МИФ 1: Техническое задание на разработку полноприводной Победы дал лично Никита Хрущев правда
В ставший у руля СССР в 1953 году Никита Сергеевич Хрущев любил выехать на охоту, приглашая в правительственные угодья партийную элиту республик и даже зарубежных гостей. Стандартный «козлик» ГАЗ-69 для подобных мероприятий годился не особо, поскольку был слишком спартанским и недостаточно комфортабельным, а обычная легковушка там проехать просто не могла. А ведь до войны Горьковский автозавод выпускал полноприводную модификацию «эмки» - , которая отличалась сочетанием легкового комфортабельного кузова и внедорожной трансмиссии.
ГАЗ-61-73 – один из первых в мире полноприводных внедорожников с комфортабельным кузовом от легковушки
Генсек действительно поручил новообразованному Министерству машиностроения СССР (куда вошло и бывшее Министерство автомобильной и тракторной промышленности) разработать такую машину, которая не только пригодилась бы для редких вылазок на природу самому Хрущеву, но и отлично подошла бы в качестве транспортного средства высокопоставленных руководителей в сельской местности – например, председателей колхозов и секретарей обкомов. Словом, всех тех, кто по долгу службы должен передвигаться по не самым лучшим дорогам, но по рангу уже может ездить на Победе, а не на примитивном «газике».
ГАЗ-М20 в пятидесятые годы был практически «базовым» служебным автомобилем многих учреждений и организаций СССР
С клиренсом у стандартной Победы проблем не было. Но для бездорожья она, понятное дело, не очень годилась
Соответствующее техническое задание в начале 1954 года получили горьковские конструкторы, которым предстояло создать на базе ГАЗ-М20 полноприводную машину, не уступающую «исходнику» по уровню комфорта, но по проходимости близкую к ГАЗ-69.
МИФ 2: Превращение легковушки в «джип» удалось осуществить быстро и малой кровью миф
В Советском Союзе бытовало мнение, что ГАЗ-М72 – это просто кузов Победы, высоко установленный на мостах внедорожника.
ГАЗ-М20 отличался от прежних советских легковушек несущим кузовом. Из-за этого создание внедорожной модификации давалось не слишком легко и просто
Однако при разработке этой модели конструкторы столкнулись с рядом серьезных проблем. Во-первых, пришлось сразу отказаться от идеи скрестить рамное шасси горьковского внедорожника с кузовом Победы, поскольку такая конструкция получилась бы перегруженной. Во-вторых, просто приварить к днищу кронштейны для деталей и узлов полноприводной трансмиссии было нельзя – это нарушило бы характеристики прочности и жесткости «победовского» кузова, рассчитанного вдобавок на легковые подвески. А жесткие передние рессоры и тяжелые мосты вместе с остальными агрегатами внедорожника просто «порвали» бы несущую конструкцию кузова ГАЗ-М20.
Испытания обычной Победы на бездорожье показали, что ей не хватает не только полного привода, но и жесткости кузова на изгиб и кручение
Тем более, что монтаж компонентов полного привода требовал удаления некоторых элементов пола – то есть, еще большего ослабления силовой структуры!
 |
 |
ГАЗ-М72 на чертежах выглядит как просто «приподнятая Победа на мостах ГАЗ-69». В действительности же конструкторам пришлось внести десятки изменений в узлы и агрегаты обеих машин
Именно поэтому конструкторам пришлось пойти иным путём, занявшись серьезным усилением кузова при минимальном увеличении его веса.
МИФ 3: Усиление кузова ГАЗ-М20 выполнили после ряда научных исследований и лабораторных испытаний по новой методике правда
В 1954 году впервые в советском автомобилестроении в Горьком запустили научно-исследовательскую лабораторию электрических испытаний, оборудование которой позволяло измерить усилия в любой точке кузова, к которой был подключен специальный тензометрический датчик. Это дало конструкторам возможность понять, какие именно элементы кузова подвергаются критическим нагрузкам и требуют обязательного усиления, а на какие детали воздействуют небольшие усилия.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Исходя из результатов испытаний, кузовщики во главе с Абрамом Исааковичем Гором быстро изготовили подмоторную раму и раскосы, поперечный усилитель моторного щита, дополнительные короба для днища и усилители стоек крыши.
Новые 14 деталей прибавили к снаряженной массе всего 23 кг, но при этом жесткость кузова на кручение увеличилась аж на 50%, а на изгиб – на 30%!
То есть, практически сохранив прежний вес, кузов полноприводной Победы стал намного жестче и прочнее. Немаловажно, что прибавка жесткости произошла именно там, где было необходимо, сохранив требуемую эластичность силовой структуры несущего кузова.
МИФ 4: ГАЗ-М72 по конструкции ходовой части близок к ГАЗ-69 миф
Несмотря на то, что конструкторы позаимствовали многие узлы и агрегаты у ГАЗ-69, даже эти детали потребовали многочисленных доработок, связанных с другой массой машины и её более «легковым» назначением. Поэтому количество листов в рессорах изменили: спереди добавили один, а сзади – напротив, по одному убрали, причем изменилась и длина самих рессор. Для лучшей устойчивости высокой машины в заднюю подвеску добавили стабилизатор поперечной устойчивости. Уменьшение передней колеи потребовало доработки правого чулка картера переднего моста, что потянуло за собой и модернизацию рулевых тяг.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Кроме того, на ГАЗ-М72 применили оригинальный задний мост нового образца с полуразгруженными полуосями, который мог выдержать «внедорожные» нагрузки, но при этом был куда легче, чем мост «козлика».
Без изменений на полноприводной Победе использовали разве что раздатку ГАЗ-69, но для ГАЗ-М72 на заводе отбирали наиболее точно изготовленные и «тихие» экземпляры.
Раздаточная коробка ГАЗ-69 применялась на ГАЗ-М72 без доработок
Двигатель также подвергли доработке: благодаря поднятой с 6,2 до 6,5 степени сжатия немного увеличилась его максимальная мощность (на 3 л.с. – до 55 л.с.), а еще мотор получил куда более эффективную систему охлаждения с масляным радиатором и шестилопастной крыльчаткой вентилятора.
Нижнеклапанный мотор Победы использовался на нескольких моделях Горьковского автозавода
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
МИФ 5: Поздний рестайлинг передка обычной Победы ГАЗ-М20 связан с особенностями конструкции ГАЗ-М72 правда
Реальные испытания первых прототипов показали, что несмотря на доработанную систему охлаждения, двигатель «легкового внедорожника» склонен к перегреву. Внимательно изучив вопрос, конструкторы пришли к выводу, что причиной проблемы является форма облицовки радиатора ГАЗ-М20 со множеством горизонтальных перемычек, не пропускающих необходимое количество воздуха при движении на малых скоростях.
ГАЗ-М20В – модернизированная Победа третьей производственной серии, которую проще всего отличить именно по облицовке радиатора от ГАЗ-М72
 |
 |
Cерийный ГАЗ-М72 получил новое оформление передней части
Именно поэтому на ГАЗе оперативно разработали новую облицовку радиатора, элементы которой были расположены на большем расстоянии друг от друга. Чтобы не выпускать несколько различных вариантов одной и той же детали, осенью 1955 года эту облицовку начали ставить и на обычную заднеприводную Победу, получившую после очередной технической модернизации индекс ГАЗ-М20В. При этом на заводе полным ходом шла разработка новой модели – будущей Волги , и дни Победы на конвейере независимо от обновления были уже фактически сочтены.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
МИФ 6: Полноприводная Победа была престижной, но массовой машиной и правда, и миф
До 31 мая 1958-го, то есть, за 12 лет в общей сложности было выпущено около 240 тысяч Побед трёх производственных серий – ГАЗ-М20 (1946-1948 гг. и 1948-1955 гг.) и ГАЗ-М20В (1955-1958 гг.). Победы первых двух серий выпускались как с закрытым несущим кузовом, так и в виде кабриолета с мягким верхом, но модификация ГАЗ-М20В производилась исключительно с жесткой крышей. Полноприводный же ГАЗ-М72 по ряду причин выпускался в намного меньших количествах, чем обычная легковая Победа. Во-первых, не было необходимости в больших объемах производства специфической машины, которая могла использоваться в основном в сельской местности, но далеко не всеми потребителями, многим из которых она не полагалась по рангу. Ведь полноприводная модификация на тот момент котировалась даже выше, чем обычный ГАЗ-М20!
 |
 |
Проходимости ГАЗ-М72 было не занимать. Фактически по этому параметру полноприводный автомобиль не сильно уступал «козлику», значительно превосходя его по уровню комфорта
По сути, этот довольно редкий автомобиль в негласной табели о рангах занял промежуточное положение между ГАЗ-69, Победой и ЗИМом именно в силу нетривиального сочетания взаимоисключающих качеств. Не будем забывать и о том, что именно ГАЗ-М72 был первым автомобилем после представительских лимузинов ЗИС и ЗИМ, который серийно комплектовался ламповым радиоприёмником. Первый в истории советского автомобилестроения омыватель ветрового стекла также появился на ГАЗ-М72.
А вот слухи о массовости ГАЗ-М72 довольно сильно преувеличены, если сравнивать эту машину по объемам выпуска с обычной Победой. Ведь полноприводные модификации небольшими партиями с середины 1955-го собирали на одном конвейере с ГАЗ-М20В, но в совершенно других количествах – от 1 000 до 2 000 экземпляров ежегодно за период с 1955 по 1958 годы, а общее количество выпущенных Побед со всеми ведущими колёсами не превысило и 5 000 штук. Именно поэтому массовой эту модификацию считать никак нельзя, хотя при этом она являлась вполне серийной.
Ежегодно в Горьком собирали от 1 000 до 2 000 ГАЗ-М72. По заводским данным, общее количество машин этой модели составило 4 677 экземпляров
МИФ 7: ГАЗ-М72 мог приобрести и обычный советский гражданин правда
В среде советских шоферов бытовало мнение, что многие модели автомобилей (в том числе и ГАЗ-М72) в свободную продажу не поступали, поскольку существовал официальный запрет на их реализацию частным лицам. В действительности же в середине пятидесятых годов и Победу, и её полноприводную модификацию мог приобрести любой желающий – конечно, располагая требуемой суммой и при физическом наличии автомобиля в магазине.
Свободная продажа автомобилей в СССР собственным гражданам стартовала 1 сентября 1948 года. Именно в этот день в Москве на Бакунинской улице открылся первый советский магазин «Автомобили».
Более того, «частник» в то время за 40 000 рублей теоретически мог приобрести даже ЗИМ ГАЗ-12! Поскольку все эти автомобили формально относились к легковым, никаких запретов на их приобретение не существовало – в отличие от того же ГАЗ-69, например, который относился к грузовикам и в принципе не продавался в частные руки.
На практике же покупка любого автомобиля рядовым советским гражданином вплоть до начала шестидесятых годов была выдающимся случаем – этаким исключением из правил. Не в последнюю очередь из-за того, что относительно доходов рядовых советских тружеников автомобиль был не столько средством передвижения, сколько роскошью, на которую в первые послевоенные годы попросту не хватало денег. Ведь средняя зарплата трудящихся СССР в пятидесятые годы в целом по народному хозяйству составляла около 700 неденоминированных рублей, а обычный ГАЗ-М20 стоил около 16 000.
Ваше отношение к ГАЗ-М72?
ГАЗ-М-72
был по существу первым в мире достаточно массовым (выпущено 4677 ед.)
легковым полно-приводным (4x4) автомобилем повышенной проходимости с
закрытым несущим кузовом, оснащённым элементами внутреннего комфорта, в
какой-то степени прообразом современных «джипов». В
принципе такие машины были известны и раньше, но они либо базировались
на солидных рамных шасси легковых автомобилей среднего класса
(например, ГАЗ-61-40 обр. 1939 г., ГАЗ-61-73 обр. 1941 г., немецкие
«лёгкие единые») либо на шасси малолитражек с несущим
основанием (не кузовом!).
Похоже, что в те годы для легковых вездеходов была важна в первую
очередь надёжность движения по любым дорогам и достаточная подвижность
по бездорожью, а пассажиры вполне довольствовались свойственным им
скромным комфортом или даже его отсутствием.
Ветераны КЭО ГАЗ утверждают, что идею «скрестить» шасси в
целом удачного, только что освоенного легкового полно-приводного
автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 с кузовом достаточно
комфортабельной, тёплой и удобной «Победы» М-20 подал в
начале 1954 г. Никита Сергеевич Хрущев, в то время энергично
«раскручивающий» подъём сельского хозяйства (вспомните
легендарную целинную эпопею февраля 1954 г.), «мотавшийся»
по совхозам и агроцентрам и искренне сожалевший, что их директора, а
также председатели колхозов, вынуждены в любую погоду -в дождь, холод,
снег и слякоть, передвигаться по бездорожью чёрти на чём, и надо им
создать в поездках человеческие условия. «Хватит им мёрзнуть на
жёстких сидениях ГАЗ-69» - заявлял Хрущев, считая, что комфорт в
поездках также будет способствовать подъёму сельского хозяйства.
Думается, что не так уж он был и не прав. Вообще конструкторы ГАЗа
довольно тепло вспоминали Никиту Сергеевича - ценил и умел слушать
специалистов, уважал их труд. Наверняка он знал и о существовании
закрытых комфортабельных легковых автомобилей 4x4 и, скорее всего,
встречал на фронте известную полно-приводную «эмку»
ГАЗ-61-73. 
Тогда
же Хрущев предложил побеспокоиться и о надёжном транспорте для
руководящего состава механизаторов, агрономов, зоотехников - создать
для них «механизированную линейку» типа той, на которой,
как помнил Никита Сергеевич, до революции ездили управляющие имениями,
приказчики, те же агрономы, но только теперь с мотором и крышей над
головой. Эта идея потом вылилась в создание грузопассажирского
малолитражного полно-приводного ГАЗ-М-73, а через него - уже в массовый
легковой Москвич-410 (4x4). И это была не единственная инициатива
Хрущева в области автомобилестроения, но, пожалуй, самая разумная и
плодотворная. Вообще он был неравнодушен к внедорожным транспортным
средствам. И отдавая должное его энергии и изобретательности, не всегда
грамотной, но искренней, трудно, однако забыть о той бурной поддержке,
оказанной Хрущевым осенью 1939 г. идиотской идее двух своих
безграмотных шоферов по превращению за считанные часы обычных грузовых
автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5 в совершенно неработоспособные
полугусеничные «вездеходы», будущие ГАЗ-65 и ЗИС-33, что
естественно закончилось громким провалом и большими убытками для страны.
Итак, весной 1954 г. Горьковскому автозаводу, поступил
«сверху» очередной и очень срочный заказ на новый
автомобиль повышенной проходимости. Отбиться от него, как это принято у
конструкторов, не удалось. Впрочем, они это делали достаточно вяло,
скорее по инерции, ибо новая работа не показалась автозаводцам такой уж
безнадёжной, то есть производимой «с нуля» - всего-то и
делов, как посадить доработанный «победовский» кузов ГАЗ-30
на шасси («тележку» - по терминологии заводчан) ГАЗ-69, ну
и кое-что добавить и доделать, причём с минимальными изменениями в
производстве (это особо оговаривалось). В ней даже было что-то
интересное, а это, как известно, движущая сила конструкторской
деятельности. Но то, что всё не так просто, убедились достаточно быстро.
Ведущим по новому объекту, получившему индекс М-72, снова стал
безотказный, работящий и очень способный Г.М. Вассерман - кто ещё лучше
его, бессменного ведущего по легковым автомобилям ГАЗ-67, ГАЗ-М-20,
ГАЗ-69, ГАЗ-46 (до мая 1952 г.) представлял все тонкости и трудности по
«пересадке органов», то есть хорошо ему известных, ставших
«родными» агрегатов и узлов. Предварительную компоновку
машины, как всегда быстро и хорошо, сделал Ф.А. Лепендин, втянули в
работу и других конструкторов из агрегатных бюро - дело было всё же
необычным и поэтому привлекательным. Фактически М-72 занималась
команда, в своё время, в основном, создавшая ГАЗ-69:
«трансмиссионщики» В.С. Соловьев, С.Г. Зислин, Б.А. Дехтяр;
«ходовщики» И.Г. Пархиловский, А.А. Самсонов, И.В.
Новоселов; «двигателисты» Н.Г. Мозо-хин, А.И.
Черномашенцев; «кузовщики» во главе с А.И. Гором при
активном участии Ю.Н. Сорочкина, Б.Н. Панкратова, И.А. Сандалова;
«компоновщики» Г.М. Вассерман и Ф.Л. Лепендин.
Рабочее проектирование М-72 велось с лета 1954 г. и по традиции завода
шло достаточно быстро. Работали порой и без выходных. Начали с самого
трудного и неопределённого по ожидаемым результатам - с радикальной и
беспрецедентной переделки (с целью значительного усиления) несущего
кузова ГАЗ-Э0 «седан», пол которого к тому же должен быть
неизбежно ослаблен проёмом под раздаточную коробку. 
Поначалу
задача казалась головоломной - высокие динамические нагрузки,
возникающие при движении по профильным препятствиям и тяжёлому
бездорожью автомобиля 4x4 с неразрезной балкой переднего моста и его
более жёсткой рессорной подвеской, в отличии от мягкой независимой
М-20, требовали значительного повышения прочности передней части кузова
и увеличения его жёсткости на изгиб и кручение в целом, а кузов ГАЗ-30,
созданный совсем для других условий работы, такими резервами казалось
не обладал. Кроме того, на нём надо было разместить новые, более
тяжёлые агрегаты: раздаточную коробку, передний мост с рессорами, ещё
два карданных вала, стабилизатор поперечной устойчивости, более
массивные шины - всего дополнительно не менее 130 кг. При этом
требовалось соблюдать высокую весовую культуру кузовостроения - имелся
жёсткий предел превышения металлоёмкости и трудоёмкости изготовления
автомобиля в целом по сравнению с М-20. При этом, кузов (на легковых
автомобилях обычно самый недолговечный узел), работая большую часть
времени в тяжёлых дорожных условиях, должен был обладать достаточным
сроком службы, соизмеримым с шасси. Выход с очень непростым размещением
рессор в передней части кузова технически изящно нашёл Г.М. 
Вассерман,
предложивший расположить их снизу балок подмоторного подрамника с
введением задних концов рессор внутрь П-образных лонжеронов, из которых
предварительно исключались нижние полки. Их отсутствие вполне
компенсировалось крепящимися снизу кронштейнами и пальцами задних
концов рессор и дополнительными усилителями верхних полок лонжеронов.
Тем не менее, для установки силового агрегата и рессор типа ГАЗ-69
потребовались новые передние подрамники, переходящие в лонжероны
кузова, с более жёсткими, чем на М-20, подкосами, упирающимися в
поперечный усилитель передка - щиток «торпедо».
Последовательно, методом проб и тщательного анализа полученных
результатов, дополнительно ввели усилители в верхних углах ветрового
стекла (слабое место многих автомобилей), усилители крыши в зоне
центральных стоек и продольных лонжеронов пола, в том числе и в зоне
буфера задней рессоры (стали реальностью частые удары при
«пробое» подвески). Самое неприятное, что в основании
кузова, в наиболее напряжённом и поэтому очень чувствительном месте,
где как раз сходились диагональные усилители пола, идущие со стороны
задних колёс - «штаны», пришлось делать вырез для установки
довольно тяжёлой (54 кг) и громоздкой раздаточной коробки (на
специальной средней поперечине). Чтобы не ослаблять несущий пол, ввели
окантовку образовавшегося проёма рёбрами жёсткости. Ведущий по новому
кузову «72» заместитель главного конструктора А.И. Гор
довольно точно определял, где и какими средствами надо производить его
усиление, не превышая весового лимита.
Для выяснения действительных деформаций и напряжений, возникающих в
элементах кузова при его самых тяжёлых нагружениях (например,
диагональном взвешивании, прыжкам с уступов при полной нагрузке и др.),
впервые на ГАЗе и вообще в отечественном автопроме было проведено
тензометрирование кузова с помощью нескольких десятков проволочных
датчиков, установленных в самых критических точках. Их заранее
оттарировали и провели как стендовые, так и динамические (во время
движения) замеры. Эту работу возглавил и успешно провёл руководитель
новой лаборатории электрических измерений испытатель А.Я. Тарасов,
впоследствии ставший кандидатом технических наук. Тогда стала ясной вся
картина напряжений в кузове. Сразу были выявлены и оперативно усилены
слабые места и что удивительно - в некоторых элементах даже оказались
избыточные запасы прочности. Они стали резервом на будущее. 
В
итоге жёсткость кузова М-72 оказалась не только не ниже, чем на М-20,
но и увеличилась при изгибе на 30%, а при кручении - на 50%. Масса
кузова возросла всего на 23 кг (на 3,8%), что бывает крайне редко. С
другой стороны это же показало, что в целом кузов М-20 в своё время
сделали очень добротно - то был основополагающий принцип (и любимое
выражение) бывшего главного конструктора ГАЗ А.А. Липгарта. Причём,
вопреки легендам, его завидная прочность определялась не увеличенной
толщиной кузовных деталей (не больше 2,0 мм, обычно 0,7...0,9 мм), а
продуманной и рациональной конструктивно-силовой схемой. Это, конечно,
не означало, что будущий легковой вездеход можно эксплуатировать на
бездорожье «и в хвост и в гриву», прыгая на нём через кочки
и канавы, что с большим трудом позволял себе даже рамный ГАЗ-69. Ввиду
подъёма кузова на 150 мм, колёсные проёмы в передних крыльях опустили и
окантовали их по периметру рёбрами жёсткости. Ставшие слишком глубокими
проёмы в задних крыльях, чтобы не нарушать их взаимозаменяемость с
М-20, почти полностью закрыли приваренными декоративными щитками, также
с рёбрами жёсткости у основания. Для повышения коррозийной стойкости
было введено фосфатирование кузова.
Новая облицовка радиатора с модельным знаком над ней, разработанная
специально для М-72, с осени 1955 г. стала применяться и на
модернизированной «Победе» М-20В (кузов -ГАЗ-30В).
Установив на передних концах лонжеронов буксирные проушины, сзади
буксирный прибор не смонтировали принципиально - чтобы не использовали
новую машину как тягач и не «рвали» её кузов, не
приспособленный к таким нагрузкам. Правда, требования к постановке
сзади буксирного прибора всё же записали в замечаниях по заводским
испытаниям М-72. Но вряд ли это было разумно. Сидения выполнили из
текстовинита (кожзаменителя) - более практичного в полевых условиях
материала, к тому же допускающего мойку. Впервые на отечественном
автомобиле были установлены омыватели ветрового стекла - вещь
незаменимая при длительной езде по грязным дорогам. В качестве
стандартного оборудования на все М-72 (потом - и на все М-20В)
предполагалась установка 6-лам-пового 2-диапазонного радиоприемника А8,
для чего на крыше, над ветровым стеклом, монтировалась
поворотно-штыревая антенна, придававшая машине солидный вид. Система
отопления М-20 в эксплуатации нареканий не имела и поэтому была
применена на М-72 без особых изменений*. К сожалению, упустили вопрос с
разработкой для М-72 специального домкрата с учётом новой специфики его
использования. Применяемый от ЗИМа не обеспечивал подъёма кузова до
отрыва колёс от земли.
Хотя и считалось, что М-72 создаётся на шасси ГАЗ-69, в агрегаты
последнего также пришлось внести много изменений. Силовой агрегат -
полностью от ГАЗ-69, но с менее жёсткими требованиями по развиваемым
мощности и крутящему моменту. Поэтому в ТУ ему вместо заявленных
53...55л.с. записали гарантированные 52л.с. и 12,5 кгс-м (для ГАЗ-69
гарантировались 55л.с. и 12,7 кгс-м, на стендах они доходили до
58,5л.с. и 13 кгс-м). Такой же была и усиленная система охлаждения - с
6-лопастным вентилятором и масло-радиатором. Установили сигнальную
лампу предельной температуры воды в системе охлаждения (потом - и на
М-20В). Пусковой подогреватель не ставился - предполагалось хранение
автомобиля около дома, а не в лесу. В этом случае горячая вода всегда
под рукой. Бензобак - один, как и на М-20 (55 л) - для вездехода
маловато. Зато был достаточно вместительный багажник, где можно было
возить 23 канистры. Специальная экранировка электрооборудования не
применялась за ненадобностью. Как и на ГАЗ-69, мощности двигателя
(точнее момента) на М-72 хронически не хватало. Для машин такого типа и
класса требовалось бы не менее 65 л.с. и 15,5 кгс-м момента. И такие
65-сильные двигатели - ГАЗ-21Г, созданные на основе М-20, с
увеличенными рабочим объёмом (до 2,433 л) и крутящим моментом (до 16
кгс-м), стали выпускаться с марта 1957 г., но они шли только на первые
«Волги» и для других машин их пока не хватало. Коробка
передач - как на М-20 (только без привода спидометра), с рычагом
переключения на рулевой колонке. Сделали это напрасно - пониженная
жёсткость такого привода и наличие быстро растущих зазоров в
многочисленных шарнирах затрудняли точное переключение передач,
особенно нужное при переходе со II на I - частое на вездеходах.
Пассажиру рядом с водителем ничем бы не помешала обычная кулиса с
напольным рычагом (от ГАЗ-69), обеспечивающая более чёткие
переключения. Раздаточная коробка - такая же, как и на ГАЗ-69, но с
соблюдением более высоких требований по шуму, контакту и боковому
зазору шестерён. Для М-72 она была всё же излишне тяжёлой и громоздкой,
так как создавалась с учётом установки дополнительных отборов мощности
для ГАЗ-46, в данном случае ненужных. Для уплотнения подшипников
карданных шарниров на М-72 использовали только что разработанные и уже
внедрённые на ГАЗ-46 самоподжимные радиальные резиновые манжеты,
гораздо более надёжные, чем ранее применявшиеся пробковые торцевые.
Потом они перешли и на ГАЗ-69. Передний мост М-72 отличался от ГАЗ-69 в
основном только меньшей колеёй и конструкцией правой крышки картера
главной передачи (стальная кованая, сварена с кожухом полуоси встык) -
иначе трудно было бы установить правую рессору на кожухе. Работа над
М-72 инициировала и усиление подшипников ступиц передних колёс, бывших
на ГАЗ-69 слабым местом. Несколько отличались и размеры рулевых рычагов
и тяг.
Задний
мост от ГАЗ-69 в «чистом виде» использовать не захотели -
слишком он был тяжёлый и трудоёмкий, с лишним запасом прочности, с
неоправданным для легкового автомобиля применением ступиц колёс,
установленных на конических подшипниках, что вызывало повышенный расход
топлива и шум. Мост от М-20 был слаб даже для «Победы»
(поломки и скручивание полуосей, ослабленных проточками под сальники,
срез шпонок - распространённые дефекты). Решили реанимировать задний
мост с фланцевыми полуразгруженными полуосями и картером главной
передачи типа «Сплит», спроектированный молодым
конструктором В.С. Соловьевым ещё в 1947 г. для модернизации
«Победы», переданный на подготовку производства, но так к
1954 г. и не внедрённый (чертежи его потом отдали полякам и они
установили его на свою «Нису»). За это время в него была
установлена неразъёмная коробка дифференциала от ГАЗ-12. Шестерни
главной передачи по своей геометрии зубьев сохранились от М-20, в 1953
г. перешли на ГАЗ-69 и сейчас переходили на М-72. 
При
ее освоении главный конструктор Н.И. Борисов под сильным давлением
технологов пытался сохранить на машине хорошо освоенный старый мост
М-20, не обладавший нужными запасами прочности. Но
«шассисты» устроили скандал и пригрозили ему, что
пожалуются Н.С. Хрущеву (опытный образец М-72 показывали ему уже с
новым мостом). Это подействовало. Конечно, старый мост М-20 вряд ли бы
долго продержался на новом автомобиле, но неприятностей из-за
неизбежных массовых поломок доставил много. Тормоза М-72 особенностей
по сравнению с ГАЗ-69 в целом не имели. Анахронизмом выглядел только
старый «грузовой» (ещё от ГАЗ-АА) рычаг ручного тормоза в
кабине - вполне можно было сохранить элегантный
«победовский» пистолетного типа. Рессоры, по сравнению с
ГАЗ-69, сделали более эластичными. 
Для
этого каждую из них удлинили на 100 мм, причём количество листов в
задних сократили (на один), а в передних - добавили (из-за большей
нагрузки). В целом подвеска М-72 стала несколько мягче - на ГАЗ-69 и
особенно на легковом ГАЗ-69А она была неоправданно жёсткой. Задние
рессоры установили не под, как на М-20, а над балкой заднего моста -
отсюда и высоко поднятый кузов. Задние амортизаторы сохранили от М-20
(кроме рычагов), передние использовали от ГАЗ-51. Ввиду возросшей массы
машины и повышения её центра тяжести (на 155 мм) резко уменьшилась
боковая устойчивость (коэффициент стал ниже на 34,5% по сравнению с
М-20) и возросла склонность к опрокидыванию. Для частичного парирования
этого опасного явления, а также для уменьшения кренов на поворотах и
боковых колебаний кузова в задней подвеске М-72 установили торсионный
стабилизатор поперечной устойчивости, для чего использовали рычаги
амортизаторов. Шины размером 6,50-16, сначала модели Я-13 (с
«ёлочкой», те же, что и на ГАЗ-69), затем более
«ходимые» Я-101 Преодоление водной преграды с универсальным
рисунком протектора, в связи с одинаковой на них нагрузкой имели и
одинаковое давление воздуха (по 2 кгс/см2). Рулевое управление в целом
не претерпело заметных изменений (на М-20 оно было усилено ещё в начале
1951 г.), но рулевое колесо (диаметром 440 мм) получило более удобный в
пользовании кольцевой включатель сигнала (как на ЗИМе).
Потом он перешёл и на М-20В. Кстати, первое время от ГАЗ-12
использовался и комплект звуковых сигналов С45. Вся внешняя
светотехника М-20 была сохранена и на М-72, в том числе и задний, слабо
различимый, особенно под грязью, центральный фонарь стоп-сигнала. В
целом геометрические параметры М-72 незначительно отличались от
прототипа: длина - 4665 мм, ширина - 1695 мм, высота - 1790 мм
(возросла на 150 мм). База по центрам колёс увеличилась на 12 мм, по
осям мостов осталась приблизительно прежней. Колея передних и задних
колёс вначале была одинакова - по 1360 мм (почти как на М-20). Потом,
для предотвращения касания шинами своих ниш при минимальных перекосах
моста пришлось расширить заднюю колею до 1388 мм, как на М-20. Пришлось
смириться с заметным несовпадением колей, нежелательным для
внедорожного автомобиля. Зато клиренс под картерами мостов увеличились
до 228 мм (у М-20 впереди - 210 мм, сзади - 214 мм), а в середине
машины - до 310 мм (выше на 90 мм). Сухой вес М-72 был определён в 1560
кг (на 200 кг более, чем М-20), полный вес с нагрузкой - 2040 кг (при
его ровном распределении по осям - мечта конструктора). В ноябре 1954
г. первые два опытных образца М-72 вышли на испытания: Стригинский бор
зимой и весенняя грязь 1955 г. в районе Гнилицы-Доскино-Игумново. При
этом к февралю 1955 г. один образец уже прошёл более 40 тыс. км, что
позволило выявить слабые места и оперативно устранить недостатки. В мае
одна машина испытывалась в горах Крыма. Пока собирали материалы по
результатам испытаний, завод с его хорошо налаженным механизмом
быстрого освоения производства (правда, если очень надо) параллельно
готовился к выпуску М-72. 
Так
как замечаний по результатам испытаний было немного, они особенно не
мешали налаживанию технологических процессов. Уже в июне 1955 г.,
фактически всего через полгода после постройки опытных образцов,
началась пробная сборка М-72 на подвесном конвейере параллельно с
выпуском М-20 (все же старались пропустить их отдельными партиями -так
удобнее). С сентября велась уже плановая сборка по отработанной
технологии. До конца 1955 г. собрали 1525 машин. С 1956 г. часть
агрегатов и деталей М-72, заимствованных от ГАЗ-69, стали получать из
Ульяновска. С ростом производства М-72 охотно стали брать те, для кого
они предназначались -работники сельского хозяйства, областных советских
и партийных органов, хозяйственники на местах, директора МТС, военные.
Машина неплохо зарекомендовала себя в эксплуатации, особенно если
работала в нормальном для неё режиме
(«дорога-бездорожье-дорога»), а не в «ломовом».
За 1956 г. была выпущена 1151 машина, в 1957 г. -2001. Считается, что
выпуск М-72 продолжается до середины 1958 г. (М-20В - по август), но в
заводской отчётности этот факт не отмечен. Видимо, они на самом деле
уже не выпускались, иначе бы мешали развертыванию массового
производства «Волги». К тому же потребность в М-72 уже была
в целом удовлетворена.
Летом-осенью 1956 г. трое журналистов совершили на специально
подготовленном М-72 пробег Москва-Владивосток (15 тыс. км) без особых
поломок и неприятностей. На местах новая машина вызывала всеобщее
восхищение. В разговоре с автором руководитель экспедиции писатель
Виктор Урин хвалил М-72, хотя и жаловался на недостаток мощности и
жёсткую подвеску. Хорошо ещё, что не частые поломки, вроде бы
неизбежные в легковом автомобиле на таком пути через все
природно-климатические зоны страны в основном по абсолютному
бездорожью. С 14 ноября 1955 г. НАМИ проводил контрольные испытания
автомобиля М-72 выпуска первой партии (шасси № 5), а с 21 июня 1956 г.
- второго М-72 выпуска 1956 г. (шасси № 1834). Обе машины совершили
пробег длиной соответственно 44282 и 19645 км по асфальту ближнего и
дальнего Подмосковья, по булыжнику (Пятницкое шоссе), по грунту между
Ленинградским и Пятницким шоссе и в Тамбовской области - во все времена
года, в том числе в снежные заносы и по весеннему бездорожью. 
Для
начала была отмечена некачественная и покрову глубиной до 50 см даже
небрежная сборка кузова и агрегатов шасси, что, впрочем, и
неудивительно - после ухода с завода (в мае 1952 г.) А.А. Липгарта,
который строго следил за качеством и мог даже остановить сборочный
конвейер (с последующими неприятностями для начальников производства),
качество продукции на ГАЗе пошло вниз. Машины М-72 не совсем
соответствовали ТУ: сухой вес -1577...1580 кг (вместо 1560 кг по ТУ),
полный вес с нагрузкой (5 человек + 50 кг в багажнике) - 2085...2105 кг
(вместо 2040). Ширина кузовов почему-то оказалась 1698 и 1710 вместо
1695 мм. Колея передних колёс «гуляла» от 1348 до 1360 мм
(вместо 1355 по ТУ). Двигатель автомобиля № 1 развивал всего 51,8 л.с.
и максимальный момент 12,1 кгс-м). Видимо, был зажат карбюратор, так
как минимальный удельный расход топлива на полном дросселе составлял
243 г/э.л.с.ч вместо допустимых 265. Зато динамика и экономичность были
неплохими: максимальная скорость 93,8...94,5 км/ч (по ТУ - 90) и
контрольный расход топлива на ровном шоссе при скорости 30...50
км/ч-12,5...13,9 л (по ТУ - 14 л, у ГАЗ-69 - 15 л). По сравнению с
М-20В плавность хода конечно была хуже, в первую очередь ввиду меньшей
энергоёмкости передней подвески. Эффективный стратегический прогиб еёе
на М-72 был в 2 раза меньше, чем на М-20В - 74...87 мм против 146...169
мм (соответственно без нагрузки и с нагрузкой). Эффективный
стратегический прогиб задних подвесок отличался незначительно: у М-72 -
102 и 150 мм (с грузом), у М-20В - 104 и 171 мм (с грузом). Поэтому
М-72 и уступал по плавности хода М-20В, что особенно; чувствовалось на
переднем сидении (на заднем - мало).
НАМИ рекомендовал повысить стратегические и динамические хода передней
подвески М-72, что вряд ли было технически осуществимо без больших
переделок. Динамика разгона М-72 также уступала «Победе»,
хотя и не такой уж динамичной машине - сказывались потери в
трансмиссии и шинах. Так, время разгона с места на 1 км у М-72
составляло 57,9 61,1 сек против 51,5 у М-20В, а средняя скорость
разгона - 58...62,5 км/ч против 70 у М-20В. В целом динамические
качества М-72 были на 35...40% ниже, чем у М-20В и были практически
равными с ГАЗ-69, что было вполне естественно. 
Отключение
переднего моста улучшало динамику очень незначительно, а расход топлива
на максимальной скорости (94,5 км/ч) даже возрастал на 1,8% (экономия,
если и была, то не превышала 1,4%). Впервые на М-72 выявилось то, что
отключение привода на передний мост не всегда, как считалось, снижает
расход топлива, а при равной развесовке по осям (и соответственно
одинаковых динамических радиусах качения колёс при практическом
отсутствии циркуляции мощности в трансмиссии) - иногда и увеличивает. И
это неудивительно - гистерезисные потери в шинах ведущих колёс, число
которых при отключении сокращается вдвое, резко возрастают. А они, как
известно, пропорциональны квадрату передаваемого на колёса момента.
Правда, к осознанию целесообразности перехода на постоянный привод всех
колёс (через межосевой дифференциал - для предотвращения потерь
мощности) - более сложный, но как часто бывает в технике, и более
эффективный, у нас пришли позднее - для машин типа 4х4 фактически на
«Ниве» и опытном УАЗ-НАМИ. Интересно, что теоретически это
было известно достаточно давно, а немцы с середины 1930-х гг. на своих
армейских автомобилях 4х4 и даже 6х6 активно использовали полный привод
с постоянно включенными передними колёсами и межосевыми
дифференциалами. В 1960-е гг. на испытаниях в НИИ-21 трёхосных КрАЗ-214
и первых «Уралов» с постоянно включенными передними
колёсами была получена ощутимая экономия топлива. А начальник СКБ ЗИЛ
легендарный В.А. Грачев вообще приказал ездить на отдельских ГАЗ-69
только с постоянно включенным передним мостом.
При движении на двух М-72 (№ 1 и № 2) по городским маршрутам средняя
скорость составляла 25,9...28,5 км/ч при среднем расходе топлива
17,7...20,9 л соответственно, по булыжному шоссе - 37,8...41,8 км/ч и
16.5...19.85 л, по грунту после дождя - 25.3...29.4 км/ч и 22,6...24,6
л, а по разбитой тяжёлой лесной дороге с глубокими колеями после дождя
(30 октября 1956 г.) - 15...15,4 км/ч и 29...30,8 л. Данные вполне
терпимые, если учитывать невысокие энергетические параметры М-72. При
движении по шоссе с максимальной скоростью (до 95 км/ч) расход топлива
возрастал до 21,5 22л. По сравнению с ГАЗ-69 экономичность М-72 на
постоянных режимах движения, была несколько хуже (на 7...8%) - ввиду
больших массы и лобовой площади кузова, а по сравнению с М-20В - хуже
на 30...38%. В целом в среднюю норму расхода топлива (17,5 л) М-72 не
укладывался. Проходимость М-72 незначительно отличалась от ГАЗ-69, но в
ряде случае вследствие большей базы и уменьшения углов въезда, была
ниже. По свежему рыхлому снегу глубиной 350...400 мм М-72 двигался
легко. По целине с более глубоким покровом (до 500 мм) тоже двигался,
но с периодической расчисткой снега с переднего бампера и пробиванием
снежного барьера «с хода», иногда с отходом назад. По
уплотнённому снегу глубиной 350...400 мм с ледяной коркой на
поверхности - с трудом, с периодическими пробуксовками, часто с отходом
на несколько метров назад. Явно сказывалась нехватка мощности
двигателя. Более лёгкий с большей удельной мощностью Москвич-410 (4х4)
в этих условиях ходил намного легче - проваливался на меньшую глубину,
двигался без остановки даже на II передаче (правда, на понижающей в
РК). При движении по целине с мягким мокрым грунтом глубиной 200...250
мм М-72 (как и ГАЗ-69) прорезал глубокие канавы и «терял»
подвижность, а колёса «засаливались» грязью. С цепями
противоскольжения он эти участки проходил уверенно. На М-72, как и на
ГАЗ-69, сказывалась перегрузка шин. Их проходимость заметно повысилась
бы при использовании шин большего сечения, например, 7,00-16” или
7,60-15”, тем более, что первые из них (с грунтозацепами) уже
были разработаны. Порой, М-72 при преодолении профильных препятствий
(коротких канав, кюветов) цеплял грунт бамперами, а иногда и повисал на
них. Нередко подвижность его терялась при посадке на мосты из-за
недостаточных клиренсов под ними (на ГАЗ-69 реже). В целом же
проходимость М-72 была признана вполне удовлетворительной. Существенных
застреваний не было, буксирование машин не применялось.
По агрегатно особых замечаний также не было. Хорошо доведенный
двигатель работал нормально, с минимальными износами, без особых
неисправностей и тем более поломок. Муфта сцепления, КП и РК - без
замечаний. Наблюдался лишь значительный абразивный износ карданных
шарниров (из-за старых неэффективных торцевых уплотнений), что и надо
было ожидать - дефект идет ещё от ГАЗ-69. Отмечался сильный износ
шаровых пальцев рулевой трапеции, конструкция которых (с недостаточной
грязезащитой) была унаследована от М-20 (на ГАЗ-12 она уже была лучше).
Тормоза работали удовлетворительно, но с повышенным износом накладок,
ввиду попадания в барабаны жидкой грязи. Иногда из-за попадания грязи в
механизм разжима колодок отказывал в работе привод ручного тормоза -
непростительная конструкторская небрежность. Были отмечены частые
поломки коренных листов, в основном, в передних, более нагруженных
рессорах, износ резиновых втулок амортизаторов - дефекты, знакомые по
работе ГАЗ-69. И как ни странно, серьёзных дефектов по кузовам М-72 не
было. Появились только трещины (неопасные) в верхних углах переднего
щитка. Устойчивость движения по сухим дорогам была удовлетворительной,
по скользким - недостаточная. Как уже отмечалось, по параметрам
устойчивости (высота центра тяжести, коэффициент боковой устойчивости)
М-72 несколько уступал ГАЗ-69, а по плавности хода - М-20В. Но в целом
М-72 показали достаточную надёжность и вполне удовлетворительные
эксплуатационные качества. Оправдалась смелость конструкторов ГАЗа при
создании ещё одной оригинальной машины. Так продолжала проявлять себя
«школа А.А. Липгарта». Правда, при широкой эксплуатации
некоторые отмечали шум-ность работы трансмиссии, недостаточные динамику
разгона и максимальную скорость (с данным двигателем увеличить их не
было возможности), на пределе - прочность кузова, опять же жёсткая
подвеска. Не то, что у современных «джипов». Но ведь это
был 1954 г. и было ли что-нибудь подобное за рубежом?
А горьковчане вслед за М-72 в 1958 г. взялись за создание аналогичного
легкового автомобиля 4х4 с независимой подвеской передних колес на
основе новейшей «Волги» М-21В. Такой автомобиль был
предусмотрен и в новом перспективном типаже, утверждённом Министром
автомобильной промышленности СССР приказом № 156 от 09.08.1956. Правда,
немного «остынув», признали основу М-21 (прежде всего
кузов) для этой цели малоподходящими, и работу, как нерациональную,
быстро свернули. Вернулись к ней ещё раз в 1974 г., опять же,
«скрестив» кузов ГАЗ-24 с шасси УАЗ-469 и построив семь
образцов полноприводных ГАЗ-24-95, но это уже была другая тема и для
других заказчиков.
Удивительный и необъяснимый с точки зрения экономики современной РФ факт - Великая Отечественная война завершилась на исходе людских и материальных ресурсов и половина страны лежала в жутких руинах, но уже в самом начале 50-х годов можно было себе позволить прокатиться на роскошной по тем временам Победе - пассажиром на такси, и ведь ГАЗ М-20 Победа был плоть от плоти собственной разработкой русских инженеров! Но вот купить... Закрытый седан ГАЗ М-20 Победа стоил от 16 000 руб., тогда как за малолитражный Москвич-401 просили 9000 руб., а средняя зарплата в СССР была скромные 600 р в месяц. То есть нужно было в течение 27 месяцев откладывать всю зарплату. А уж сесть за руль и сравнить на ходу три модификации Победы могли разве что тест-драйверы завода ГАЗ.
К сожалению нашу тестовую классическую Победу и внедорожный ГАЗ М-72 на полигон мы везли на эвакуаторе – так уж получилось. А вот открытая ГАЗ М-20Б Победа Кабриолет приехала на наш ретро-тест полностью своим небыстрым ходом - ее владелец регулярно участвует в ретро-ралли и поддерживает машину в отличной технической кондиции.
Замерять разгонную и тормозную динамику не стали - жалко «старичков». А вот на весы загнали. И первый сюрприз: наша музейная Победа с почти полным баком бензина весит меньше, чем нашпигованные электроникой современные хэтчбеки гольф-класса: 1408 кг против, например, 1442 кг у Мерседеса A-класса!
Кабриолет тяжелее самую малость - 1449 кг, хотя, чтобы компенсировать отсутствие крыши и, как следствие, потерю жесткости кузова, его пришлось усилить: над дверями появились мощные короба, в местах их соединения с рамкой лобового стекла - «косынки», а на передней стенке багажника и под днищем - Х-образные усилители. Причем сквозь один из усилителей пропущена труба выпускной системы.
Внедорожник ГАЗ М-72, конечно, гораздо тяжелее заднеприводных Побед - 1559 кг, но нынешние среднеразмерные кроссоверы вроде Тойоты RAV4 весят еще на центнер больше.
А багажник? Двадцать минут возни с пластмассовыми шариками, пересчет в литры - и вот результат: 352 литра. Вполне сопоставимо с нынешними хэтчбеками гольф-класса!
И это без учета нижней части отсека: под фанерной полкой, которую устанавливали на заводе, должны находиться запасное колесо, две сумки с инструментом, домкрат и лампа-переноска.
Судя по инструкции, в комплект входило сорок четыре наименования! Помимо разнообразных ключей и отверток в нем были шприцы для смазки, лопатки для самостоятельного шиномонтажа и даже деревянные упоры для колес, чтобы машина не покатилась. В те годы с шиномонтажными мастерскими было туго, да и автосервиса, можно сказать, не было.
Мне бы уже за руль... Размечтался! Чтобы прокатиться на Победах, на полигон, бросив все дела, приехали Никита Гудков и Леонид Голованов. В импровизированную очередь встали и наши «ресурсные» испытатели, прервавшие ради поездки на Победах марафон трех седанов. А еще на наше приглашение откликнулся Дмитрий Николаевич Лавров - отец нашей «примеряльницы» Дарьи Лавровой, который в молодости ездил на Победе.
Первым делом садимся в базовую модель - наш музейный седан. Оконные рамки «под дерево», натяжной потолок с плафоном освещения, «печка», обдув ветрового стекла, пышный пластмассовый декор... По тем временам - невиданная роскошь!
А представляете ощущения шоферов, пересевших на Победу с армейских «газиков» и узеньких «эмок»?
Диваны мягкие, как в старых вагонах метро, обивка хоть и грубовата, но глазу приятна, а сзади даже есть пепельница. У стеклоочистителей - две скорости, а еще есть привычные нам электрические поворотники (управление - тумблером в центре передней панели), хотя в правилах тех лет их наличие не регламентировалось- Москвичи, например, обзавелись ими позже. А на панели приборов - отдельные сигнальные лампочки для левого и правого поворотников.
Чтобы завести двигатель, из-под приборной панели нужно вытянуть рукоятку управления воздушной заслонкой (еще помните, что такое «подсос»?), продавить педаль акселератора примерно на половину хода - и кончиком правой же ступни с изрядным усилием нажать круглую педальку стартера. Нажмешь на газ меньше - холодный двигатель может и не завестись, пережмешь - зальешь свечи. Но у меня вышло с первого раза. Трехминутный прогрев... Итак, вода - в норме, масло - в норме, теперь подрулевой рычаг на себя и вниз. Это первая. Плавненько отпускаю сцепление, а Победа стоит на месте. Я «недовключил» передачу! «Раззудись, плечо! Размахнись, рука!» Есть!
С места старушка взяла бодро. Гудит коробка передач, подвывает редуктор, под днищем ласково бубнит выхлоп. Получается громко, но немыслимым образом эти звуки сливаются в приятный моему уху ансамбль - почти музыка! Вторую - рычаг от себя и вверх - можно включать сразу после трогания, а на третью - от себя и вниз - переходить уже при 30 км/ч и дальше ехать как на «автомате». Нижнеклапанная «четверка» мощностью всего 52 л.с. (до 1952 года было и вовсе 50 л.с.) тянет с самых низких оборотов, так что о первой передаче можно забыть до следующей остановки.
В отличие от первой передачи, на второй и третьей есть синхронизаторы, но простенькие, одноконусные, а потому при переходе вниз отнюдь не лишним будет двойной выжим сцепления с перегазовкой.
В малюсенькое салонное зеркало заднего вида не видно ни черта, а боковые зеркала и вовсе не были предусмотрены заводом. Правда, и транспортный поток был тогда немногим интенсивнее, чем сейчас на полигоне, - можно и без зеркал. Большущий руль с тонюсеньким ободом практически лежит на коленях, но вращать его не в тягость - на Жигулях баранка и то тяжелее. Дорогу наша машина держит отлично! Живо следует за рулем, уверенно стоит на небыстрой дуге, а крены хоть и велики, но не пугают. Подвеска неплохо сглаживает неровности полигонного асфальта - и даже по трясучей «бельгийской мостовой» машина едет благородно, мешает лишь раскачка.
Но тормоза... Они тут все барабанные, без усилителя. Давишь на педаль что есть силы, а замедление - еле-еле. И вибрации. Трясется все! Качество обработки и подгонки деталей в те годы было невысоким, а потому борьба с вибрациями современными методами по ходу реставрации - это, если хотите, супротив аутентичности!
Уступаю место водителя Лаврову. Он уверенно трогается, практически «на автомате» меняет передачи с двойным выжимом сцепления. Годы прошли, а руки и ноги помнят! Любо-дорого смотреть. Я был студентом, и своей машины у меня, конечно, не было. А вот знакомые купили, хотя ездить в их семье никто не умел, - и часто просили меня сесть за руль. А я и рад был! Разогнав Победу до 60 км/ч, Лавров переходит на нейтраль - и машина идет накатом. Раньше так и ездили, и учили: за постоянную езду с включенной передачей инструкторы ругали. Сколько тогда выжимали из Победы? Ну, по трассе бывало и под сотню. Я вот только не припомню, чтобы даже в Москве мне попадались кабриолеты... Вот зачем советскому человеку был автомобиль без верха?
Кабриолет ГАЗ М-20Б был получен малой кровью: боковины кузова оставили как есть, а мягкий верх просто сворачивался к багажнику. Это у супостатов еще в тридцатых годах кабриолеты стали символом престижа и достатка владельца, а в СССР открытые Победы, равно как и Москвичи, выпускали... Для экономии дефицитного стального проката! Отправляли кабриолеты в основном в южные регионы страны, но и там водители любыми способами старались превратить машину в закрытую, приваривая к кузову крыши отслуживших свое Побед, или изобретали собственные конструкции.
Так что найти сейчас аутентичную открытую Победу непросто, и стоить она будет в два-три раза дороже седана - до 2,5 млн рублей. А тогда, в начале пятидесятых, кабриолет стоил 15 500 рублей - на полтысячи дешевле базового седана. Победа low-cost. Причудливо изогнутый рычаг переключения передач у кабриолета торчит из центрального тоннеля, а сама коробка вообще без синхронизаторов, от «эмки» - на Победы такие коробки устанавливали до октября 1950 года. Двойной выжим сцепления и перегазовка здесь уже просто необходимы, иначе - хруст шестерен.
Лишенный крыши кузов хоть и усилен распорками, но на неровной дороге вовсю «гуляет» и скрипит. На повороты руля кабриолет реагирует не так живо, как наш седан, - реакции размазанные. Да и трясет сильнее. И дует, особенно сзади. В остальном - та же Победа.
А вот у внедорожника ГАЗ М-72 имени собственного не было - газовцы убрали шильдики с надписью «Победа», заменив на другие, с индексом модели. Кузов хотя и был усилен (в каркас интегрировано 16 дополнительных элементов), но, конечно, остался победовским. И получается... Получается, что первым в мире серийным внедорожником с несущим кузовом была вовсе не Нива, а ГАЗ М-72 - за 22 года до вазовского полноприводника! Понятно, что в случае с Победой такое решение было вынужденным: «бутерброд» из рамы и победовского кузова оказался бы слишком тяжелым, да и дорогим.
Говорят, что инициатором проекта стал любитель поохотиться Никита Сергеевич Хрущев - чтобы были ему и комфорт, и проходимость. А народным массам будущий полноприводник был представлен как транспорт для высоких военных чинов и органов сельской власти. Впрочем, так и было, но по этой причине ГАЗ М-72 в свободную продажу не поступал - ив наши дни уцелевшие экземпляры ценятся не меньше кабриолетов.
Разработку начали весной 1954 года, а летом 1955 года уже собрали установочную партию - правительственный заказ! Кстати, именно для внедорожника было разработано новое оформление передка (в народе именуемое улыбкой), позволившее увеличить эффективность обдува радиатора, а модернизированная Победа ГАЗ М-20В получила эту облицовку в угоду унификации. Мотор форсировали до 55 л.с., подняв степень сжатия, «внедорожные» узлы и агрегаты - от ГАЗ-69, но задний мост специально сделали для этой машины. Кузов М-72 посажен на 180 мм выше, чем у обычной Победы. Вдумайтесь: одна эта «прибавка» - целый дорожный просвет современного кроссовера! А такого понятия, как «бордюрный просвет» (под передним и задним свесами), здесь нет вообще - расстояние от земли до кузова и бампера превышает полметра! Оттого и забираться в салон непросто: если водитель может хотя бы ухватиться за руль, то пассажиры и вовсе лишены «промежуточной опоры». Зато обзорность - как из кабины грузовика!
Салон не отличить от победовского, а по оснащению полноприводник и вовсе превосходит наши заднеприводные машины. Есть двухдиапазонный радиоприемник Муромского завода, складная антенна на крыше (в 1955 году все это появилось и на обычных Победах), есть первый в советском автопроме омыватель лобового стекла, включающийся педалью под левой ногой водителя. Даже на «двадцать первой» Волге омыватель появился не сразу! И, конечно, рычаги управления трансмиссией - они торчат из-под переднего дивана.
Увы, персоны, близкой по статусу к Хрущеву, на полигоне в этот день не на шлось, поэтому место высокопоставленного пассажира сзади занял наш фотограф Роман Тарасенко.
Трогается М-72 вяло, но с ростом оборотов мотор начинает тянуть бодрее, а учитывая то, что высшая передача в «раздатке» имеет небольшой понижающий коэффициент (1,15:1), в итоге разгоняется внедорожник немногим медленнее базовой Победы. Рома, ты уже чувствуешь себя главой великой державы? Не очень. Трясет что-то. По сравнению с Победой плавность хода и впрямь хуже: передняя подвеска тут рессорная, да и неподрессоренные массы - ого-го! А уж как воет трансмиссия... Ведь шестерни в «раздатке» - прямозубые.
К сожалению, рулевой механизм на этой машине был сильно «перетянут», отчего баранка не желала возвращаться обратно после поворота. Какое уж тут чувство руля!
Вот на бездорожье наш ветеран точно бы не стушевался, да генератор уже испустил дымок. Наша Победа тоже уехала с полигона не в полном здравии: отвалилась внутренняя ручка открывания водительской двери (это фамильная черта модели) и обнаружилась течь бензобака. В те годы подобные мелочи и за неисправности то не считали. Но наши реставраторы уже привели машину в полный порядок. Во-первых, потому что наша Победа должна быть полностью исправной; во-вторых, потому что в ноябре автомобиль будет представлен в ГУМе (там будет выставка знаковых автомобилей ГАЗа); а в-третьих, мы планируем вновь вывести машину на полигон - и узнать, как Победа смотрелась на фоне зарубежных автомобилей той эпохи. Вот тогда и станет понятно - была ли Победа прорывом, как по сей день принято о ней говорить.
Раздаточная коробка у ГАЗ М-72 установлена на мощной поперечине, до земли от нее - 377 мм.
Днище кабриоседана - с Х-образным усилителем, но лонжероны толщиной с добрый мужской кулак были у всех Побед.
Омыватель ветрового стекла - с единственной двухструйной форсункой и механическим насосом приводившимся маленькой педалью под левой ногой водителя.
Вместо победовских шильдиков - собственные, с названием «самостоятельной» модели.
Независимая пружинная передняя подвеска Победы (фото слева) скопирована с довоенного седана Opel Kapitan, но у полноприводника М-72 (справа) спереди установлен неразрезной мост на рессорах. Защита днища не требуется: даже у заднеприводной Победы поддон двигателя расположен в 253 мм от земли и защищен поперечиной подвески, а самые низкие точки (стремянки задних рессор) - в 190 мм от земли. У внедорожника минимальный дорожный просвет-под картером переднего моста: 217 мм. Над лобовым стеклом - вращающаяся рукоятка, с помощью которой можно «сложить» антенну радиоприемника.
Шестиламповый двух-диапазонный радиоприемник А-8 входил в заводскую комплектацию ГАЗ М-72, но одновременно им начали комплектовать «обычные» Победы ГАЗ М-20В и Москвичи.
Внедорожная «геометрия» - на зависть даже настоящим рамным внедорожникам.
ГАЗ М-72 создавали, в первую очередь, для охотничьих вылазок Хрущева и лишь потом для высшего командного состава армии и председателей колхозов. С 1955 по 1958 год выпущено 4678 внедорожников.
В нижней части отсека - запаска и инструменты. Крестообразный усилитель на передней стенке багажника - особенность открытой модификации.
Тент-из прорезиненной хлопчатобумажной ткани. В «боевом» положении он натягивался на пять съемных дуг.
У кабриоседана в местах соединения боковин с рамкой лобового стекла - трубчатые усилители.
Изогнутый рычаг коробки передач на центральном тоннеле - примета Побед, выпущенных до осени 1950 года. Но и позже владельцы сами устанавливали на машины крышку коробки передач от вездеходов ГАЗ-69 с напольным рычагом.
Отверстие для «кривого стартера» - под откидной декоративной крышечкой.
Кабриоседан ГАЗ М-20Б появился на свет не из любви к шику, а ради экономии стального проката. С1949 по 1953 год выпущено 14222 машины.
Все педали - напольные и тугие. Слева из-под передней панели торчит красная «кочерга» стояночного тормоза.
Послевоенный шик: на тыльной стороне спинки переднего сиденья – пепельница.
На двери - ничего лишнего. Перемычка оконного проема уезжает вниз вместе со стеклом.
Нижнеклапанная «четверка» под капотом выглядит сиротливо, ведь изначально в проект был заложен шестицилиндровый двигатель.
Не исключено, что мы первые, кто измерил объем победовского багажника, но Дядя Ваня не весел - ему-то еще шарики пересчитывать.
Дмитрий Николаевич Лавров: «Я учился водить на ГАЗ-67, потом ездил на Москвиче-400 наших родственников, но на их фоне Победа была словно из другого мира»
На заднем ряду человеку ростом 186 см удобно и просторно - запас остается и над головой, и в коленях.
На макушке передней панели - тумблер включения поворотников, за ним - вращающийся включатель дворников, которые уже тогда имели две скорости работы.
Несмотря на «рассеченное» лобовое стекло, с обзорностью вперед - никаких проблем.
Богатый инструментарий! С читаемостью приборов - никаких проблем.
С1946 по 1958 год было произведено 236 819 автомобилей Победа. Наш музейный седан - из так называемой второй серии (1949--1955 гг.), на которую пришлось свыше двухсот тысяч выпущенных машин.
Еще один советский внедорожник, выпускаемый, на этот раз, серийно - ГАЗ-М72 - полноценная полноприводная Победа. Выпускался автомобиль всего 3 года - с 1955 по 1958. За это время было сделано 4676 внедорожников, которые и сейчас иногда можно встретить в объявлениях на продажу. ГАЗ-М72 совершил туристский автопробег Москва-Владивосток и хорошо себя зарекомендовал в качестве комфортабельного внедорожника, который может проехать практически везде.
ГАЗ-М72 Победа - конструктивные особенности
После окончания Великой Отечественной Войны руководителям в СССР нужен был комфортабельный внедорожный автомобиль, который мог бы доставить человека туда, куда ему было бы нужно. Ездить на ГАЗ-69 было для высоких чинов не престижно, да и не очень комфортно, а производство , который был достаточно хорошей машиной, решили не возобновлять. В 1955 году за предельно сжатые сроки на Горьковском автозаводе был разработан внедорожник нового поколения - ГАЗ-М72. Был он сделан в кузове ГАЗ-М20 - всем известной Победы. При этом, кузов претерпел значительные изменения (в основном по части крепости) и стал соответствовать полноприводному шасси, которое было решено взять от .
Почему за основу взяли именно М-20 Победу? Именно этот автомобиль начал выпускаться в те годы и приобрел очень крупную популярность среди различных руководителей, председателей и прочих важных лиц. Даже обычные зажиточные граждане могли иногда позволить себе такую машину, поэтому вопрос о том, на основе чего строить внедорожник, почти и не стоял.
Нужно лишь отметить, что от Победы был взят несущий кузов, различные наружные панели, а также фурнитура. Из различий же нужно отметить отсутствие поперечного коробчатого кузовного усилителя - в противном случае в новый ГАЗ-М72 не влезла бы раздаточная коробка. Пришлось отказаться и от продольного усиления, который мы знаем как закрытый тоннель для кардана. Взамен этих усилителей для внедорожника сделали 14 новых усилений для пола, крыши, дверных стоек, лонжеронов. Из отличий также выделяется другая подмоторная рама, которая была разработана для совместной работы с рессорами переднего моста.
Всё остальное было поставлено от ГАЗ-69. А именно: КПП, раздатка, оба моста. В коробке передач крышка картера была сделана с другого бока, для удобства обслуживания в кузове от Победы. Кроме того, рычаг переключения на М-72 ставили в рулевую колонку, использовалось кулисное переключение передач.
Что касается внутренней части кузова, то она у М-72 почти не отличалась от М-20 Победы. Салон имел мягкую оббивку, были часы и отопитель, радиоприёмник на два диапазона. Из интересного - впервые поставленный на отечественный автомобиль омыватель лобового стекла. Все те новшества, которые сделали для М-72, перекочевали в последствии в обыкновенную Победу (только в модернизированную модель). Из них еще стоит отметить облицовку радиатора крупными брусьями, а также руль с кольцевым включателем сигнала.
Двигатель автомобиль получил от Победы, но головка имела иную степень сжатия - не 6,2, а 6,5, что позволило заправлять его уже А-72, а не А-66. Мощность немного увеличилась с 50 до 55 л.с. Кроме того, дополнительно был установлен масляный радиатор. Карбюратор поставили К-22Д - достаточно распространенный, с игольчатым клапаном, позволяющий без проблем использовать внедорожник для преодоления подъемов и спусков без перелива топлива.
На момент своего создания ГАЗ-М72 не знал себе аналогов во всём мире. Массово на тот момент никто больше не производил комфортабельные внедорожники подобного уровня с несущим кузовом.
Раздаточная коробка включала в себя демультипликатор, передний мост был ведущим и его можно было отключать принудительно (как и ступицы передних колес). По умолчанию на М-72 ставились 16-дюймовые колеса с грязевой резиной (на тот момент то были обычные покрышки с увеличенными грунтозацепами). Клиренс у М-72 был достаточно неплох (на 15см больше, чем у М-20 Победы), поэтому проходимость в различных условиях (грязь, мокрый грунт, песок и прочее) была на высоком уровне.
Выпуск длился лишь три года, с 1955 по 1958, но за то время было сделано всего 4676 автомобилей. Примечательно, что производство М-72 прекратилось вслед за производством М-20 Победы. Интересно и то, что официального названия за внедорожником, несмотря на серийный выпуск, ГАЗ так и не закрепил. Из знаковых отличий можно назвать лишь фирменную кокарду с надписью М-72, которая красовалась на облицовке радиатора по центру вверху. На боковинах передней части кузова, на капоте, тоже была надпись М-72, выполненная в виде шильдиков.
Внедорожник тестировался всесторонне. Специально для этого был организован специальный автопробег Москва-Владивосток, который считался туристским и был разработан Центральным автомобильным клубом СССР. На ГАЗ-М72 в автопробег отправилось всего 3 человека. Спонсировал мероприятие как непосредственно ГАЗ, так и министерство автомобильной промышленности СССР. Внедорожник получал бесплатное топливо и необходимое обслуживание. Интересно, что автомобиль за всё время пробега сломался лишь три раза и ремонт был осуществлен силами экипажа самостоятельно.
Автомобиль с честью выдержал все испытания - ГАЗ-М72 Победа мог преодолевать подъемы в 30 градусов, ходить по заснеженной местности, в любой грязи и по пашне, песку и прочим поверхностям. Скорость его составляла порядка 110 км/ч на прямой дороге, а расход, при этом, был меньшим, чем на ГАЗ-69. Испытания также проходили в горном Крыму, а также на различных специальных стендах и полигонах. Согласно всем проверкам, внедорожник показал лучшие качества и был допущен к серийному производству.
Рождение полноприводной «Победы» ГАЗ-М-72В истории Горьковского автомобильного, вышедшей в 1981-м, этой машине посвятили четыре строки. Да ладно книги тех лет! Писать об автозаводах, практически не рассказывая об автомобилях, - отдельное искусство эпохи развитого социализма. Но и в более поздних монографиях ГАЗ-М-72 уделяли совсем немного внимания - не заслужил он эпитетов «легендарный», «знаменитый», «культовый». А ведь он - своеобразная веха в истории, причем не только отечественной, но и мировой
Полноприводная «Победа» (строго говоря, М-72 так не назывался, но стандартная надпись на боковине капота была) не появилась бы так быстро, не имей горьковчане опыта создания целой линии полноприводных легковых моделей - «газиков» от 64-го до 69-го - и, конечно же, версии «эмки» ГАЗ-61, прообразом которой был американский Ford Harrington. Он, кстати, массовым не стал. Ну а в СССР полноприводные машины играли особо важную роль не только для армии. Бездорожье-то - оно чинов и должностей не различает, а начальству тоже приходится ездить в места, где мало какой автомобиль может пробраться. Причем начальникам нужно нечто покомфортабельнее, потеплее, наконец (что уж скрывать?), посолиднее «газика». Отечественным первенцем в этом классе и стал ГАЗ-61. Но 72-й от него заметно отличался не только внешне, но и конструктивно.
Опыт опытом, но все эти машины, включая 61-ю, были рамными. А «Победа», ставшая основой полноприводного седана, проектирование которого группа под руководством Григория Моисеевича Вассермана начала в 1954-м, хоть и имела мощные лонжероны, все же была безрамной. Однако несложные, но кропотливые исследования показали: ГАЗ-М-20 выдержит и полный привод . Хотя в некоторых местах несущий кузов от греха все же усилили.
Автомобиль спроектировали и испытали за несколько месяцев! Теперь такое кажется сказкой. Ведь и в ХХI веке на немудреную модификацию у отечественных заводов уходят годы. Уже летом 1955-го ГАЗ-М-72 запустили в серию.
Время было переломное. Немного подуло теплом: по стране от окраин к центру ехали седые, с преждевременными морщинами люди, уложившие все свое имущество в маленькие чемоданчики или потертые вещевые мешки. Вчерашние «враги народа» оказались честными советскими людьми. Было и еще одно «откровение»: жизнь в деревнях не столь радостна и комфортна, как рассказывали в веселых музыкальных фильмах. Даже с одеждой и элементарной утварью не очень хорошо. А тут колхозник получит автомобиль! Ну, поначалу, конечно, не каждый, хотя бы председатель…
Из несбывшегося
_GAZM72_Page_3_Image_0014_1.jpg)
Идея создать полноприводный комфортабельный автомобиль несколько десятилетий продолжала будоражить умы отечественных профессиональных и самодеятельных конструкторов. В Москве в 1960-х встречалась «Волга» ГАЗ-22 универсал, сделанная, видимо, не на ГАЗе, а неким иным предприятием с использованием узлов УАЗа. Те же узлы применили, создавая (уже официально) «Волгу» ГАЗ-24-95. Построили несколько образцов, по слухам, для областного и даже более высокого начальства. Уже в перестроечные времена мелкие мастерские и тюнинговые фирмы делали полноприводные универсалы повышенной проходимости на основе ГАЗ-31022.
Дедушка кроссоверов
_GAZM72_Page_2_Image_0001.jpg)
Может, и бабушка - в основе все-таки «Победа». Но сути это не меняет. Несущий кузов, комфортабельный салон с полноценными сиденьями и мягкой обивкой, хороший микроклимат (печка и в 69-м была приличная, но кузов уж больно щелястый), даже омыватель ветрового стекла с ножным приводом! Не смейтесь! Устройство, особенно полезное именно для такой машины, появилось на ней, кстати, впервые в СССР!
Под гордо возвышающимся над землей кузовом стоял стандартный 55сильный двигатель, форсированный при модернизации «Победы» в 1955-м на 3 л.с., и агрегаты трансмиссии, в основе которых, разумеется, 69-е. Передаточные числа оставили такими же, как у «козлика»: первая в КП - 3,15, раздаточная коробка - 2,78/1,15. Благодаря этому машина обладала отменной тягой и преодолевала подъемы до 30 градусов. Колею ГАЗ-М-72 по сравнению с ГАЗ-69 уменьшили с 1440 до 1355 мм спереди и 1388 мм сзади. А дорожный просвет в 210 мм удалось сохранить. Для этого, кстати, рессоры поставили над мостами, а не под ними, как на «Победе». Шины 6.50-16 на 72-м были те же, что у «козлика», - злые, вседорожные. Задняя подвеска в отличие от 69-го имела даже стабилизатор поперечной устойчивости. Все-таки легковой автомобиль!
ГАЗ-М-72 достигал скорости всего 90 км/ч. Ну а куда такому автомобилю больше? По заводским данным машина расходовала 14 л бензина на 100 км. В это, правда, не очень верится, но при тогдашней цене на топливо этот показатель был не главным. Особенно если заправляться за казенные.
Тут и там
_GAZM72_Page_3_Image_0003.jpg)
Славы в стране М-72 не снискал. В основном потому, что производство для масштабов Союза было мизерным. Полноприводная «Победа» доезжала до редкого колхоза. А ведь машина должна была иметь громкую славу! Еще несколько лет назад, в начале нашего века, пробеги от Москвы до Владивостока подавали почти как подвиг. Причем, даже если ехали колонной с опытными механиками, кучей инструмента и запчастей. А представьте 1956-й!
Именно в этом году 1 мая три московских автолюбителя: писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокорреспондент журнала «За рулем» Александр Ломакин от здания МГУ отправились к Тихому океану на ГАЗ-М-72. Машину купили без очереди, по специальному разрешению, на аванс, выданный Урину под будущую книгу. Она, кстати, пользовалась огромным спросом: был и цветной документальный фильм «По дорогам родины», сделанный Тихомировым. Бензин путешественникам тоже отпускали по специальному разрешению высокого начальства. Колонок-то для частников было наперечет, а в глубинке они и вовсе отсутствовали.
Ехали неспешно. Скажем, в Горьком пробыли несколько дней, общаясь с сотрудниками ГАЗа и, подозреваю, проверяя машину, которой предстояло пройти гигантские по представлениям тех лет 10 тыс. км.
О пробеге писали газеты и журналы. Впрочем, как это ни удивительно, без особого пафоса. А уж об автомобиле рассказывали совсем немного. Важнее показать, как расцветает огромная страна, как живут «города, колхозы, МТС». Коротко упомянули: машина ломалась всего три раза (для тех автомобилей и тех дорог действительно совсем немного!) и до Владивостока осенью 1956-го доехала! Дальнейшая судьба того 72го неизвестна.
Да и судьба модели уже в 1956-м, по сути, была предрешена. Завод готовил производство «Волги» - совсем нового автомобиля с абсолютно другой историей. Ну а, кроме того, производство ГАЗ-М-72, как и полноприводного «Москвича-410», отвлекало заводы от выпуска основных моделей, а правительство требовало наращивать именно его. «Волги» нужны были таксистам, редким частникам и, конечно же, основному потребителю - чиновникам всех мастей. Председателям колхозов тоже полагался служебный «уазик», который частникам, кстати, не продавали. Справедливости ради отметим, что у подавляющего большинства на автомобиль и денег-то не было, мотоцикл - и тот считался признаком зажиточности.
Модернизация кузова
_GAZM72_Page_4_Image_0011.jpg)
При создании полноприводной версии «Победы» ее кузов в связи со значительно возросшими нагрузками потребовал серьезного усиления. В итоге корпус получил дополнительные усилители передка (1) и его передней панели (2). Крыша была усилена в зоне центральной стойки (3), а лонжероны пола - под буфером рессоры (4). Кроме того, дополниительные элементы получил и сам пол кузова (5) с лонжеронами (6) и средней поперечиной (7), а раму дополнили подкосом (8).
А счастье было рядом!
_GAZM72_Page_4_Image_0010.jpg)
Представим на секунду невозможное: промышленность СССР интегрирована в мировой рынок. И туда выходит ГАЗ-М-72. Реальных конкурентов на тот момент всего два: французский Renault Colorale и американский Jeep Station Wagon, созданный на базе знаменитого и отлично известного у нас Willys. Обе модели - с комфортными закрытыми кузовами типа универсал и повместительнее, чем 72-я. Но обе же имеют рамную конструкцию. Правда, тогда это недостатком не считали - ни за малой массой, ни за высокими скоростями, ни за особой управляемостью тем более полноприводных машин не гнались. Да и великого спроса даже в США, не говоря о Европе, на такие автомобили не было.
До того, как он появился, прошло не одно десятилетие. А вот теперь, когда любовь к кроссоверам приобрела во всем мире даже отчасти маниакальные масштабы, уместно еще раз вспомнить о ГАЗ-М-72 - автомобиле из совсем другой эпохи, в которой, кстати, и звание «председатель» имело немного иное значение…
| Технические характеристики | |
|---|---|
| МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ | |
| Масса снаряженная, кг | 1560 |
| Длина, мм | 4665 |
| Ширина, мм | 1695 |
| Высота, мм | 1790 |
| Колесная база, мм | 2712 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1355/1388 |
| Дорожный просвет, мм | 210 |
| Размерность шин | 6.50-16 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип и количество цилиндров | Бензиновый, р4 |
| Рабочий объем, см 3 | 2112 |
| Мощность, л.с./кВт | 55/40 |
| При об/мин | 3600 |
| Крутящий момент, Нм | 125 |
| При об/мин | Н.д. |
| Коробка передач | Механическая, 3-ступенчатая |
| Раздаточная коробка | 2-ступенчатая |
| Тип полного привода | Подключаемый |
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
| Расход топлива, л/100 км | 14 |
текст: Сергей КАННУНИКОВ
фото: из архива автора