ALLGRIP 4WD – это идеальная концепция полного привода, которая базируется на трех принципах: удовольствие от вождения, комфорт и высокая топливная экономичность.

В зависимости от условий движения водитель с помощью поворотного селектора ALLGRIP 4WD на центральной консоли может переключаться между четырьмя режимами: Auto, Sport, Snow и Lock.

Интегрированное управление двигателем, трансмиссией и ESP® позволяет выбрать оптимальный режим в соответствии с типом дороги и условиями окружающей среды.

4 режима трансмиссии

AUTO (АВТО)

В режиме AUTO (АВТО) приоритет отдается экономии топлива при обычных условиях движения. По умолчанию система использует передний привод (2WD). Полный привод включается при пробуксовке передних колес.

SNOW (СНЕГ)

Режим SNOW (СНЕГ) лучше всего подходит для заснеженных, грунтовых и скользких покрытий. По умолчанию используется полный привод (4WD). Работа полного привода регулируется в зависимости от вращения рулевого колеса и нажатий педали газа для увеличения тяги и курсовой устойчивости на скользких дорогах.

SPORT (СПОРТ)

Режим SPORT (СПОРТ) идеально подходит для извилистых дорог и спортивного стиля вождения. Система оптимизирует алгоритм ALLGRIP 4WD и двигателя для снижения усилия на руле при прохождении поворотов и улучшения динамики автомобиля (переключение «передач» происходит на более высоких оборотах).

LOCK (БЛОКИРОВКА)

Режим LOCK (БЛОКИРОВКА) предназначен для высвобождения автомобиля из снега, грязи или песка. Система равномерно распределяет крутящий момент между задними и передними колесами.

Porsche Cayenne Coupe – полноприводный «купеобразный премиум-SUV» среднеразмерной категории, который позиционируется в качестве «самой спортивной модели в сегменте»… Он адресован состоятельным людям (вне зависимости от пола и возраста), желающим получить «фирменную динамику автомобилей Porsche», не жертвуя при этом практичностью в повседневной эксплуатации и не устанавливая для себя какие-либо строгие рамки, но считающим «обычный Cayenne» не достаточно прогрессивным и эмоциональным…

Купеобразный кроссовер впервые «живьем» предстал перед общественностью 21 марта 2019 года на закрытом мероприятии в Штутгарте – он был брошен в бой против уже закрепившихся на рынке соперников, похожих по форм-фактору, причем, в первую очередь, от немецких премиум-брендов.

Вседорожник, построенный по уже хорошо знакомому рецепту, не просто отличился стремительным дизайном, вызывающим ассоциации с купе Porsche 911, но и превознес в этот жанр несколько уникальных решений.

Снаружи Porsche Cayenne Coupe выглядит действительно красиво, эмоционально и гармонично, однако идентифицировать его не составит какого-либо труда, даже несмотря на то, что вплоть до средней стойки он практически не имеет отличий от стандартного кроссовера. Ну а дальше у автомобиля все иначе – его крыша плавно ниспадает по направлению к корме, придавая облику стремительности, где и «перетекает» в небольшой «отросток» багажника. С тылу же пятидверку можно распознать не только за счет заваленных задних стоек и более узкого стекла, но и благодаря месту для крепления номера, расположенному в бампере.

Базовая версия купеобразного «Кайенна» в длину насчитывает 4931 мм, из которых на 2895 мм «распространяется» колесная база, в ширину – 1983 мм, в высоту – 1676 мм (при этом Turbo-вариант на 8 мм длиннее, на 6 мм шире и на 23 мм ниже). Со стальной подвеской дорожный просвет автомобиля составляет 210 мм, а с пневматическим шасси варьируется от 190 до 245 мм в зависимости от выбранного режима.

В передней части интерьер Porsche Cayenne Coupe фактически идентичен таковому на обычном SUV – красивый и прогрессивный дизайн, в котором главенствующая роль отведена 12.3-дюймовому тачскрину информационно-развлекательного комплекса, безукоризненная эргономика, исключительно премиальные отделочные материалы и высокий уровень сборки.

По умолчанию салон купеобразного кроссовера имеет четырехместную раскладку: спереди здесь установлены спортивные кресла с интегрированными подголовниками, ярко выраженной боковой поддержкой, плотным наполнителем, широкими интервалами электрорегулировок и другими «благами цивилизации», а сзади – два раздельных сиденья с большим лотком для мелочей по центру. Правда, в виде опции (причем бесплатной) на втором ряду может быть размещен привычный трехместный диван, однако и в таком случае третий здесь окажется «лишним» – все из-за высокого напольного тоннеля.

В плане практичности Porsche Cayenne Coupe немного уступает своему стандартному «собрату – его багажник по-прежнему имеет идеальную форму с ровными стенками и качественной отделкой, но в нормальном состоянии способен вместить только 625 литров поклажи (у модификации Turbo – 600 литров). «Галерка», разделенная на три части в соотношении «40:20:40», складывается вровень с полом, что увеличивает объем отсека до 1540 литров (1510 литров у Turbo-версии).

Для купеобразного «Кайенна» предлагаются два алюминиевых бензиновых двигателя на выбор, которые сочетаются с 8-диапазонным «автоматом» ZF и активным полным приводом с электронноуправляемой многодисковой муфтой подключения передней оси (по умолчанию на задние колеса уходит 90% тяги):

• Базовый автомобиль приводится в движение 3.0-литровым мотором V6 с непосредственным впрыском, турбокомпрессором типа Twin-Scroll, интеркулером и системой регулировки ходов клапанов и фаз газораспределения, развивающим 340 лошадиных сил при 5300-6400 об/минуту и 450 Нм крутящего момента при 1340-5300 об/минуту.
• Под капотом версии S скрывается тот же самый агрегат, что и у предыдущего варианта, но «прокаченный» до 440 л.с. при 5700-6600 об/минуту и 550 Нм вращающего потенциала при 1800-5500 об/минуту.
• Модификации Turbo полагается V-образная «восьмерка» рабочим объемом 4.0 литра в двумя турбонагнетателями типа Twin-Scroll, прямым «питанием» и изменяемыми фазами газораспределения, которая производит 550 л.с. при 5750-6000 об/минуту и 770 Нм пиковой тяги при 1960-4500 об/минуту.

С места до 100 км/ч пятидверка «выстреливает» спустя 3.9-6 секунд, а максимально способна разогнаться до 243-286 км/ч (естественно, в пользу Turbo-версии). На каждую «сотню» пробега в смешанных условиях кроссовер тратит от 9.3 до 11.4 литров горючего в зависимости от варианта исполнения.

При этом автомобиль обладает вполне себе неплохим внедорожным потенциалом: например, со стальной подвеской он может форсировать броды глубиной до 500 мм, а с пневматической – до 530 мм.

Технически модификация «Coupe» полностью повторяет обычный «Cayenne» – в его основе находится модульная «тележка» MLB Evo с продольно установленным мотором, несущим кузовом, конструкция которого состоит из различных сортов стали и алюминия, и независимой ходовой частью «по кругу» (двухрычажка спереди и многорычажка сзади).

По умолчанию премиум-SUV оснащается стальной пружинной подвеской с адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами, а версия Turbo еще может похвастать пневматическими стойками.

В штатном арсенале вседорожника числятся реечный рулевой механизм с активным электромеханическим усилителем, полноуправляемое шасси с подруливающими задними колесами и мощными тормозами с вентилируемыми дисками на всех колесах. Но если базовый купе-кроссовер снабжается четырехпоршневыми передними и двухпоршневыми задними моноблочными суппортами из алюминия (диаметр тормозных «блинов» – 350 мм и 330 мм соответственно), то его S-модификации полагаются шестипоршневые и четырехпоршневые устройства (размерность дисков – 390 мм и 330 мм соответственно), а Turbo-вариант «щеголяет» десятипоршневыми устройствами спереди и четырехпоршневыми сзади (величина дисков – 415 мм и 365 мм соответственно).

За Porsche Cayenne Coupe в базовой версии с двигателем V6 на российском рынке минимально просят 5 877 000 рублей, более мощное исполнение S не купить дешевле 7 630 000 рублей, в то время как «топовая» модификация Turbo обойдется в сумму от 11 013 000 рублей.

Уже в «базе» купеобразный кроссовер может похвастать: шестью подушками безопасности, панорамной крышей, 20-дюймовыми колесами, адаптивной подвеской, пакетом Sport Chrono, ABS, ASR, MSR, полностью светодиодной оптикой, полноуправляемым шасси, двухзонным «климатом», электроприводом и подогревом передних сидений, медиацентром с 12.3-дюймовым дисплеем, аудиосистемой с десятью динамиками, передними и задними парктрониками, камерой заднего вида и тьмой иного оборудования.

В этом длиииинном посте я расскажу куда можно вырваться на три с хвостиком дня на машине с семьей и друзьями, и как провести время очень круто, получить море впечатлений и даже немного отдохнуть! Последнее – really?

Я уже не помню, когда у меня был полноценный отпуск, когда ты неделю или более ничего не делаешь, не отвечаешь на звонки и письма по работе… поэтому подобные короткие выезды на выходных – как глоток свежего воздуха. Тем более я люблю находиться в дороге на машине, часами могу быть за рулем и получать от этого удовольствие, или просто смотреть с пассажирского места на меняющиеся пейзажи. Что может быть лучше? А тут как раз выдались выходные чуть больше обычных, ввиду праздников, и на обзоре оказалась новинка Suzuki Vitara S, та что внешне от обычной «Витары» отличается решеткой, серебристыми корпусами зеркал заднего вида, черными 17-дюймовыми литыми дисками и головными LED-фарами с красной окантовкой. Да вы и сами наверняка в курсе! Ну, а тестировать машину, путешествуя – это вдвойне кайфово. Мы взяли с собой друзей и отправились в Карпаты, в сторону Буковели.

Настоящее отличие Suzuki Vitara S от обычной версии скрывается под капотом – это новый 1,4-литровый турбированный мотор Boosterjet, развивающий 140 л.с. и 220 Нм. Появление этого двигателя означает для Suzuki маленькую революцию, ведь впервые в истории турбомотор устанавливается на модель, которая будет продаваться за пределами Японии, а не только на местные кеи-кары.

Поехали!

Нас было четверо взрослых и человеческий детеныш с прилагающимся к нему автокреслом. Наши друзья сразу отметили внешний вид авто, сказали, что оно стильное, яркое и даже подумали, что глянецевая черная крыша – это люк. Но нет, это просто вставка другого цвета, которая дает +100 к карме.

Разместились все удобно, всем хватило места для ног и над головой, и было комфортно ехать. Что сразу отметили, так это наличие в салоне большого количества удобных, больших ниш для хранения: под бутылки, стаканчики и прочие мелочи. Пластик повсеместно жесткий.

В салоне тоже есть отличия от обычной “Витары”. S-ка получила новый трехспицевый руль, алюминиевые накладки на педали, другие вставки на передней панели.

Багажника на 375 л. (несмотря на то, что это далеко не рекордные показатели в классе) вполне хватило для вещей пятерых взрослых и единорога. Да, ребенок из всех игрушек выбрал здоровенного единорога… В целом в салоне приятно.

Из недостатков можно отметить работу климат-контроля. С ним мы так и не справились – не получилось адаптировать под себя. Если спереди хорошо, свежо, то сзади кричат «мы так заболеем!». Если делать так, чтоб задние пассажиры были счастливы – спереди душно… Второй недочет – акустика. Динамики не торт….от прослушивания музыки не получаешь удовольствие, а если делать это долго вперемешку с поступающим в салон звуком ветра, то зарабатываешь головную боль. Кстати, тут сразу обращаешь внимание и на «консервно-баночный» звук закрытия дверей.

Выехали, решив все рабочие дела, это было около четырех часов дня. Пункт назначения – с. Поляница, находящееся под Буковелью. Там мы снимали номера в одном из отелей. Про сам отель чуть позже. Доехали примерно за 10 часов, хотя можно и быстрее, но ночью на неосвещенных, убитых дорогах мы вели себя максимально аккуратно. Дороги в Карпатах – злейшее зло. Здесь работает золотое правило: тише едешь – дальше будешь. Стоить отметить неплохую энергоемкость подвески, ее довольно сложно пробить.

Система полного привода ALLGRIP имеет несколько режимов: Auto, Sport, Snow, а также Lock. В автоматическом крутящий момент отправлен на переднюю ось и только при пробуксовке одного из передних колес, подключает к работе заднюю ось.

Средний расход топлива по дороге «туда» составил 7.5 л на сотню. Старались ехать экономично, в диапазоне скоростей 100-130 км/ч. Такие показатели расхода являются очень неплохими для полноприводного кроссовера с турбированым мотором.

Прибыли мы в наш отель к часу ночи и нас тут никто не ждал… Все заборы/калитки были закрыты, стуки и звонки не помогали, вызвонили кого-то из администраторов (телефон с сайта отеля), которого не было на месте и он предложил нам лезть через забор и там уже искать, будить того, кто на смене, чтоб нас поселили. Так и сделали. Перелезли через забор, открыли ворота, загнали машину и пошли поднимать персонал отеля на уши. После этого вторжения нас благополучно расселили.

Первые полдня с “Витарой” прошли отлично!

ДЕНЬ 1 В КАРПАТАХ

Встав рано утром, мы пошли гулять по территории отеля . Она небольшая. Есть бассейн, детская площадка, зона для BBQ. Все чисто и ухожено – приятное место. Единственный минус – отель прямо на дороге и какого-то красивого карпатского вида вокруг нет, перед тобой открывается… пыльная дорога. Далее нас позвали на завтрак (все очень вкусно и каждое утро он был разным). Цена отеля – 400 грн за 2-местный номер + завтрак. Кстати, так для справки, за цену от 500 грн (без завтрака) можно найти номера в очень крутых, живописных местах.

Хомяк - гора, расположенная в юго-восточной части Горган на территории Ивано-Франковской области. Высота - 1542 м, перепад высоты по сравнению с долиной Прута составляет 700-800 м.

Следующий наш пункт – покорение вершины горы Хомяк. Конечно же, машину мы оставили у подножья и отправиись в путь! Думали справимся за пару часов, но занял подъем-спуск около пяти часов. Мы были измотаны, свое дело делала жара… Но это того стоило. Вид неописуемый. В каждом из нас сразу проснулся инста-инстикт!

ДЕНЬ 2

Благодаря вставкам под цвет кузова на приборной панели и торпедо, а также красной строчке на сиденьях и руле интерьер смотрится гармонично и современно.

Утро второго дня провели у бассейна, но чтоб не засиживаться (у нас же программа максимум) мы отправились в Буковель и взяли на прокат велосипеды. По цене около 150 грн за 4 часа. Идея оказалось не очень удачной, так как изначально, когда ты планируешь подобные покатушки, ты представляешь спуски с холмов по живописным лесным тропкам, когда твои волосы развиваются на ветру и ты вдыхаешь кристально чистый воздух… На самом деле, все немного иначе. Дешевые велосипеды убиты прокатом настолько, что даже по асфальту передвигаться на них некомфортно и опасно. Для подъема и последующего спуска с велосипедом на подъемнике без опыта тебя не допустят из соображений безопасности. А инфраструктура Буковели не предусматривает велосипедных дорожек и веломаршрутов. В общем, после первого же часа таких покатушек стало ясно, что вся эта затей сомнительна и двухколесные ТС были досрочно возвращены в прокат.

Передний бампер в этой комплектации смотрится очень стильно. Вертикально расположенные ходовые огни и “противотуманки” добавляют агрессии внешнему виду. Но эта красота является главным противником на бездорожье. Угол въезда составляет 18,2 градуса. Это не очень много, поэтому при штурме бровок или препятствий на оффроуде нужно быть внимательным

Затем обед, а после мы решили прокатится по серпантинам Буковели на нашей “Витара С”, благо именно там они есть и дорога просто отличная! А также нашли хорошее место, где когда-то проходили презентации внедорожников. Там просто невероятный вид, поэтому мы задержались там ненадолго и встретили красивейший закат!

А также фото с инста:

ДЕНЬ 3

С самого утра мы отправились в Буковель, отдохнуть в комплексе Voda – это отдых у озера + бассейны, джакузи, сауны и все такое. Отличное место, действительно помогает отдохнуть и расслабиться. Там мы пробыли до закрытия дневного сеанса, до 18:00. Цена за день – 300 грн с человека. Но этого для третьего дня нам было мало! И уже к вечеру мы поехали на поиски водопада Гук.

Водопад получил свое название от потока Женец, который является левым притоком реки Прут. При этом слово “гук”, как говорят местные жители, означает “шумный”.

День закончился посещением Колыбы. Ну, как без этого в Карпатах?

А рано утром мы позавтракали и в путь – домой, в Киев. По дороге назад мы попали в грозу. Видимость временами была практически нулевой. Но из-за таких осложнений ожидаемо утомительная дорога домой стала только интересней.

Интересно, что во время грозы некоторые АЗК не работали и не заправляли машины, аргументируя это тем, что заправка транспортных средств во время грозы запрещена. Раньше я никогда об этом не слышала.

Так прошли три дня моего маленького отпуска. Кстати, это мое далеко не первое путешествие в Карпаты, от себя могу отметить что длительный переезд на этом кроссовере не сопровождался усталостью, которую я испытывала на некоторых легковых автомобилях.

Путешествовать на Vitara оказалось комфортно. Поэтому если вы ищете автомобиль с полным приводом, проходимостью больше “легковушки” и автоматом за вменяемые деньги – вам однозначно стоит рассмотреть этот вариант. Из минусов можно отметить отсутствие дизельной версии, не очень качественное звучание медиа-системы и не самую лучшую шумоизоляцию.

Suzuki Vitara S. Цена: не определена. В продаже: с февраля 2016 г.

Для аналоговых часов можно заказать циферблат с иероглифами

Буквально за несколько дней до теста Vitara S я проехал на обычной «Витаре» и был приятно удивлен. На фоне откровенно скучного Suzuki SX4 (его, кстати, пока сняли с продажи - дилеры ждут обновленную версию, которая появится осенью) этот кроссовер и выглядит симпатичнее, и едет лучше. Но вот цена... Для такого «малыша», да еще с атмосферным 1.6, почти полтора миллиона в «топе» - это явный перебор. Ну а версия с новейшим 1,4-литровым турбомотором Boosterjet поди будет еще дороже. Что это означает, думаю, понятно? Новинку можно даже не выводить на наш рынок - так я размышлял перед поездкой...

Медиасистема поддерживает интерфейс Apple CarPlay

Однако на тест пригласили, машина интересная, ехать надо. Тем более пригласили не абы куда, а в столицу Страны Басков, Бильбао. В этой части Испании я ни разу не был, и если бы прилетел сюда с завязанными глазами, наверное, не поверил бы, что это вообще Испания. После короткой пересадки в теплом и солнечном Мадриде мы десантировались в дождь и холод. А ведь меж «двух столиц» лететь меньше часа! Разница в растительности такая же колоссальная, как и в погоде: пальм почти нет, зато сосны и березы встречаются чуть ли не чаще, чем в России.

Vitara - единственный кроссовер в своем классе, у которого есть светодиодный ближний свет

Машины поджидали нас прямо в аэропорту. Ба, да здесь не только мотор поменяли! Новая «зубастая» решетка радиатора, набранная из хромированных уголков-бумерангов, смотрится гораздо круче и агрессивнее, чем у обычной Vitara, а светодиодные (!) фары ближнего света, «подведенные» красной каймой, делают машину еще злее. В довесок ко всему идут черные 17-дюймовые диски (такие ставятся только на Vitara S) и красная-на-черном прострочка салона с красными же ободками приборов и воздуховодов. Воистину дьявол кроется в деталях!

Накладки на педалях плюс ободки и прострочка красного цвета - все, что отличает салон новинки от обычной Vitara

Кроме красного декора и накладок из нержавейки на педалях, внутри Vitara S ничем себя не выдает. Даже сиденья - и те стандартные, хотя на них грех жаловаться: профиль правильный, посадка удобная, боковая поддержка присутствует. Да и вшитая в середину кресел искусственная замша цепко держит седока, не давая сползать в поворотах. Это я проверил на собственной шкуре, попав ко-драйвером к «горячему» владельцу Lancer Evo. Как же нас мотало по серпантинам баскских возвышенностей! Причем проливной дождь только раззадорил моего коллегу - ведь так машину легче сорвать в занос. Но даже с отключенной системой стабилизации полноприводная Vitara S активно сопротивлялась попыткам заставить ее мести кормой, цепляясь за мокрый асфальт, словно кошка за ковролин. С точки зрения драйва результат так себе (да иного и быть не могло, ведь шасси здесь тоже стандартное), зато с точки зрения безопасности машина набрала пять балов из пяти - полный привод отработал четко.

А сзади вообще никаких отличий...

Поняв, что дрифт отменяется, коллега охотно уступил руль, и уже выкатившись на автостраду, я понял, в чем фишка новинки. При относительно небольшой массе автомобиль имеет отличную энерговооруженность. 1,4-литровый «Бустерджет» выдает максимальный момент уже на 1500 оборотах и держит эту планку до отметки 4000 об/мин, на которой крутящий момент атмосферного «сузучьего» 1.6 только достигает своего пика. В итоге «турбодьяволенок» выстреливает с места как пробка от шампанского! На скоростной магистрали характер новинки раскрылся в полную силу - такого драйва за рулем кроссовера я не испытывал со времен теста 2,0-литрового «Тигуана», но у того и мощность была больше, и ценник ощутимо выше. Здесь все скромнее, но удовольствия от езды получаешь ничуть не меньше. И все это при смешном расходе топлива - около 8 литров на сотню («Тигуан» съедал почти 12). Сложно поверить, но при отменной динамике 140-сильная «Витара» оказалась даже немного экономичнее более медлительной 117-сильной!

А теперь о цене. Есть хорошая новость: турбированная Vitara S будет стоить на уровне «топовой» атмосферной, за счет того, что из перечня оборудования новинки исключат недешевую сдвигающуюся стеклянную крышу. Все прочие опции (а ими Vitara S по умолчанию упакована под завязку) останутся на месте. Это даст продавцам Suzuki дополнительное преимущество: ведь кроссоверов за те же деньги на рынке немало, но за те же деньги, с такой же динамикой и таким же богатым оснащением - раз, два и обчелся.

Турбомотор Busterjet радует тягой и экономичностью

Такой спойлер ставится на все «топовые» Vitara

«Красное на черном»

Вождение И динамика хороша, и расход топлива невелик, но управляемость отнюдь не спортивная Салон Все очень достойно - придраться можно разве что к жесткому пластику Комфорт На удивление просторно (относительно размеров машины). Мотор не досаждает шумом, а подвеска - тряской Безопасность 7 подушек, ESP и 5 «звезд» Euro NCAP Цена Дорого, но если не перейдем планку в 1,5 миллиона, у модели есть шанс Средний балл

• Отличная динамика, комфортабельная подвеска, низкий расход топлива, богатое оснащение
• Высокая цена, маленький багажник, скромный дорожный просвет

Технические характеристики
Габариты	4175х1775х1610 мм
База	2500 мм
Снаряженная масса	1160 (1235)* кг
Полная масса	1730 кг
Клиренс	185 мм
Объем багажника	375/1120 л
Объем топливного бака	47 л
Двигатель	бензиновый., 4-цилиндр., 1373 см 3 , 140/5500 л.с./мин -1 , 220/1500–4000 Нм/мин -1
Трансмиссия	автоматическая, 6-ступенчатая, привод передний (полный)
Размер шин	215/55R17
Динамика	200 км/ч; 9,5 (10,2) с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)	6,2 (6,4)/4,7 (5,0)/5,2 (5,5) л на 100 км

Вердикт

Ожидается, что Vitara S с автоматом (на «механике» машин у нас не будет) обойдется приблизительно во столько же, во сколько и обычная Vitara 1.6 на полном «фарше» или чуть дороже. Но по ощущениям это будет совсем другая машина, способная заинтересовать не только узкий круг российских фанатов марки Suzuki.

Как расшифровать приставку S в названии Suzuki Vitara – Спорт, Самовыражение, Смелость? Возможно, всего понемногу? Но если продолжить эту детскую игру в шифровальщики, я бы сказал, что больше всего тут подходит слово «Стремительный». Куда стремиться и на что нацелен японский кроссовер, разбираемся вместе.

У многих поколений автолюбителей ассоциируется с имиджем настоящего внедорожника, хоть и скромных размеров. Но о каких-либо драйвовых версиях модели никогда не было и речи. Однако, компания решила идти в ногу со временем: передо мной кроссовер с этим именем – и в «злом» сочетании цветов, красный с черным, плюс 1,4-литровый турбомотор и спортивная отделка салона. К какому же виду спорта больше тяготеет «Эска»? Посмотрим вместе.

Важные мелочи

Как внешне отличить S-версию от обычной «Витары» с 1,6-литровым «атмосферником»? На этот счет у нас есть несколько простых правил. Во-первых, внимательно посмотрите на решетку радиатора. У версии S она получила крупные вертикальные хромированные «столбы» взамен горизонтальных полосок, да и соты сетки стали крупнее. А еще наш автомобиль окрашен сразу в три цвета. Кроме контрастной комбинации основного цвета и крыши, доступной всем «Витарам», в дополнительный серый выкрашены наружные зеркала заднего вида. Не забыли дизайнеры и о персональных колесных дисках для «эски», ее 17-дюймовые колеса получили выразительную форму.

На нашей тестовой Suzuki Vitara S установлены не только светодиодные ходовые огни, но и светодиодные фары головного света – нечастое пока явление вне премиум-класса. Забегая наперед, отмечу, что светят они отлично, а порог чувствительности датчика света достаточно высок, так что в туннелях днем вам не придется самостоятельно включать «ближний». Клиренс у «Спорта» также не изменился – 185 мм – по сравнению с кроссовером без приставки «S». Ничего удивительного в этом нет, ведь спорт бывает разным, и у кроссоверов он свой – если не кроссовый (уж простите за каламбур), то как минимум внедорожный. Испытания заснеженным лесом и городскими наледями показали, что единственное возможное место контакта машины с землей при неаккуратной езде – это крепкая защита силового агрегата.

Конечно, нам бы хотелось, чтобы передний свес был покороче, потому что он мешает реализовать другие резервы геометрической проходимости «Витары» – ее весьма неплохие углы рампы и съезда. При активной езде в дождь и слякоть часто забрызгиваются пороги, и есть риск запачкать о них штаны – об этом нужно помнить. Также грязная дорожная взвесь вредит камере заднего вида: хоть она и расположена в укромном месте – возле подсветки номерного знака – ее приходится периодически очищать.

В центре круга

Салон «подогретой» версии кроссовера имеет куда больше отличий от «гражданской» модификации, чем экстерьер. Так, по всем сидениям, рулевому колесу и чехлу рычага КПП пробегает красная строчка , как символ эмоционального автомобиля. В нашей комплектации кресла обтянуты кожей и алькантарой. Боковая поддержка у них – пусть и не самая яркая в классе, но вполне работающая. Все регулировки кресел – механические. На заднем ряду места достаточно. Жаль, что дверной проем мне показался узковатым.

Сидения с алькантарой - отличительная особенность Suzuki в своем классе.
На галерке места не так уж и мало, трансмиссионный тоннель мешать не будет.

Торпедо «Витары» стилистически выгодно отличается от многих современных автомобилей, прежде всего за счет контрастных рамок вокруг дефлекторов обдува и часов. Последние, кстати, одна из самых ярких деталей интерьера, особенно интересны часы в темное время суток, когда они романтически подсвечены изнутри. Торпедо S-версии лишилось вставки в цвет кузова , но получило накладку «под алюминий». К качеству венгерской сборки автомобиля у меня никаких претензий не возникло. Хоть тестовый автомобиль и пробежал уже 15 000 км, но это не сказалось на «плотности» конструкции – никаких тебе скрипов, или стуков.
Подсказка о фирменном полном приводе вынесена на торпедо.
Круглые дефлекторы кому-то могут показаться старомодными, но нам так не показалось. В таком интерьере воздуховоды другой формы смотрелись бы нелепо.

Главное место на центральной консоли выделено 7-дюймовому сенсорному дисплею. Мультимедиа (кстати, от авторитетного немецкого ) меня порадовало наличием Apple Car Play, так что отсутствие штатной навигации скрасилось благодаря штатным «яблочным» картам в моем телефоне. А о широте источников воспроизведения мультимедиа я вообще молчу, выбирай – не хочу. Информационно-развлекательная система по периметру экрана имеет несколько сенсорных кнопок , к расположению которых нужно привыкнуть.
Шкала поиска радиостанций выглядит интересно.
Стоит подключить по USB к машине iPhone, как дисплей превращается в смартфон.

На трансмиссионном тоннеле нашлось место только блоку управления полным приводом. Рулевое колесо, обтянутое перфорированной кожей, имеет очень удачную форму с приливами под большие пальцы рук. Кнопки управления телефоном сгруппированы на нем в отдельный блок, чтобы не перепутать с кнопками круиз-контроля и аудиосистемы; это удобно.
Очень удобный руль с приливами помогает при рулежке.

Багажный отсек с двойным дном хорош тем, что под основной пол можно спрятать мелочи, которые постоянно приходится возить в машине, и при этом у вас останется свободным все основное пространство. Объем данного «верхнего отсека» в походом положении – 375 литров . Максимальный же объем перевозимого груза – 1 120 литров. Эпизод из недельного тест-драйва Suzuki Vitara: во время закупки материалов в одном из строительных гипермаркетов цельные 2,5-метровые плинтусы и багеты легко уместились в машине, но для этого пришлось сложить спинку переднего пассажирского кресла.
Багажный отсек правильной формы имеет кармашки по бокам.
Со сложенными спинками умещаются длинномеры по 2,5 м.
Оригинальности идей японцам не занимать. Посмотрите только на этот фиксатор полочки.

Жми на газ!

Как же с ходом времени меняется восприятие автомобилей и их силовых агрегатов! Если еще лет пять назад мы бы посмеялись, узнав, что на достаточно массивном кроссовере установлен скромный 1,4-литровый мотор, то сегодня этот факт нужно воспринимать вполне серьезно. Бензиновый турбоагрегат семейства Boosterjet объемом 1,4 литра , установленный под капотом героя нашего теста, официально представили в прошлом году в Женеве. Со своим наддувом и непосредственным впрыском он выдает 140 л. с. и 220 Нм крутящего момента. Интересно, что все «максимальные» ньютон-метры доступны уже с 1500 об/мин, и диапазон максимального момента тянется до 4000 об/мин. Такая широченная «полка» не может не радовать. Что еще сразу понравилось, так это звукоизоляция моторного отсека. На холостых и малом газе только по тахометру можно понять, что двигатель заведен и работает.

Сказать, что «Витара» выстреливает с места, было бы преувеличением, но динамика на уровне 10 секунд до «сотни» для этого класса – очень хороший показатель. Но все же благодаря большому клиренсу (мы то на внедорожнике!) и чрезмерно легкому рулю «зажигать» по городу и гоняться на нем с кем-то вперегонки мы бы не советовали. Но если нужно кого-то обогнать быстро на узкой дороге или с ходу встроиться в соседний ряд – Suzuki покажет себя молодом. Скажем пару слов и о расходе. В версии 4х4 по паспорту в городском цикле авто потребляет 7,9 литра на 100 км пробега. Наши наблюдения при езде по столице показали, что уложиться в 8,5-9 литров вполне под силу.

Подвеска устроена просто – спереди «МакФерсон», сзади – балка. В меру жесткая ходовая избавит вас от частых пробоев даже при быстрой езде по «грунтовке», но может вызвать некий дискомфорт на брусчатке, или неаккуратно залатанном асфальте.

Настройки полного привода регулируются специальным колесиком между креслами , которое помогает выбрать один из предустановленных пакетов настроек. По умолчанию кроссовер переднеприводный, «задок» подключается автоматически при пробуксовке передних колес. В режиме «Спорт» задний мост подключается чаще, а мотор старается держать обороты повыше. «Грязевой», он же «снежный» режим делает машину полностью полноприводной, и только в нем можно задействовать блокировку межколесной электромагнитной муфты – то есть таким образом мы как бы блокируем межосевой дифференциал.

Выбираем быструю

Индивидуализация – вот аргумент, на который «давят» создатели версии Suzuki Vitara с литерой S. Ведь покупатель может выбирать среди десятка сочетаний цветов, двухцветных комбинаций, материалов отделки. А турбомотор принесет немало удовольствия при езде и сделает поездки более безопасными. Так что точно определить, куда этот кроссовер ближе – к умным, или красивым – мы не можем. Он явно гонится за обоими зайцами, и кажется, у него это получается.