращение, об/мин): 125 (5400)

Диаметр цилиндра, мм: 75,0
Ход поршня, мм: 75,0
Степень сжатия: 8,8

1983-1986 гг.
Расположение цилиндров: рядное
Тип: SOHC - один распредвал в головке блока
Привод: ГРМ зубчатым ремнем
Количество цилиндров: 6
Количество клапанов на цилиндр: 2
Количество клапанов: 12
Года выпуска: 1983 - 1986 гг.
Рабочий объем, куб.см: 1988
Максимальная мощность, л.с. (при частоте вращение, об/мин): 130 (5400)
Максимальный крутящий момент, Нм (при частоте вращение, об/мин): 160 (4400)
Диаметр цилиндра, мм: 75,0
Ход поршня, мм: 75,0
Степень сжатия: 9,2

1986 - 1988 г.
Расположение цилиндров: рядное
Тип: SOHC - один распредвал в головке блока
Привод: ГРМ зубчатым ремнем
Количество цилиндров: 6
Количество клапанов на цилиндр: 2
Количество клапанов: 12
Года выпуска: 1986 - 1988 гг.
Рабочий объем, куб.см: 1988
Максимальная мощность, л.с. (при частоте вращение, об/мин): 105 (5400)
Максимальный крутящий момент, Нм (при частоте вращение, об/мин): 146 (4400)
Диаметр цилиндра, мм: 75,0
Ход поршня, мм: 75,0
Степень сжатия: 9,2

Двигатели Toyota 1G-GE заменили на посту версию GEU той же серии. При этом компания дефорсировала силовой агрегат, сделала его более надежным и увеличила ресурс. Силовой агрегат отличался достаточно надежной конструкцией и оптимальными показателями мощности для своего объема.

Это 6-цилиндровый агрегат, который впервые появился в 1988 году, а уже в 1993 уступил место более современным и легким моторам. Чугунный блок цилиндров весил довольно много, но при этом демонстрировал традиционную для тех времен надежность и хорошую ремонтопригодность.

Технические характеристики двигателя Тойота 1G-GE

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Наибольшие преимущества всех агрегатов серии, включая их прародителя 1G-FE, скрываются в технических характеристиках. Мотор с обозначением GE оказался одним из самых удачных в своей линейке, пусть и не продержался на конвейере достаточно долго. Вот основные характеристики ДВС и особенности эксплуатации:

Обозначение агрегата	1G-GE
Рабочий объем	2.0
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Количество клапанов	24
Мощность	150 л.с. при 6200 об/мин
Крутящий момент	186 Н*м при 5400 об/мин
Используемое топливо	А-92, А-95, А-98
Расход топлива*
- город	14 л / 100 км
- трасса	8 л / 100 км
Степень сжатия	9.8
Система питания	инжектор
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	75 мм

*Расход топлива зависит от модели автомобиля, на который устанавливали данный двигатель. Мотор не обеспечивает особо экономичную поездку, особенно при индивидуальном тюнинге и изменении мощности. Зато тюнинг Stage 2 дает доступ к 250-280 л.с. мощности.

Главные проблемы и неприятности с мотором 1G-GE

Несмотря на простую классическую структуру и конструкцию, проблемы с эксплуатацией популярны. На сегодняшний день основной недостаток силовых установок этого типа – возраст. При больших пробегах появляются самые неприятные неполадки, которые крайне дорого и сложно ремонтировать.


Но есть и ряд детских болезней ранней рядной шестерки от Тойота:

1. Головка блока от Yamaha доставляла проблемы, но большим количеством проблем известен мотор GEU – предшественник 1G-GE.
2. Стартер. От возраста этот узел стал доставлять серьезные переживания владельцам авто, да и с самого начала на него было немало жалоб от автомобилистов.
3. Система впрыска топлива. Сама дроссельная заслонка неплохо работает, но инжектор приходится регулярно обслуживать, его система далеко не идеальна.
4. Капитальный ремонт. Вам придется долго искать шатуны, ремонтные поршни, а также аккуратно растачивать блок цилиндров, чтобы избежать его разрушения.
5. Жор масла. На 1000 км этот агрегат после 200 000 км пробега может поедать до 1 л масла, и это считается заводской нормой.

Сам процесс обслуживания и ремонта данного агрегата довольно сложный. Чего стоит только замена коллектора или его восстановление. На сервисе придется провести немало времени, просто чтобы снять устройства для их осмотра. В серии 1G компания Тойота постаралась показать все свои чудеса инженерии. Но GE в этом случае не самый страшный вариант. К примеру, версия 1G-FE BEAMS требует гораздо больше внимания при любых ремонтных работах.

На какие авто устанавливали данный мотор?

Ближайшие родственники этой модели двигателя устанавливались на огромный модельный ряд корпорации. Но для 1G-GE компания нашла лишь четыре основные модели. Это такие модели Toyota, как Chaser, Cresta, Crown и Mark-II 1988-1992. Все автомобили среднего размерного класса, седаны. Мощности и динамики мотора хватало с запасом на данные модели, а вот расход не радовал.

Доступен ли свап на другой агрегат Toyota?

Свап без переделок доступен только в пределах одной серии 1G. Многие владельцы Mark-II или Crown, которые уже заездили родной агрегат до невозможности ремонта, выбирают 1G-FE, который устанавливался на большее количество моделей (к примеру, на GX-81) и доступен сегодня на разборках и в качестве контрактных моторов.

Если у вас есть желание и время, можно также заняться свапом на 1-2JZ, к примеру, а также на . Эти моторы тяжелее, поэтому стоит позаниматься ходовой частью автомобиля, подготовить ряд дополнительных аксессуаров и деталей для замены. На хорошем сервисе свап продлиться не более 1 рабочего дня.

Особое внимание при свапе стоит обратить на настройки ЭБУ, распиновку, а также на различные датчики, такие как датчик детонации. Без тонкой настройки мотор просто не будет работать.

Контрактные моторы – цена, поиск и качество

В данной возрастной категории двигателей гораздо лучше искать мотор на отечественных разборках, где вы можете вернуть двигатель или провести его качественную диагностику в момент покупки. Но контрактные движки также доступны для приобретения. В частности, напрямую из Японии до сих пор поставляют данную серию с довольно демократичным пробегом. Многие моторы пролежали долго на складах.


При выборе учитывайте такие особенности:

• средняя цена уже в России составляет 30 000 рублей;
• пробег проверить практически невозможно, стоит осмотреть свечи, датчики, внешние детали;
• просмотрите номер агрегата, убедитесь в том, что он целый и не подвергался изменениям;
• сам номер набит в нижней части мотора вертикально, искать нужно возле стартера;
• после установки на авто проверьте компрессию в цилиндрах и давление масла;
• при установке б/у агрегата первый раз стоит сменить масло через 1500-2000 км пробега.

Немало проблем возникает с контрактными двигателями с пробегом свыше 300 000 км. Оценивается оптимальный ресурс данного двигателя в 350 000-400 000 км пробега. Поэтому при покупке слишком заслуженного мотора вы не оставите себе достаточного зазора для эксплуатации без проблем.

Мнения владельцев и выводы по мотору 1G-GE

Владельцы автомобилей Toyota предпочитают старые двигатели, которые оказываются очень достойными в плане ресурса и не доставляют значительных проблем в эксплуатации. Стоит обратить внимание на качество сервиса, так как использование плохого масла выводит из строя детали поршневой группы довольно быстро. Некачественное топливо также не для данного агрегата, судя по отзывам владельцев.

Также в отзывах можно увидеть, что многие жалуются на повышенный расход. Следует соблюдать умеренные режимы поездки, учитывая и уважительный возраст техники.

В целом, мотор достаточно надежный, он подлежит ремонту, пусть и довольно сложный по своей конструкции. Если вы покупаете контрактный силовой агрегат, убедитесь в его нормальном пробеге и высоком качестве. Иначе вскоре придется снова вкладывать деньги в ремонтные работы.

В конце 80-х годов прошлого века японская корпорация Toyota начала выпуск нового силового агрегата с двумя распределительными валами на головку блока (Twin Cam), поскольку одновальные двигатели были уже не в тренде. Многие фирмы подхватили лозунг «The world leader in multivalve technology». Не стала исключением и «Тойота».

Читателю предлагается краткий экскурс в историю создания и развития одного из представителей этого направления - 6-цилиндрового двигателя 1G FE. Также рассматриваются особенности двух последовательных модернизаций.

Предистория

Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.

И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.

Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:

• 1982-й год - модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
• «1984-й» (Оруэлл) - двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
• В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
• При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.

Паспортные данные

Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE. Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.

Таблица 1. Технические характеристики

Параметр	Значение
Производитель	Toyota Motor Corporation
Версия 1G FE и тип ДВС	1G-FE/бензиновый	1G-FE BEAMS/бензиновый
Период выпуска	1988 - 98 гг.	1998 - 2005 гг.
Конфигурация цилиндров	6-цилиндровый рядный (R6)
Объем, л	2,0
Кратность сжатия	9,6:1	10,0:1
Общее количество клапанов	24 (4×6)
Конфигурация головки	DOHC, ременная передача	DOHC, ременная передача + VVTi
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность, л. с.	135 (140) при 5600 (5750) об/мин	160 при 6200 об/мин
Максимальный момент, Н·м	180 (185) при 4400 об/мин	200 при 4400 об/мин
Топливоподача	Инжекторный распределенный впрыск (EFI)
Система зажигания	Трамблер	От индивидуальных катушек (DIS-6)
Топливо	Неэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95
Экологические параметры	-	EURO-3
Масса агрегата (примерная), кг	180
Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км	300

Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 - 98 годах.

Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.

Конструктивные особенности

Первичный агрегат

1G FE - мотор, у которого ременная передача ГРМ обеспечивает вращение только одного распределительного вала, а второй приводится от первого с помощью шестерен. Клапана при этом расположены под углом 22° (так называемая «узкая головка»).

Клапана, кстати, неинтерференсные (не задевают друг друга) при нарушениях в управлении ГРМ. При условиях правильного обслуживания этот агрегат проходил до полумиллиона километров и еще столько - после капитального ремонта.

Усовершенствованный мотор

1G-FE BEAMS («Беамс»), появившийся в 1998-м году, - фактически другой двигатель. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения (VVTi). Вместо трамблера каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания (электронная система DIS-6). Увеличились обороты коленвала до отсечки.

Помощь в поиске неисправности окажет встроенная самодиагностика привода 1G FE. Технические усовершенствования позволили увеличить мощность на 25 л. с, а крутящий момент - на 20 Н·м. К минусам обслуживания «раскрученной» версии стоит отнести дополнительный расход масла на работу масляной гидромуфты привода VVTi, а также вероятность загнуть клапана.

Слабые места

Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:

• Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
• Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
• Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
• Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы - за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
• Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
• Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.

Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись , дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1 G FE не заводится - проверить состояние АКБ и работу стартера.

Наиболее часто автолюбителей интересует вопрос: гнет ли клапана при обрыве ремня на конкретном моторе? Владельцев простого FE можно успокоить - удар поршня, гнущий клапанный стержень, исключен. А вот двигатель с усовершенствованной конструкцией 1G FE Beams способен в этой ситуации ввести владельца в дополнительный расход, поскольку может потребоваться ремонт не только клапанов, но, возможно, и других деталей.

Перечень обязательных регламентных работ:

• Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
• Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом - 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены - 10 тыс. км пробега.
• Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» - в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
• Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
• Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.

Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации.

Наследники

В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.

Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.

Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж

Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.

Силовая установка, двигатель 1g fe, имеет шесть цилиндров, расположенных по рядному типу. Работа ее осуществляется на бензиновом топливе. Проектирование и производство данного мотора осуществил японский автоконцерн Toyota. Датируется это событие 1988 годом. Его предшественником является силовой агрегат 1G EU.

Данный силовой агрегат обладает высокими показателями надежности и динамических качеств, при относительно простой конструкции. Он является самым удачным мотором компании Toyota, поэтому его установка на большое количество моделей, длилась почти 30 лет и закончилась в 2007 году.

Первое поколение

В течении восьми лет, конструкция его была неизменна. Однако выпуск, в 1996 году рестайлинг новых версий автомобилей, вынудил японскую компанию провести модернизацию кузовных элементов, а также двигателя, для получения более высоких мощностных параметров. По результатом этой модернизации мощность, а также вращающий момент выросли на 5 лошадиных сил и об/мин соответственно. Конструктивные изменения были не существенные.

Модификации мотора

Двигатель 1G имеет несколько модификаций, которые представлены ниже:

1. 1G-EU- Установка первой версии данного мотора осуществлялась с 1979 года на автомобиль Toyota Crown. Степень сжатия в нем равна 8.8, показатель мощности, при частоте вращении коленчатого вала равной 5400 об/мин, достигает отметки в 125 л.с.. Показатель крутящего равен 160 Нм, при частоте вращения 4400 оборотов в минуту. В 1983 были внесены коррективы, благодаря которым наблюдается снижение мощности на 20, а крутящего момента на 14 единиц, при тех же частотах вращения коленвала. Установка данного агрегата осуществлялась на следующие модели: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z.
2. 1G-GEU. Выпуск его длился 5 лет, с 1983 по 1988 года. Это двигатель, коллектор которого оснащен органами управления для изменения геометрии потока отработавших газов, а в его головке блока, оснащенного цилиндрами, установлены 24 клапанами. Это поспособствовало повышению мощности до 160 л.с. и крутящего момента до 186 Нм. В 1985 году конструкторы уменьшили число лошадиных сил автомобиля до отметки в 140 единиц. Установка производилась на данные транспортные средства: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A.
3. 1G версия GTEU- история производства этого типа длилась три года, с 1996 по 1988. Данный мотор отличается тем, что в него установили турбоэлемент. Это привело к снижению степени сжатия до 8,5. Конструкция силовой установки имеет в своем составе два турбокомпрессора под маркировкой CT При создании давления в 0,5 бар, мощностные параметры, выдаваемые двигателем, равны 185 л.с. при частоте вращения коленвала 6200 об/мин. А значение крутящего момента достигает Нм при частоте оборотов двигателя, равной об/мин. Автотранспортные средства, с установленным, под капотом, мотором 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
4. 1G-GZEU/GZE выпускался с 1986 по 1992 год. В отличии от предыдущего двигателя, в нем заменили турбину на компрессорную установку SC-14. Степень сжатия его составила 8, поэтому была проведена замена поршневой. Также, впервые получила применение в данном силовом агрегате система электронного зажигания. При 6000 об/мин, двигатель обладает мощностью в 160 л.с. Параметры крутящего момента равны 210 Нм, когда значение тахометра держится на отметке в 4000 об/мин. По результатом модернизации изделия, которое было произведено в 1989 г., они стали маркироваться GZE. Нагнетаемое, компрессорами, давление составило 0,5 бар. Когда обороты двигателя достигают значений в 6000 об/мин и 3600 об/мин, значения мощности и момента кручения составляют 170 л.с. 230 Нм соответственно. Установка компрессорных двигателей производилась на следующие модели автомобилей Toyota: Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
5. 1G-GE. Начало его выпуска датируется 1988 годом, а завершение 1993. В нем устанавливался Датчик, который определял абсолютное давление, пришедший на смену Датчику Массового Расхода Воздуха. В нем наблюдается понижение максимальной мощности, относительно двигателя GZE, на 20 л.с. и максимального крутящего момента на 44 Нм. Данные параметры достигаются в момент вращения коленчатого вала со скоростью 6200 и 5400 об/мин. Автомобили, выпускавшиеся с двигателем 1G-GE: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
6. 1G-GTE – это доработанная версия двигателя 1G-GTEU. Завод-изготовитель модернизацию коленвала, интеркулера, форсунок, а также системы впуска. Благодаря этому произошло увеличение давления до 0.75 бар. Мощностные показатели, а также вращающий момент составили 210 л.с. и 275 Нм при частоте кручения коленвала 6200 и 3800 об/мин. Установка производилась на автомобили, куда устанавливался 1G-GE, за исключением Toyota Crown.
7. И наконец, заключительный, самый удачный и долго выпускавшийся двигатель, с маркировкой 1G-FE. Впервые данный мотор был произведен в 1988 году и продолжал выпускаться на протяжении 17 лет. По конструктивным особенностям он напоминает 1G-GEU с зауженной головкой блока цилиндров имеющей 24 клапана. Данный агрегат пришел на замену 1G-EU. 135 л.с. мощности и 176 Нм крутящего момента, выдавал данный мотор.

Таблица характеристик мотора

Таблица технических характеристик линейки двигателей 1F

Маркировка мотора	Период производства	Мощностные показатели/ частота кручения коленвала	Показатель крутящего момента/ частота кручения коленвала	Степень компрессии	Количество цилиндров на 1 клапан
1G-EU	1979-88	125/5400	160/4400	8.8	2
1G-GEU	1983-88	160/6400	186/5200	9.2	4
1G-GZE	1986-92	170/6000	230/3600	8.0	4
1G-GTEU	1986-88	185/6200	245/3200	8.5	4
1G-GE	1988-92	150/6200	186/5400	9.5	4
1G-GTE	1988-91	210/6200	280/3800	8.5	4
1G-FE	1988-96	135/5600	180/4400	9.6	4
—	1996-98	140/5750	185/4400	9.6	4
1G-FE VVTi	1998-2001	160/6200	200/4400	10.0	4

1G-FE BEAMS

Крупный этап модернизации данного двигателя состоялся в 1998 году. В связи с выпуском модели Altezza, перед конструкциями компании Toyota стояла задача: обеспечить увеличение мощностных и динамических характеристик, без изменения конфигурации двигателя.

В итоге частота, с которой вращается коленчатый вал двигателя, была увеличена, наряду со степенью сжатия. Также, современные электронные устройства, получили применение в ГБЦ. Отличить этот обновленный тип двигателя можно по приставке Beams в конце маркировки. В переводе с английского это означает последнюю ступень современности мотора, которое он занимал в 1998 году.

Название силовых установок 1G-FE и 1G-FE Beams схожие, однако, конструктивно они существенно отличаются. Поэтому взаимозаменяемость деталей этих двигателей невозможна.

Двигатель Тойота 1G-FE предназначался для автомобилей Тойота Марк 2 (Toyota Mark II), Тойота Чайзер (Toyota Chaser), Тойота Краун (Toyota Crown), Тойота Креста (Toyota Cresta). Двигатель был разработан еще в 1988 и выпускался без существенных изменений вплоть до 1998 года. В 1998 году двигатель модернизировали и он получил название .
Особенности. Двигатель 1G-FE это представитель 6-цилиндровой рядной двухлитровой серии G. Из особенностей конструкции можно выделить то, что впускной распредвал приводится в действие от ремня ГРМ, а выпускной через шестерню. Впускной коллектор с системой изменения геометрии ACIS. Данные моторы славятся низким уровнем шума, различных вибраций. Возможные неисправности: может перескочить ремень ГРМ при минусовых температурах, привод маслонасоса осуществляется ремнем ГРМ (главное, что при обрыве ремня ГРМ клапана не гнет!); барахлящий датчик давления периодически выходит из строя.
Стоит отметить, что двигатель требует хорошего моторного масла. В 96-м двигателя коснулась небольшая доработка, мощность этого мотора - 140 л.с., а крутящий момент – 185 Н м. Двигатель 1G-FE обладает большим ресурсом и при нормальных условиях спокойно ходит до 300 тыс. км.

Характеристики двигателя Toyota 1G-FE Марк 2, Чайзер, Креста, Краун

Параметр	Значение
Конфигурация	L
Число цилиндров	6
Объем, л	1,988
Диаметр цилиндра, мм	75,0
Ход поршня, мм	75,0
Степень сжатия	9,6
Число клапанов на цилиндр	4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	99,3 кВт - (135 л.с.) / 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	176 Н м / 4400 об/мин
Система питания	Распределенный впрыск с электронным управлением (последовательная система впрыска топлива MPFI)
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	92
Экологические нормы	-
Вес, кг	160

Конструкция

Двигатель четырехтактный шестицилиндровый, 24-клапанный бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки - комбинированная.

Блок цилиндров

Блок цилиндров отлит из чугуна. Блок может быть подвергнут расточке.

Коленчатый вал

Поршень

Параметр	Значение
Диаметр, мм	74,930 – 74,940

Поршневые пальцы стальные трубчатого сечения, плавающего типа. Наружный диаметр поршневого пальца - 20 мм, его длина – 61 мм.

Головка блока цилинд

Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава, с двумя распредвалами и 4-мя клапанами на цилиндр, выполненная по поперечной схеме продувки.

Впускной и выпускной клапаны

Диаметр стержня клапанов – 5 мм. Длина впускного клапана – 91,75 мм, выпускного – 91,54 мм.

Обслуживание

Замена масла в двигателе 1G-FE. Замена масла на автомобилях Тойота Марк 2, Креста, Чайзер, Краун с двигателем 1G-FE по регламенту компании Тойота должна проводится каждые 10 тыс. км или 12 месяцев. Для двигателей 1G-FE 2WD необходимо масла: без замены фильтра - 3,6 литра; с заменой фильтра - 3,8 литра. Для двигателей 1G-FE 4WD: без замены фильтра - 4,0 литра; с заменой фильтра - 4,2 литра. Используемое масло по классификации API – не ниже SJ (SL). Вязкость 10W-30, 5W-30, 5W-20.
Замена ремня ГРМ необходима каждые 100 000 км пробга.
По регламенту свечи меняют раз в 20 тыс. км пробега. Зазор в свечах 1,0-1,1 мм. Свечи Denso K20R-U11, NGK BKR6EYA11.
Угол опережения зажигания на холостом ходу 8-12 градусов.
Воздушный фильтр меняют раз в 40 тыс. км.
Заменять охлаждающую жидкость требуется раз в 5 года. В системе охлаждения двигателя на автомобилях с приводом 2WD находится 6,5 литров охлаждающей жидкости; с 4WD – 7,2 литра.