Ажиотаж относительно Тойоты Прадо 150 поутих, ведь с момента франкфуртской презентации, состоявшейся в 2009 году, где и был представлен новый внедорожник, прошло уже достаточно времени. 150 модель подверглась единственному рестайлингу в 2013 году.

Прадо четвертого поколения продолжают сравнивать с предыдущей 120 версией. Не удалось избежать сравнения и с другими лучшими внедорожниками компаний-конкурентов (Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer, Nissan Pathfinder). Большинство экспертов и водителей придерживаются единого мнения – Прадо 150 у Toyota Motor Corporation однозначно получилась. Машина добротная, надежная и комфортная. В подтверждение этому наблюдается стабильная популярность на новые Прадо и автомобили, уже бывшие в употреблении.

Выпуск, ограниченный по времени

В 2013 году во Владивостоке начался выпуск четвертого поколения Toyota Land Cruiser Prado 150, предназначенного для Российского рынка. По истечении двух лет, летом 2015 года, российско-японская договоренность относительно сборки Прадо на территории России была расторгнута и выпуск прекратился. С тех пор автомобили поставляются в Россию непосредственно из Японии, поэтому к их качеству не может быть никаких претензий. Принципиальных отличий от автомобилей, предназначенных для европейского и азиатского рынка, нет.

Ленд Крузер Прадо 150 является логическим продолжением предыдущего третьего поколения. Prado, как марка, сформировалась именно в 120 Series. Поэтому 150 построили на той же платформе, что Prado 120 и Toyota 4Runner. Но некоторые отличия все же имеются. Лонжероны рамы для усиления изогнули особенным образом и установили дополнительную балку. Это позволило усилить жесткость конструкции на кручение и повысить безопасность находящихся в салоне людей.

Внешние габариты Ленд Крузер Прадо 150 удалось увеличить до семиместной версии за счет больших размеров кузова при неизменных размерах основной платформы. Внедорожник выпускается в двух вариантах с 5-ю и 7-ю посадочными местами. Последний ряд не такой комфортный, как передние два, но при необходимости в нем могут свободно расположиться два человека. В 7-и местной комплектации у внедорожника есть багажник – небольшой, всего 104 литра, но есть. Максимальный объем пространства при сложенном втором и третьем рядах составляет 2 кубометра.

Ленд Крузер 150 с 2015 года в РФ предлагается приорбрести в 6-и основных комплектациях: Standard, Comfort, Elegance, Prestige, Prestige+ и Suite. В последних трех изготовитель предложил кресла, покрытые натуральной кожей с электроприводом и подогревом, но без функции запоминания, другие привлекательные опции. Изначально салон имел два цветовых решения – светлый и черный, немного позже был добавлен еще один – коричневый. На передней панели находится сенсорный четырехдюймовый многофункциональный дисплей.

Для комфортного пребывания в салоне авто оборудован трехзонный климат-контроль. Новая версия получила более качественные отделочные материалы (приятные и мягкие на ощупь) и современный дизайн. Кардинальных изменений по сравнению с предыдущей модификацией интерьер Land Cruiser Prado 150 не получил, да этого, собственно, и не требовалось.

Технические особенности

Land Cruiser Prado 150 – полноприводный рамный внедорожник, который получил не одну специальную функцию, позволяющую повысить эксплуатационные качества. KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Эта инновационная электроника позволяет сохранить горизонтальное положение кузова при движении по неровностям. Особенно она полезна при перестроении во время движения по трассе. Система стабилизации кузова изменяет жесткость гидравлических стабилизаторов поперечной устойчивости при прохождении сложных участков. Делает это очень быстро и эффективно.

В дополнение к KDSS установлена система СС (Crawl Control). Еще ее можно найти на премиальных внедорожниках Lexus. Продолжительное время двигаясь по участку со сложным рельефом после включения СС, водителю нет необходимости нажимать на педаль тормоза или газа. За него это делает система, позволяя максимально сосредоточиться на управлении. Автоматически будет поддерживаться постоянная скорость до 10 км/ч. Есть несколько скоростных режимов, которые устанавливаются вручную.

Еще на Toyota LC 150 установлена система Multi-terrain Select. Аналогичный электронный алгоритм под названием Terrain Response можно встретить на Land Rover Discovery в версии SE. Устройство работает в одном из четырех режимов (грязь и песок, камни и гравий, бугры и рытвины, скалы). Управление возможно осуществить заранее или во время движения. Кнопки расположены с правой стороны на руле, что очень удобно.

Принцип работы заключается в том, что после выбора одного из режимов при нажатии на акселератор оптимизируется крутящий момент и осуществляется притормаживание колес в зависимости от рельефа. Это позволяет без проблем преодолеть самые сложные препятствия.

На Toyota Land Cruiser 150 установлена адаптивная подвеска AVS (Adaptive Variable Suspension), работающая в одном из трех режимов: Sport, Normal или Comfort. В сочетании с AHC (Active Heiht Control Suspension) – системой, отвечающей за заднюю пневмоподвеску, внедорожник может увеличивать дорожный просвет под задней осью в диапазоне 7 см (на 4 см вверх и на 3 см вниз).

Также предусмотрены электронные помощники:

• пробуксовочная система A-TRC (Active Traction Control);
• помощник подъема в гору HAC (Hill Start Assist Control);
• ассистент при спуске с холма DAC (HillDescent Control).

Этот набор в сочетании с рамной конструкцией, системой постоянного полного привода с центральным дифференциалом Torsen, принудительной блокировкой центрального диффа с достаточно мощными моторами, дополненными надежными КПП, лишний раз подчеркивает высокие внедорожные качества Land Cruiser 150.

Выбор есть всегда

В минимальной комплектации на Тойоту Ленд Крузер Прадо 150 устанавливались три различных двигателя – два бензиновых и один дизельный. В качестве основного мотора конструкторы предложили 2TR-FE. 16-и клапанник с размером 2695 см3 (2,7 л) с мощностью в 165 л.с. с максимальным кутящим моментом 246 Нм на 3700 об/м. Он комплектовался двумя КПП: механикой на пять положений и автоматом на четыре.

На территории России редко встречается Тойота Ленд Крузер 150 с 6-и цилиндровым 4-х литровым (3956 см3) бензиновым мотором 1GR-FE, мощностью 282 л.с. и АКПП на 5 положений. Они больше востребованы на Ближнем Востоке. Это объясняется большой прожорливостью.

Первые модификации двигателя были представлены еще в 2002 году, с тех пор он постоянно совершенствовался и в настоящее время при 3700 оборотах в минуту выдает 377 Нм. За 9,2 секунды внедорожник преодолевает отметку в 100 км/ч, а максимальная скорость составляет 180 км/ч. На трасе двигатель расходует порядка 12,3 литров, а по городу на 100 км может потребоваться от 15 до 18 литров бензина в зависимости от дорожной ситуации.

В отношении дизельного варианта следует отметить, что он был заменен. Сменил 3-х литровый агрегат мотор 1GD-FTV объемом 2,8 литра. Потеряв немного в объеме, установка добавила мощности, теперь она составляет 177 л.с. (+20 л.с.) при крутящем моменте в 450 Нм на 2400 оборотах в минуту. В сочетании с 6-и ступенчатым автоматом турбодизель, без сомнения, силен. Он отлично сбалансирован. Особенно это ощущается при работе на низких оборотах.

По сравнению с предыдущим мотором добавилось около 10% крутящего момента. Ленд Крузер Прадо 150 расход топлива снизился на 8% и теперь составляет 7,4 литра в смешанном режиме. Как показывают тесты, он может увеличиться до 9-10 литров. По бездорожью возможно увеличение расхода на 1-2 литра, чего следовало ожидать, но это не критично.

После рестайлинга значительно улучшились технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado 150. Это отразилось на работе интер-кулера, рабочее давление увеличилось до 2200 бар. Модернизировалась система сгорания топлива и выброса. После проведенной модификаций внедорожник стал соответствовать стандарту Euro 5. Для европейских водителей предлагается еще более мощный дизельный мотор 1KD-FTV мощностью в 190 л.с.

Выбор всегда есть

В условиях бездорожья следует отдать предпочтение внедорожнику, укомплектованному дизельным агрегатом. Такой выбор объясняется более высоким крутящим моментом, особенно на низких оборотах. При преодолении пересеченной местности это важнее, чем мощность мотора.

Рассчитывать на скоростные качества Toyota Prado 150 не стоит. Это становится понятным после тест-драйва, что и подтверждает панель приборов, рулевое колесо. На них минимум информации и органов управления. Ускоряется авто при движении по трассе весьма неторопливо. Это объясняется установленным неразрезным мостом и достаточно большой неподрессоренной массой. Подвеска преодолевает неровности жестко (все-таки рамник), однако проходимость остается на высоком уровне.

Для эксплуатации в городских условиях можно отдать предпочтение турбированном дизельному варианту. В этом случае пятиступенчатая коробка-автомат демонстрирует хорошие динамические показатели. Кроме того, он более экономичен, а условиях города это важно. Несмотря на качественную вибро- и шумоизоляцию дизельный мотор работает более громко, чем бензиновый агрегат.

Тойота Ленд Крузер 150 была представлена на пике популярности 120 серии, когда продажи младшего брата преодолели отметку 6 млн штук. В содружестве с французскими дизайнерами из ателье ED2 удалось объединить индивидуальный стиль LC 150 и сохранить традиционное качество. Сегодня она поставляется в 178 стран мира. А настоящие ценители внедорожных качеств заказывают Тойоту Ленд Крузер первого поколения, которая до сих пор изготавливается на заводе Тахара.

Выпускаемый с февраля 2013 года в том числе и в России (во Владивостоке) Prado имеет три двигателя: бензиновые 2,7-литровый 2TR-FE (163 л.с, 246 Нм) и 4,0-литровый 1GR-FE (282 л.с, 387 Нм), а также дизель 1KD-FTV объемом три литра (173 л.с, 420 Нм). Все моторы хорошо известны по предыдущим моделям Toyota, хотя и прошли курс «экологической адаптации». Частично он их «испортил», однако не лишил возможности, например, хорошо пускаться в морозы или выхаживать сотни тысяч км. В том числе, благодаря невысокому форсированию (даже 282 силы для четырех литров немного). Известны автомобили с пробегом 400 и более тысяч км. Не беспокоит цепь, которая по регламенту Toyota не имеет конкретного срока замены. Нет проблем с фазовращателями (у 2TR - VVTi; у 1GR - Dual VVTi), индивидуальными катушками зажигания и расходом масла на угар (5W-40, замена через 10 тыс. км для всех агрегатов). Не выходит рано из строя обводной ролик, как это было на 1GR у предыдущего Prado.

И все же к возможным проблемам владельцу стоит быть готовым. В особенности это касается дизеля. Некоторое время назад дилеры были вынуждены по гарантии менять турбины - на различных пробегах у небольшой части Prado (от 10 до 90 тыс. км) появлялись течи. Сейчас такое не замечается. Бывало и форсунки выходили из строя. Как все современные дизели, 1KD-FTV очень требователен к качеству солярки. Не удивительно? Но, как отмечают дилеры, дизель Prado тут с особенностями. Так, скажем, 1VD-FTV на TLC 200, лишь «хлебнув» некачественного дизтоплива, встает в аварийный режим, спасая топливную аппаратуру. А 1KD успевает на «соляре из трактора» поработать, приговаривая инжекторы.

1KD-FTV хорош хотя бы тем, что закрывает ту пропасть, которая образуется по всем потребительским качествам между бензиновыми R4 и V6. Да и надежен этот дизель. Хватает ли его? Вопрос риторический, и все-таки тяжелому Prado точно не помешал бы шестицилиндровый мотор на солярке, «лошадей» эдак в 200-220

Из мелких неприятностей можно назвать плохую герметичность выпускной системы в районе сопряжения двух труб под днищем (кто-то просто на этот свист не обращает внимания). И проблемы воздушных клапанов системы рециркуляции. Последнее для дизеля «мелочь» только потому, что такое у него встречается редко. А вот на 1GR-FE клапаны набирают конденсат часто. Причина в конструкции и в разности температур эксплуатации, проще говоря, в теплом гаражном хранении автомобиля, когда на улице приличный «минус». Казалось бы, ерунда, но процессор в такой ситуации уже не способен управлять двигателем.

Меньше всего проблем с автоматической трансмиссией должно быть у обладателей 2,7-литрового Prado. Там моментом заведует проверенная временем и всеми возможными способами 4-ступенчатая A343E, угробить которую можно только жесточайшими внедорожными упражнениями. «Пятиступка» A750F, что сочетается с 1KD и 1GR, не в пример нежнее. Активная пробуксовка, таскание прицепа и тому подобные занятия обязательно вызовут цепную реакцию. Вышедшие из строя соленоиды и обгонная муфта, сгоревшая блокировка гидротрансформатора, пропавшие две верхние передачи и задняя, свернутая втулка «планетарки» и на валу насоса. Все вместе потянет на 60-70 тыс. руб. Приговорить коробку может и старая не менявшаяся жидкость (регламент замены - раз в 40 тыс. км). Но если передвигаться в щадящем режиме и не забывать обновлять ATF, A750 способна прожить до 300 тыс. км. За что точно беспокоиться не нужно, так это за «механику» и полный привод. Тоже все проверено и бездорожьем, и экспедициями.

Ходы колес внушительные. Частично благодаря тому, что гидроцилиндры KDSS «отстегивают» оба стабилизатора

Спереди у Prado ставшая традиционной для джипов таких габаритов двухрычажка, сзади - мост. Ломаться нечему, но, видимо, уповая на мягкость и всеядность подвески, некоторые владельцы укатывают нижние шаровые, впрессованные в рычаги, и амортизаторы задолго до 100 тыс. км. Есть, впрочем, и обратные примеры - с ходимостью под сто тысяч и более. Другие элементы ходовой - втулки стабилизаторов и тормозные колодки - менее зависят от стиля езды. Менять их приходится с периодичностью 20-40 тыс. км. Обращать внимание также придется на систему KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Состоит она из двух гидроцилиндров, заменяющих слева обычные стойки стабилизаторов, двух гидроаккумуляторов и соединяющих их магистралей. В дорожных условиях, например, при кренах, цилиндры компенсируют наклон кузова относительно подвески, а аккумуляторы за счет давления в системе сглаживают мелкие неровности. Когда же блок управления KDSS видит рассогласованность ходов передней и задней подвесок, он «распускает» цилиндры, увеличивая артикуляцию. Именно гидроцилиндры могут терять герметичность при пробегах 30-80 тыс. км.

Система KDSS состоит из двух гидроцилиндров, заменяющих привычные линки, и двух гидроаккумуляторов

По пневмоподвеске статистики мало - Prado в максимальной комплектации с ней, мягко говоря, не лидер продаж. Но одно вне сомнений - прежде чем покупать такой Land Cruiser, лучше его протестировать. Пневматика, вопреки здравому смыслу, жестче обычных пружин.

Иные Prado пугают своих обладателей ударами в районе заднего моста после остановки. Болячка неуловимая - скажем, после шприцовки крестовин исчезает, но потом появляется вновь. По крайней мере, ни к чему более серьезному не приводит. Бывали единичные случаи выработки ГУРа, что устранялось по гарантии. Пару лет назад прошивалась «глючившая» система стабилизации. Кроме того, рано вытирается руль и рычаг коробки, скрепит диван, шумит планка правого дворника...

В общем, совсем без недостатков не обходится. Несмотря на это, Prado не страшит какими-то глобальными разрушениями крупных узлов и агрегатов. Напротив, при нормальном обслуживании они могут удивлять пробегами без какого бы то ни было ремонта, тем более капитального. Конечно, off road подвигов своего предка конца 80-х нынешнему Prado вряд ли повторить. Но с поправкой на время, это имя внедорожник последнего поколения, как минимум, не позорит.

Вечерело. Разбитая дорога приглушенным эхом отдавалась куда-то в подвеску. Почему в России такие плохие дороги? Люди-то - хорошие. Себя не любим? Размышления прервало бешеное моргание фар едущего навстречу черного “крузака” - брата-близнеца моей машины. Водитель явно подавал мне сигнал остановиться, что я и сделал. В этом автомобиле я чувствую себя в безопасности, так почему бы и нет? Интеллигентного вида мужчина в очках с явным беспокойством в голосе обратился ко мне: “Простите, зачем вы фотографировали бревна?”

Полчаса назад я действительно фотографировал Prado на фоне найденных в глухом углу тверской области гигантских штабелей бревен. Некоторые из них - несколько метров в обхват. Гигантские, шершавые стволы. Запах смолы… Краем глаза я заметил за бревнами мужчину в робе, который, казалось, с испугом смотрел на автомобиль и бородатого мужика с фотоаппаратом. Спрятавшись за бревна, работяга достал телефон и начал кому-то названивать. Тогда не придал этому значению, но сейчас все встало на свои места.

"Фото-сессия?”, -c облегчением переспросил мужчина. “То есть, ни с какой деятельностью точно не связано?” Судя по всему, у него были причины опасаться нежданного визита людей на черном “крузаке” с московскими номерами. Имидж обязывает! Но что скрывается за ним? Несколько недель я провел с новым Toyota Land Cruiser Prado, и мне есть что рассказать.

Грандиозное здание в стиле неоклассицизма - отель со столь же нескромным названием - “Волжская Ривьера”. Жирные четыре звезды. Каменный львы по бокам от высоких дверей. Мраморные лестницы, красные ковровые дорожки. На стенах - картины в дорогих рамах. Люстра в лобби - с трехэтажный дом. Хрустальные кристаллы сверкают всеми цветами радуги. SPA-центр, где ваше уставшее от суеты сует тело нежно разомнут горячими травяными мешочками.

Вот только попасть в этот оплот цивилизации гедонизма не так-то просто: путь преграждает, словно черная дыра, гигантская лужа, в которой тонут, вязнут колеса детской коляски.

Иду по щиколотку в снежной каше. С неба - снег с дождем. Мокро и холодно, и это даже при том, что у меня хорошие мембранные ботинки. Еще утром я "усилил" их влагозащиту, вставив ноги в пластиковые пакеты. Не помогло… Это Россия, детка! Надо ли говорить что все прочие дороги в Угличе и его окрестностях еще хуже? Вот почему я отправился в эти края именно на Prado.

Мой Prado - не просто "рестайл" хорошо знакомой “стопятидесятки”. Под высоким капотом, очерченным светодиодными фонарями - новый дизельный двигатель объемом 2.8 литра. Он тише, экономичнее и при меньшем объеме чуть мощнее предыдущего трехлитрового мотора (177 л.с. и 450 Нм в диапазоне 1600-2400 об/мин против 173 л.с. и 410 Нм в диапазоне 1600-2800 об/мин).

Назвать Prado красивым автомобилем трудно. Но абстрактная красота - это вещь в себе, параметр, не входящий в списки предпочтений многочисленных покупателей автомобилей Toyota. Да, узкий и высокий кузов с незамысловатыми обводами столь же изящен, как сухогруз или тепловоз. Боковины выглядят простовато - нет даже расширителей арок. Но что с того?

Главное в Prado - практичность. Перфоратор или пулемет не должен быть красивым, он должен быть функциональным. Короткие свесы - это хорошая геометрическая проходимость. Под днищем - 21 сантиметр пустоты. Широко распахиваются двери. На порогах - удобная подножки, забраться в салон помогают удобные ручки на проемах.

Внешний аскетизм, который не способна скрыть даже увеличившаяся по размеру оптика и хромированные элементы, в салоне присутствует в существенно меньшем объеме.

Суть рестайлинга свелась не только к осовремениванию интерьера, который в коричневой коже выглядит отменно, но и к изменению архитектуры, делению многочисленных клавиш и крутилок на функциональные зоны.

В частности, переехал над дисплей блок CD-проигрывателя. Теперь все логично: Вот тут - управление музыкой и компьютером, вот тут - климат, а на центральной части консоли - "внедорожный" блок. Панель приборов с цветным центральным дисплеем стала современнее по сравнению с “дорестайлом”. Выглядит она просто, понятно и опять же функционально, а большего мне и не надо.

В холодную погоду, Режим Idle Up поднимает обороты двигателя, ускоряя прогрев. Клавиша Power Heater включает дополнительный салонный обогреватель.

Интерфейс мультимедийной системы выглядит в 2016 году архаично - графика незамысловата (как, впрочем, и у Range Rover), быстродействие - как у ночного администратора в провинциальном мотеле. Вместе с тем группировка элементов, простота использования и набор функций нареканий не вызывает.

Навигационная составляющая также не может похвастать графикой высокого разрешения, да и актуальность карты вызывает вопросы - большое количество второстепенных дорог на ней попросту отсутствует. Но это общая проблема для большинства встроенных "навиков".

Важное дополнение, снизошедшее на новый Prado с вершины Фудзи - комплекс из четырех видеокамер, интегрированный во внедорожную систему MTS (Multi Terrain System). Этот замысловатый набор букв означает, что круговой обзор доступен не только во время парковки или движения в пробке. Во внедорожном режиме, вы видите то, что происходит вокруг автомобиля и перед ним, видите положение передних колес.

Конечно, подобная система на "двухсотке" более совершенна, есть функция “прозрачного капота” и вообще картинка существенно лучше по качеству, высоким разрешением, но достоинств Prado это не умаляет. Ехать по колеям, буеракам, ориентируясь на картинку на экране, можно не только в теории, но и на практике. Но не будем забегать вперед.

Важное отличие нового Prado от старого - в нем прилично заиграла музыка. Дело ли в измененных компонентах аудиосистемы JBL Synthesis, или добавленных шумоизоляционных матах, знает только седой старец в кимоно. Но факт есть факт - слушать классическую музыку в "прадике" теперь вполне уместно. Жаль только, что USB-разъем спереди - всего один, и расположен он на тоннеле. Нет тут и беспроводной зарядки, которая уже появилась в ряде моделей Toyota. Зато в центральном боксе нашлось место вместительному холодильнику, который включается только при активированном кондиционере.

Посадка в Prado - классическая для этого класса автомобилей. Сиденья высокие, широкие, с длинными подушками. Понятие боковой поддержки к ним не особо-то применимо, но провести в этих креслах тысячу километров без боли в спине и усталости - это объективная реальность.

Заднее сиденье также имеет очень длинную и регулируемую по наклону спинку. Места для ног и головы предостаточно, но собственной зоны климата тут нет - только дефлекторы обдува и 12-ти вольтовая розетка. По ширине, особенно в районе дверей, Prado уже, чем кажется снаружи. Своеобразным индикатором этого стало детское кресло Cybex Sirona, оснащенное функцией поворота. Попытка повернуть на 90 градусов, чтобы усадить в него ребенка не со стороны двери, а с заднего сиденья, с закрытой дверью успехом не увенчалась.

Багажник хорош. Широкий и высокий проем, грандиозный объем… Так и хочется забить его до упора и поехать куда-нибудь за сотни верст. Вот только откидывющаяся в бок задняя дверь требует для погрузочных операций немало места сзади, поэтому парковаться всегда приходится "мордой вперед". Конечно, можно откинуть заднее стекло, но при этом велик риск испачкать одежду о дверь.

Трудно избежать штампов в описании российских дорог. Тает прошлогодний снег, течет потоками мутной воды с комками грязи и льда, обнажает скрытое. Дороги Ярославской и Тверской области во время мартовской оттепели - настоящий тестовый полигон для автомобилей. “Калиброванные” ямы размером с колесо. Промоины. Надолбы. Выбоины. Трещины. Ледяной наст. Снежная каша.

Чтобы сымитировать подобные условия на тестовых площадках, дураки-иностранцы тратят миллионы евробумажек, хотя достаточно просто в первую после зимы оттепель поехать в глубинку.

Тут и там на обочинах я вижу кроссоверы и легковушки, стоящие на аварийке в сотне метров за большими ямами. Люди выгружают вещи, корячатся с запаской и домкратами. В тайне я радуюсь, что моя запаска - под днищем сзади, а домкрат - в боковине багажника, но очень надеюсь, что они не пригодятся. Кузов сотрясают приглушенные удары, но до пробоя колес и подвески еще далеко.

Но самое главное, что попадая в гигантские “черные дыры”, Prado, может быть, не очень комфортен для пассажиров (гости заднего сиденья иногда и подпрыгивают), зато курсовая устойчивость при этом сохраняется в полном объеме. Это очень важное отличие Prado от других рамных внедорожников с неразрезным задним мостом, на которых мне доводилось ездить. По ямам и грейдерам на Prado можно вваливать, не боясь улететь с дороги. В чем тут секрет? Причин, как минимум, несколько.

Мне доводилось ездить на “дорестайловом” Prado: одним днем из Австрийских гор в Венецию и обратно. Тогда на автобанах и серпантинах Prado показался увальнем, причем на редкость неторопливым. В пологих поворотах скоростных шоссе на скорости под 150 километров руль опустевал, как тот самый диалектический стакан, а кузов кренился, как сделанная из латекса пизанская башня. На что-то принципиально иное с новым Prado я и не рассчитывал. К счастью, я ошибался. Во-первых, автомобиль показался динамичнее. Новый дизельный мотор тянет со старта существенно лучше прежнего трехлитрового, и дело тут скорее всего не в прибавке четырех лошадей, а в изменении передаточных чисел в КПП, ведь в разгоне до сотни автомобиль стал на секунду медленнее. Мне хватало динамики и в городе, и при обгонах на двухполоске. Благодаря новому мотору и появлению шестой ступени в АКПП, автомобиль немного (на литр-полтора) экономичнее предыдущей трехлитровой модификации.

Во-вторых, на дорогах новый Prado оказался гораздо более собранным. Дело в том, что тот автомобиль был в одной из базовых комплектаций, а тестовая машина - с опциональными системами KDDS, AVS и пневматической задней подвеской.

Гидромеханическая система KDDS (Kinetic Dynamic Suspension System) состоит из магистралей, двух гидроаккумуляторов и двух гидроцилиндров вместо стоек стабилизатора (один спереди, один сзади). В поворотах при движении по ровному покрытию, когда обе оси сжимаются в одном направлении, давление в верхней и нижней части цилиндра компенсирует друг друга и стабилизаторы работают по полной программе, ограничивая ход подвески и предотвращая крены в поворотах. Действительно, по городу и по трассе ездить на таком Prado гораздо приятнее и проще - крены намного меньше, обратная связь на руле - лучше.

На неровной дороге в цилиндрах возникает пульсация давления, и гидроккумуляторы в этом случае играют роль демпферов, делающих езду более комфортной.

На бездорожье, когда оси начинают двигаться в противоположных направлениях, поршни в цилиндрах активно перемещаются, а вместе с ними движутся относительно кузова и стабилизаторы поперечной устойчивости. Это позволяет достигать максимального хода подвески, что, в свою очередь, улучшает контакт с грунтом и делает автомобиль более проходимым. Вывесить такой Prado непросто.

Система KDDS хороша, но не в состоянии бороться с продольной раскачкой. Тут на помощь приходит еще одна “фича” под названием AVS (Adaptive Variable Suspension) - адаптивная подвеска с регулируемой жесткостью амортизаторов. У системы есть два режима, “Спорт” и “Комфорт”. При переключении в “спортивный” режим мелкие неровности становятся более заметны, зато раскачка на неровностях становится значительно меньше. Морская болезнь больше не донимает пассажиров. Я считаю, это реальное достижение. Режим “Комфорт” оптимален на небольших скоростях.

В какой-то момент меня немного напугали уводы автомобиля от прямолинейной траектории при обгонах через бруствер, пока во время остановки я не оценил его высоту и консистенцию. Двадцать-тридцать сантиметров плотной снежно-ледяной каши - неудивительно, что это вызывало аквапланирование колес! Что тут скажешь, этот автомобиль рождает чувство уверенности, которое немного пьянит.

Неотключаемая система стабилизации настроена чутко - даже если водитель, испугавшись, сбрасывает газ, то ESP "поймает" машину еще до того, как начнется опасный занос. Пожалуй, такая настройка огорчит любителей пустить автомобиль боком на ледяном овале, но… приоритет безопасности гораздо важнее.

Система постоянного полного привода на Prado имеет три дифференциала. Распределение по осям 40:60, его обеспечивает центральный дифференциал типа Torsen. “Центр” можно полностью заблокировать принудительно - как и задний межколесный дифференциал.

В тестовой максимальной комплектации есть и система MTS (Multi Terrain Select), предоставляющая выбор из нескольких внедорожных режимов, привязанных к различным типам покрытия ("Грязь и песок", "Гравий", "Кочки", "Камни и грязь" и "Камни").

Альтернатива системе MTS - мой любимый режим Crawl Control, превращающий любого чайника в опытного водителя. Умный компьютер нивелирует ошибки, связанные с небрежным использованием педалей. Работает система следующим образом: включаете понижайку, нажимаете клавишу… и далее при помощи большой крутилки выбираете скорость движения. Все. Трогать педали не нужно! Автомобиль с заданной скоростю ползет, преодолевая препятствие без пробуксовки или скольжения колес, вам остается только рулить, посматривая на экран, где виден рельеф и положение колес в реальном времени. Езда по бездорожью может быть простой и безопасной!

Вот так выглядит работа Crawl Control - система сама подтормаживает и распускает колеса, не допуская ни пробуксовки, ни скольжения.

Резюмируя поведение Prado на плохих дорогах, замечу, что скорость движения ограничивается только комфортом пассажиров. В этом Prado уступает "двухсотке", но для реального бездорожья Prado лучше - при прочих равных он легче, и геометрическая проходимость у него лучше.

Новый Prado - интереснее предшественника во всем. Управляемость стала более точной. Новый дизельный мотор и 6-ти ступенчатая КПП для этого шасси - то, что доктор прописал. Конечно, 282-х сильный четырехлитровый бензиновый Prado более динамичен - но и расход топлива у него значительно выше.Если дизель в режиме город-трасса потреблял у меня 10.8 л на сотню, то "бензинка" кушает в таком режиме как минимум 18-19 литров.

Комфорт при движении по разбитым дорогам не безупречен, в этом Prado уступает и моделям Land Rover на пневмоподвеске, и флагманской "двухсотке", но на феноменальную курсовую устойчивость это не влияет. Учитывая традиционную "тойотовскую" надежность, Prado как нельзя лучше подходит для дальних путешествий по плохим, очень плохим дорогам.

По-крайней мере, с одной из российских бед этот автомобиль справляется на ура.

Вся фотосессия

Система стабилизации VSC на грунтовых дорогах, напротив, в действия водителя вмешиваться не спешит. Разгонитесь примерно до 60 км/ч и попробуйте заложить несколько резких поворотов. Вы отметите, прежде всего, тот факт, что автомобиль мастерски «стабилизирует» сам себя, а электроника начинает вмешиваться в процесс только ближе к 80 км/ч. Но внутренний голос напомнит вам об опасности раньше, чем «умная» VSC.

Рожденный «ползать»

Toyota Land Cruiser Prado — один из немногих внедорожников, сохранивших мощную лонжеронную раму и систему постоянного полного привода с понижающим рядом в трансмиссии, а также функции принудительной блокировки межосевого и заднего дифференциалов. Высокой проходимости способствуют также геометрические параметры: углы въезда, съезда и рампы, составляющие 32, 25 и 22 градуса. Угол преодолеваемого уклона составляет 42 градуса, а доступная глубина брода для этого автомобиля - 700 мм.

Преодолеть хотя бы один брод мне не довелось. Зато вспомнилось место, в котором я испытывал внедорожные возможности . Почему бы не опробовать способности Prado в той же песчаной ловушке? Правда, ситуация осложнялась тем, что наш знакомый деревенский тракторист Володя окончательно доломал свое транспортное средство, и на его помощь рассчитывать не приходилось.

В сентябре продажи Toyota Land Cruiser Prado увеличились на 20,3 процента по отношению к сентябрю прошлого года. Больший рост показал только UAZ Patriot , а всего в плюсе оказались лишь четыре модели. По итогам сентября Prado занял седьмое место по продажам среди моделей сегмента SUV.

И не надо! Аналогично «Лексусу», в Prado можно задействовать систему Crawl Control, и она поможет, поддерживая равномерную скорость, как спуститься по склону, так и взобраться на него. «Шайба»-селектор позволяет выбрать нужную скорость. При выборе наименьшего по размеру деления («шайба» повернута влево до упора) автомобиль ползет максимально медленно. Уклон в песчаной яме позволяет двигаться на «второй» скорости. Треск из-под днища раздается просто немилосердный, но это нормально: так работают задействованные механизмы.

Слишком легко? Как и в случае с «Лексусом», отключаю Crawl Control и активирую систему MTS. (Multi Terrain Select), предлагающую выбор из пяти режимов движения в зависимости от внедорожных условий: Rock (камни), Rock&Dirt (камни и грязь), Loose&Rock (камни и гравий), Mogul (бугры), Mud&Sand (грязь и песок). Включение системы возможно только после выбора понижающего ряда в трансмиссии. Останавливаюсь на режиме «Грязь и песок» и беру управление автомобилем в свои руки.

Однако, похоже, руки у меня менее «опытные», чем система Crawl Control. Если без моего вмешательства автомобиль полз вверх по склону уверенно, то с моим участием быстро встал. Мне не удается так мастерски дозировать тягу, и, едва уперевшись в перегиб, передние колеса начали закапываться, а за ними и задние. Что там у нас с противобуксовочной системой? А ничего: при включении понижающего ряда она автоматически деактивируется.

Выбраться удалось, лишь немного изменив траекторию движения и выбрав более пологий склон. Нет, все-таки как-то неубедительно получилось. Надо бы найти условия покруче - и я рискую направить автомобиль по диагонали к боковому склону ямы. Пусть хотя бы вывесится диагонально.

Не вывесился. Ходы подвески у него просто огромны, и ни одно из задних колес в воздухе не повисло. Но вообще-то до этого было совсем недалеко, просто левое заднее колесо довольно глубоко закопалось в песок. Та-ак, не хватало мне застрять здесь. Холодком пробегает мысль о недоступном тракторе. Даем задний ход? Увы, да. Левое заднее колесо без труда покидает выкопанную им ловушку. Ух, пронесло. А могло и не пронести. Или не могло?

То же самое происходит на глухой лесной дороге, где я «опускаю» Prado в яму, выкопанную трелевщиком. Нет, как же все это безобидно выглядит на фотографиях… Попробовал бы я сунуться сюда на легковом автомобиле и даже на кроссовере - здесь бы его и бросил. Для Prado же, кажется, работа на лесоповале совершенно нипочем.

Затем мы несколько раз взбираемся по травянистым склонам, как используя систему Crawl Control, так и отключая ее. Что сказать о ее работе, кроме как назвать ее отличной? Есть только два момента. Во-первых, у Prado длинноват задний свес (в нем уместилось полноразмерное запасное колесо), и этим свесом автомобиль может цепляться за грунт в начале крутого подъема. Но это полбеды. Хуже, если вы оставите автомобиль на крутом уклоне, выйдете из него для того, чтобы сделать фотографию, а вернувшись, обнаружите на панели приборов предупреждение: «Низкий уровень масла в двигателе». Вот это по-настоящему чревато неприятностями, поэтому в дальнейшем на склонах я старался не задерживаться, и тревожная надпись больше не появлялась. Кстати, уровень масла в действительности был нормальным.

Заявленный дорожный просвет рестайлингового Prado составляет 215 мм. Честно говоря, «попутешествовав» по-пластунски под автомобилем, я такой величины просвета не обнаружил. Вот результаты моих замеров: под картером заднего моста 220 мм, под «накладными» порогами 315 мм, под топливным баком 250 мм, под защитой картера - примерно 200 мм. Защита выполнена с прорезями в передней части, защищенными металлической сеткой. Заметно, что в этой сетке застряла грязь: похоже, автомобилю досталось в одном из предыдущих тестов… Топливный бак, как и моторный отсек, защищен снизу прочным листом, но в этом листе выполнены отверстия, видимо, для стока воды. Если в таком отверстии застрянет камешек, он со временем может протереть бак насквозь.

Однако такие случаи мне известны по другой модели внедорожника. Владельцы Prado поколения «150» на это не жалуются. К плюсам этого автомобиля они относят общую надежность моделей Toyota, японскую сборку, качественный и сравнительно недорогой сервис, относительную экономичность и «дальнобойность» (дизельная версия может преодолеть на одной заправке до 1100 км), крайне медленное снижение цены на подержанные экземпляры Prado, а также общее удобство, практичность и высокие внедорожные качества модели. Что не нравится? Считаются аляповатыми вставки под дерево в интерьере, запутанный интерфейс управления внедорожными режимами, отсутствие емкостей для мелочевки в багажнике, «пустой» руль и слабый дизель. Владельцы машин с трехлитровыми моторами ухитрялись даже чиповать их, увеличивая мощность сразу на 40 л. с. Думаю, новые моторы ждет та же судьба: ну, мало кто у нас пока ставит на первое место экологические параметры, большинству подавай мощность и престиж.

Да, пожалуй, в том, что касается мощности нового 2,8-литрового дизеля GD, этих людей можно понять. А в плане престижа… наверное, им больше подошел бы Lexus GX 460. Вылазка на природу на Prado действительно не очень похожа на пикник с хрустальным сервизом, этот автомобиль подкупает своеобразной «будничностью», является свидетельством не роскоши, но высокого качества жизни, символом собственного достоинства владельца.

Цены на рестайлинговый Prado начинаются с 2 млн рублей, но базовая версия будет иметь тканевый салон, механическую коробку передач, а системы MTS и Crawl Control в комплектацию не войдут. Зато останутся жесткие блокировки «центра» и заднего моста, а также понижающая передача - с таким «вооружением» автомобиль также способен на многое. Будучи в умелых руках, конечно. Ну, а самый дорогой Prado, с 4,0-литровым бензиновым мотором, шестидиапазонным «автоматом», семью местами в салоне (третий ряд складывается и раскладывается при помощи электроприводов), а также со всеми мыслимыми и немыслимыми атрибутами комфорта и средствами преодоления бездорожья потянет почти на 3,3 млн рублей. Доведись выбирать мне, я бы остановился именно на одной из «средних» дизельных версий, может быть, без кожаной отделки сидений, но с «мульти-террейном» и «кроул-контролем». Эти системы, безусловно, стОят прибавки в цене.

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора

Автомобиль на тест-драйве "Автодел":
Двигатель: турбодизель 2.8 л (1GD-FTV), 177 л.с., ЕВРО 5
Коробка передач: АКПП6
Габариты (ДхШхВ, мм): 4780х1885х1880
Колесная база (мм): 2790
Дорожный просвет (мм): 215
Стоимость тестового автомобиля: комплектация Люкс (5 мест) от 3 523 000 рублей, плюс окраска кузова в цвет черный, металлик 18 000 рублей.
Производство автомобиля: завод Тойота в городе Тахара (префектура Аичи), Япония.
Гарантия на автомобиль: 3 года или 100 тысяч км
Межсервисный пробег: 10 000 км

Рассказывать о Toyota Land Cruiser Prado - дело неблагодарное. Кажется, что о нём знают всё даже дети. Поэтому пробежимся только по основным пунктам.

Сегодняшний Land Cruiser Prado, или LC150 - четвертое поколение легендарного автомобиля. Prado занимает промежуточное положение между LC70 и LC200. Если о последнем рассказывать не надо - это флагманский «танк» Тойоты, то об LC70 знают только любители езды по бездорожью. Это уже профессиональный внедорожник, выпускающийся ограниченными сериями и который на наш рынок не поставляется и, похоже, поставляться не будет.

В отличие от флагманского «полноразмерного» Land Cruiser 200, тестируемый сегодня «Автоделами» LC Prado он считается «лёгким». Это, конечно, условно, потому что маленьким и лёгким его назвать не поворачивается язык ни у кого. Первое, что у всех срывается с языка при виде Prado: «вот это танк!». Однако рядом с «двухсоткой» Prado действительно всего лишь «маленький танк».

Впервые LC150 был представлен в 2009-м году, придя на смену LC120, а к нам «доехал» к 2011-му с базовым бензиновым двигателем 2,7 л.

Через два года, в 2013-м, случился рестайлинг модели: Prado получил обновленный дизайн снаружи и внутри, а также улучшенный уровень оснащения. Тогда в России Toyota Land Cruiser Prado стал продаваться с тремя вариантами двигателей: 4-литровым бензиновым двигателем V6, четырехцилиндровым турбодизельным двигателем объемом 3 литра и 2,7-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем. Все моторы шли в паре с 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, для двигателя объемом 2,7л также были доступны 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссии.

В 2015-м году Toyota снова модернизировала свой LC150 Prado. На этот раз японцы предложили новый турбо-дизель объемом 2,8 л и мощностью 177 л.с. и заменили все «автоматы» 6-ступенчатыми, добавили дополнительный вариант оформления интерьера и обновили программу фирменных аксессуаров для индивидуализации автомобиля.

Сегодня в России Toyota Land Cruiser Prado продается в семи комплектациях, с тремя моторами - двумя бензиновым и одним новым дизельным. Первый вариант - 2,7 л бензиновым мотор мощностью 163 л.с. в паре с которым может идти 5-ступенчатая «механика» или 6-ступенчатый «автомат». Четырехлитровый бензиновый двигатель мощностью 282 л.с. оснащается только 6-ступенчатым «автоматом». И, наконец, совершенно новый дизель 2,8 л (1GD-FTV) мощностью 177 л.с. с идёт в паре с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Он-то и попал на наш тест-драйв.

Базовые цвета кузова для LC150 Prado - белый и черный. За доплату можно выбрать ещё один из восьми дополнительных цветов. Салон может быть чёрным или цвета слоновой кости. Кожаная обивка салона идет для комплектаций Prestige и Luxe. Тут в цветовой гамме добавляется тёмно-коричневый цвет.

Нам в нашем тестовом LC150 Prado и достались почти все новинки - и новый турбодизель, и коричневый салон.

Бездорожье и LC150 Prado

Чтобы не утомлять читателя, перейдем к бездорожью - ведь это, пожалуй, самое интересное в LC Prado. Иначе на этот автомобиль и смотреть смысла никакого нет. Особенно интересно это потому, что тестовый Prado является иллюстрацией старинного спора между двумя лагерями в «бездорожной» тематике: одни считают, что чем проще джип, тем правильнее, другие говорят о том, что внедорожник с автоматом и электроникой справляется с трудностями ничуть не хуже, зато куда более комфортен. Вот мы и посмотрим, что к чему.

Первичное знакомство с внедорожными способностями LC150 прошло на специально организованном Тойотой мероприятии - . Японцы выстроили в Лужниках внедорожную трассу и демонстрировали возможности своих внедорожников во всей красе, а заодно и учили, как правильно пользоваться имеющимся на борту автомобилей арсеналом. А учить есть чему: например, руководство по внедорожному вождению для LC150 Prado представляет собой отдельную книжку объёмом более чем 150 страниц.

Основной упор Тойота тогда отводила своему флагману - Land Cruiser 200, но и об остальных своих внедорожниках не забыла. Поэтому с тестовым LC150 Prado мы к моменту тест-драйва уже были знакомы не понаслышке.

Единственное, что не удалось всерьёз продемонстрировать Тойоте зимой - это грязь. Поэтому, Естественно, первым делом я поехала искать именно её.

Как назло, к моменту началу тест-драйва нашего LC 150 Prado весна уже полностью вступила в свои права и всё подсохло. Там, где ещё неделю назад можно было отлично развлечься, теперь мог проехать и совершенно обыкновенный седан.

Поэтому грязь пришлось поискать. Хоть и не с первого раза, но подходящая «качественная» грязь нашлась, в Дмитровском районе, известном своей глинистой почвой.

Скромная грунтовая дорожка уходила вдоль линии электропередач в лес. В ней не было бы ничего интересного, если бы через 100 метров не начинался крутой подъём вверх длиной около полутора километров. Солнце успело подсушить дорогу только редкими пятнами, в остальных местах красовалась отличная жирная глина.

Как и следует настоящему владельцу LC 150 Prado, обута я была совсем не в сапоги - на ногах у меня красовались лёгкие туфельки. А значит, любые препятствия нужно будет проехать, не выходя из машины, иначе ехать мне домой босиком.

Ну, что ж. Поехали. Сначала надо попробовать заставить LC 150 Prado справляться с глиной на склоне самостоятельно. На борту есть специальная система помощи при езде по бездорожью Crawl Control (или «ползущий» режим) и система MTS (Multi-terrain Select, то есть выбор поверхности движения). Выбрав из пяти возможных режимов MTS вариант «грязь и песок», с помощью «ползущего» режима Crawl Control отправляю автомобиль забираться в гору.

LC 150 Prado медленно пополз вверх. В этот момент у непосвящённых в ситуацию часто начинается предынфарктное состояние - сразу хочется вспомнить, как найти трактор и где находится ближайшая авторемонтная мастерская.

Дело не в слабых нервах. Просто работа внедорожной автоматики Land Cruiser Prado сопровождается совершенно ужасающими звуками. Что-то то и дело оглушительно хрустит и скрипит, да так, что кажется, будто автомобиль вот-вот развалится. На самом деле ничего из ряда вон выходящего не происходит - наиболее громко срабатывают тормоза, не дающие колесам прокручиваться.

Наконец, появилось и первое серьезное препятствие - микроручей, пересекающий нашу глинистую дорожку. Просто прекрасная вымоина на склоне со следами недавних свершений и подвигов с применением трактора. Prado уверенно заползает в промоину, пытается вскарабкаться дальше… и «садится». Машине не хватило скорости, чтобы перескочить препятствие.

Попытка съехать назад ничего не дает - Prado плотно застрял в глине. Это грустно - бежать за подмогой теперь не только грязно, но и далеко.

Однако в арсенале у LC Prado есть ещё набор «правильных кнопочек» - в крайнем случае, его можно заставить штурмовать бездорожье в ручном режиме. На борту имеются две принудительных блокировки - межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Это «последний шанс». Поэтому, прежде чем пачкать ботинки и напрягать ноги, попробую выжать из LC Prado максимум.

Отключив ползающий режим, пытаюсь сымитировать раскачку. Несмотря на первоначальный скепсис, это сделать удаётся: Prado начинает елозить. Несколько минут методичного, на первый взгляд, ничего не дающего размешивания глины, и Prado выбирается из ловушки назад. Это серьёзная заявка на победу.

Колёса полностью залипли глиной - резина слабо подходит для подобных свершений, но я отступать не собираюсь.

Вторую попытку проехать коварную промоину решаю сделать тоже на автоматике, но без помощи «ползающего» режима. Стартую, набираю скорость чуть повыше, и Prado немного, для проформы, повихляв, легко перебирается через промоину. Препятствие пройдено.

Дорога выше становится хуже, а следы героических сражений с грязью встречаются всё чаще. Наконец, Prado попал в колею и выбраться из неё уже не может. Останавливаться на такой дороге страшно - можно и не тронуться. Но по ощущениям, у машины есть ещё большой запас возможностей.

Последние 150 метров - самые сложные. Небольшое плато представляет собой последствия танковых сражений - его основательно размесили автомобили разных калибров. Очевидно, что в отличие от нас, большинство покорителей бездорожья последнее время начинали свой заезд по этой дороге не снизу вверх, как я на своём тестовом LC Prado, а сверху вниз. Многие попросту не доехали до точки старта.

Prado болтается в хитросплетении колей, вихляет всем «телом», но ползёт дальше.

И вот, наконец, твёрдая почва. Трактор искать не придётся.

Осмотр LC Prado показывает интересный момент: за исключением испачканной резины и слегка замызганных подкрылков, сама машина почти идеально чистая. Лишь несколько маленьких кусочков глины кокетливо прилипли на бортах. А значит, Multi-terrain Select отлично справляется с поставленной задачей - то есть не дает колёсам прокручиваться. Система работает. И её работе позавидовали бы многие владельцы внедорожников - проходимость Prado в грязи впечатляет.

Остальное проверять было уже не интересно - более сложных задач, чем зимой предложила Тойота на , я навскидку вряд ли найду, а еще раз смотреть геометрическую проходимость LC Prado просто скучно. И так понятно, что она хорошая.

Поэтому дальнейший тест-драйв Land Cruiser Prado плавно перемещается на трассу и в город.

Land Cruiser Prado как семейный автомобиль

Главная «фишка» автомобилей серии Land Cruiser - это попытка сделать невозможное, скрестив «бульдога» с «носорогом». То есть, совместить в одном автомобиле полноценный внедорожник и комфортабельный семейный автомобиль.

Основной упор Тойота делает на разнообразие всяких мелочей для создания комфорта и материалы отделки, сохраняя при этом необходимую для «настоящего внедорожника» брутальность.

Из-за этого салон Land Cruiser Prado даже может показаться простоватым: действительно, дизайн интерьера минималистичен. Долгое время интерьер для Prado предлагался только в двух вариантах - светлом, цвета слоновой кости и чёрном. Новинка - коричневая кожа. Салон с ней выглядит посвежее, но сочетание чёрного и коричневого оставляет много вопросов. Лично мне в автомобиле с заявкой на премимум было бы более понятным сочетание чёрной и красноватой кожи.

Немного раздражают и простоватые серебристые накладки - то ли это пластик, то ли это слишком похожий на пластик металл. Садясь в машину за 3,5 миллиона рублей, всё-таки хочется не «китайского серебра», а настоящих материалов.

Зато минималистика не касается комфорта - регулировки положения у обоих передних кресел у тестового LC 150 Prado - электрические. К этому добавляется приветственная подсветка двери и подсветка ног, которые создают уют и делают брутальность LC Prado добрее. А огромный охлаждаемый отсек в подлокотнике - мечта любого путешественника.

Единственное, что совсем непонятно с точки зрения логики в LC Prado - это ручки открывания капота и лючка бензобака. Они абсолютно идентичны, расположены низко и рядом. Ночью вспомнить, что из них что - трудно, а увидеть нельзя.

Места сзади в Prado не просто много - а очень много. Диван удобный - не совсем плоский, но и не чересчур рифлёный. В итоге тут хорошо встают и детские кресла, и третий пассажир не испытывает дискомфорта.

Приятный бонус - это подсветка дверей. Выглядит она красиво, и не мешает глазам ночью. А главное, пассажиру сразу видно, за что хвататься, когда очень страшно. Ручка же двери явно разрабатывалась с участием ведущих психотерапевтов мира - удобная, с прорезиненной приятной на ощупь прокладкой с внутренней стороны, она сама ложится в руку и способна придать уверенности даже самому нервному пассажиру.

Однако в остальном заднее пространство Prado спартанское: имеется только примитивный подлокотник, который расположен низковато и имеет странный наклон, а в спинке за ним почему-то отсутствует лючок для длинномеров.

Помимо подлокотника и стильной подсветки дверей задним пассажирам LC Prado предлагается простая регулировка воздуховодов печки и собственная розетка на 12 В. Настройки работы печки для заднего ряда производятся только спереди, и примерно в половине случаев для создания полноценного комфорта приходится колдовать - то по ногам из нижних воздуховодов под креслом дует холодный ветер, то слишком жарко.

Зато складываются задние сидения в Land Cruiser Prado легко и технологично. Приятный нюанс - в днище сидения предусмотрена специальная мягкая вставка, чтобы не повредить кожу подголовника.

Получается при раскладке задних сидений в Prado практически ровный пол - небольшой перепад высоты закрывается специально предусмотренной шторкой и легко компенсируется матрасом, если в машине захочется поспать.

В самом багажнике Land Cruiser Prado имеются полозья для установки аксессуаров и крепежные петли в полу. Это очень удобно, когда багажа много и он так и норовит разлететься по всему багажнику. Но к хорошему привыкаешь быстро, и уже на второй паковке вещей жаждешь дополнительных петель повыше.

Дверь багажника LC Prado - распашная. В ней хранится домкрат и инструмент, при этом тяжёлую дверь можно заблокировать в открытом состоянии, а стекло при необходимости поднять отдельно.

Главная проблема Land Cruiser Prado - это высота автомобиля. Поэтому подножка и ручки здесь не для красоты - далеко не каждый сможет забраться в салон без этих «фишек». Возможность небольшой регулировки высоты задней подвески, конечно, приятна. Но если вы собрались везти комплект бабушек и дедушек, лучше не надеяться на их физическую форму и взять с собой маленькую табуреточку, которая существенно облегчит им наслаждение «настоящим джипом».

LC Prado на дороге

На дороге Toyota Land Cruiser Prado ведёт себя словно огромный сытый медведь - вальяжный, спокойный. Впечатление усиливает урчащий дизель, вибрации от работы которого мягко отдаются в салоне.

Prado не очень любит динамичную езду, кренится при резких «телодвижениях» и поворотах. По характеру это скорее грузовик, чем легковушка. Однако тормоза у него не хуже, чем у какого-нибудь маленького «заряженного» хэтчбэка. Правда, после демонстрации таких возможностей недовольными остаются все - резкое торможение LC Prado может испугать любого.

Подвеска тряская, но очень энергоемкая. В Land Cruiser Prado можно выбрать два варианта жесткости подвески - Comfort и Sport. Казалось бы, на более мягкой подвеске должно быть лучше. Однако при этом машина становится чересчур тряской, всех болтает и бросает на кочках, неровностях и в поворотах. В режиме Sport машина приобретает необходимую упругость и становится более приятной как с точки зрения пассажиров, так и водителя.

Руль очень информативен и приятен, управление понятное и достаточно лёгкое. Но характер у LC Prado очевидно мужской - одним пальчиком руль не покрутишь, а когда пересаживаешься же на что-нибудь полегче, даже достаточно крупные машины кажутся игрушечными автомобильчиками. На низких скоростях очень приятна функция отображения положения колёс - она полезна как на парковке, так и на бездорожье.

Головной свет у LC Prado хороший, но граница между светом и тенью чуть-чуть резковата, а освещение дороги слишком белое. Хорошо исправляет ситуацию включение противотуманок - жёлтый тёплый свет отлично компенсирует черно-белую картинку и дает отдохнуть глазам в дальней дороге. Приятна ночью и торпедо - классическая зелёная подсветка кнопок, чёткие бледно-лунные цифры и буквы, синие акценты.

Несмотря на 177 «лошадей» нового 2,7-литрового дизеля, назвать LC 150 Prado динамичным нельзя: автопроизводитель словно не забыл, что в «настоящем джипе» нужно работать с ручками.

В обычном режиме Drive машина будет набирать скорость неспешно. Однако обольщаться и расслабляться тут не надо - за спидометром стоит внимательно приглядывать, чтобы не набрать пачку штрафов. Ускорение незаметное, но автомобиль одинаково равномерно и также вальяжно набирает скорость чуть ли не до 160 км в час. В момент, когда понимаешь, что картинки за окном сменяются чересчур быстро, можно и без прав остаться.

Если нужны сплошные короткие обгоны, скорость на режиме Drive набирается слишком медленно. Тогда приходится активно пользоваться режимом Sport, который позволяет заставить этого медведя показать характер и превратить вальяжный «танк» в подобие динамичного кроссовера. Правда, цена за динамичность - расход топлива.

Расход топлива у LC Prado с двигателем 2,7 литра не высокий, но добиться заявленных автопроизводителем значений трудно. Минимальный расход солярки в малозагруженной машине и при спокойной размеренной езде составил 8,5 л на 100 км. Как только начинались пробки или динамичное вождение, расход сразу увеличивался на литр. Интересно, что бортовой компьютер показывал более высокие значения среднего расхода, чем было на самом деле.

Электроника Toyota Land Cruiser Prado

Отдельно стоит упомянуть бортовую электронику LC Prado.

Навигация в LC Prado - отличная. Карты подробные, графика хорошая. Однако интерфейс чересур примитивный - да, с ним легко разобраться, но уж больной всё «кондово». Такое ощущение, что разрабатывали его специально для тех, кто до сих пор живет с кнопочными телефонами десятилетней давности.

Зато камеры кругового обзора в у LC Prado - прекрасное подспорье во многих случаях. Несмотря на хорошую обзорность, возможность посмотреть, что там у колеса - очень полезна как в городе, так и на бездорожье. Камеры в непогоду, конечно, пачкаются, но, в отличие от кузова, не очень быстро. Поэтому «умная» электроника долго остается функциональной.

РЕЗЮМЕ

Land Cruiser Prado - это комфортабельный танк.

Хотя Тойоту часто обвиняют, что в угоду внешнему виду они забывают, что за машину делают, это голословное утверждение. Помните «вечный плач» поклонников УАЗа: вот бы довести машину «до ума». Так вот: Land Cruiser Prado - это внедорожник, доведенный до того самого «ума».

На нём можно и в городе ездить, и по трассе, и там, где кроме трактора ничего не проедет. Для жителей пригорода - это вообще решение всех вопросов с подъездом к дому: трудно представить, что должно произойти с дорогой, чтобы LC Prado не прошёл. О лопате и тракторах можно будет попросту забыть.

Land Cruiser Prado способен быть единственной машиной в семье, однако в городе его «танковость» может утомлять. К тому же если надо часто возить пожилых людей, придётся выдумывать различные штучки, чтобы им было легко забираться в высокую машину. Поэтому перед покупкой действительно «настоящего внедорожника» в качестве единственной машины стоит подумать, готовы ли вы постоянно ездить на танке. Хоть и на танке, который может летать.