Глава 18. Ликвидация колей на автомобильных дорогах
18.1. Оценка характера и выявление причин колееобразования
Участки дорог с образовавшейся колеёй выявляют в процессе диагностики состояния дорог. Тогда же измеряют глубину колеи и оценивают степень её влияния на скорость и безопасность движения, исходя из которого принимают принципиальное решение о необходимости её устранения.
Руководствуясь Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог, предварительно назначают вид ремонта. Чтобы обосновать вид ремонта и определить состав и объемы работ, необходимо выявить причины образования колеи на каждом характерном участке. Для этого следует выполнить детальные обследования каждого участка дороги, на котором намечаются ремонтные работы.
Колея образуется в результате интенсивного движения транспортных средств при высокой температуре воздуха и покрытия летом и при повышенной влажности грунтов земляного полотна весной; недостаточной сдвигоустойчивости слоев асфальтобетонного покрытия или основания, а также грунтов активной зоны земляного полотна. При этом происходит истирание верхнего слоя покрытия в полосе наката, доуплотнение или переуплотнение слоев дорожной одежды (с разрушением щебня или без него), отслаивание или выкрашивание верхнего слоя, пластическое деформирование слоев дорожной одежды.
Накопление остаточных деформаций и структурных разрушений может происходить в одном или сразу в нескольких слоях дорожной конструкции. Верхний слой покрытия расположен в зоне максимальных температурных воздействий и воспринимает наибольшую нафузку от колес транспорта. Поэтому он подвержен деформациям в наибольшей степени и чаще других является причиной образования колеи. Любой из нижележащих слоев может также быть причиной образования колеи.
Колея может быть образована в результате деформирования поперечного профиля проезжей части в виде углублений по полосам наката с гребнями или без гребней выпора. Полная глубина колеи складывается из высоты выпора и глубины впадины (рис. 18.1).
Рис. 18.1. Общий вид внешней колеи: 1 - основание колеи (дно); 2 - гребень выпора колеи; 3 - проектная поверхность покрытия; В к - ширина колеи;Н к - полная глубина колеи (Н к =h y +h г );h г - высота гребня выпора;h y - глубина впадины (углубления); 4 - граница полосы движения; 5 - середина одной полосы движения
Полевые работы по обследованию участков с колеей наиболее целесообразно проводить в конце лета или начале осени, после прекращения высоких летних температур. Обследования должны быть завершены не менее чем за 6-8 месяцев до начала ремонта. Полевые обследования выполняют в два этапа: визуальные обследования; инструментальные обследования.
Визуальный осмотр участка проводят из автомобиля, движущегося со скоростью не более 20 км/час или пешком. В местах, требующих детального осмотра и обследования, делаются остановки. Обследование дорог с раздельными проезжими частями проводят в прямом и обратном направлениях. На каждом участке определяют: интенсивность и состав движения; состояние покрытия; состояние обочин; состояние водоотводных сооружений и земляного полотна.
Описание внешнего характера колеи ведут по следующим признакам: сведения общего характера; форма и очертание краев колеи (выраженные или сглаженные); наличие гребней выпора и их характер; глубина колеи (малая - менее 20 мм, средняя 20-40 мм, глубокая - более 40 мм); ширина колеи; наличие пластических деформаций или признаков истирания материалов; виды дефектов на поверхности покрытия; неоднородность цвета и количества компонентов на поверхности (пятна битума, недостаток вяжущего, выступание щебня, избыток песка и т.д.); динамика развития колеи (колея развивается быстро или медленно); состояние покрытия вокруг колеи (сетка трещин, наплывы, шелушение и т.д.); пикетное положение и протяженность участка с колеёй (начало и конец колеи), направление движения и номер полосы.
Предварительное заключение о состоянии участка дороги и причинах образования колеи составляют на основании результатов визуального обследования и данных общего характера. В заключении указывают намеченные методы ликвидации колеи. Если причина образования колеи не может быть однозначно установлена при визуальном обследовании, назначают инструментальные обследования, в процессе которых устанавливают:
геометрические параметры колеи (глубина и ширина колеи, высота и ширина гребней выпора);
геометрические параметры дороги (ширина проезжей части, число полос движения и ширина каждой полосы, ширина обочин, продольные и поперечные уклоны);
ровность дорожных покрытий;
сцепление покрытий с колесом автомобиля;
прочность дорожной одежды.
Измерение геометрических параметров дорог с колеёй геодезическими методами применяют на стадии обследования и разработки технического проекта ремонта дороги (при необходимости фрезерования, устройства выравнивающих слоев или уширения проезжей части).
В каждом поперечнике получают отметки 5 точек (рис. 18.2): кромка проезжей части с двух сторон К 1 иK 2 середина проезжей частиС 1 иС 2 с каждой стороны; ось дороги О.
Рис. 18.2. Схема расположения контрольных точек на покрытии: К 1 иK 2 - кромка проезжей части с каждой стороны;С 1 иС 2 - середина проезжей части с каждой стороны; 1 1 и 1 2 - дно правой колеи в каждой полосе движения; 2 1 и 2 2 - вершина правой колеи; О - ось дороги
Геометрические параметры дороги замеряют через каждые 10 м по длине дороги. На участке дороги с колеёй в поперечном профиле получают две дополнительные точки, характеризующие глубину колеи: дно колеи (точка 1) и вершина колеи (точка 2). Измерения проводят по внешней, правой колее (ближе к обочине) для каждой полосы движения, на которой имеется колея. Глубину колеи рассчитывают как разность отметок точек 2 и 1.
Высотные отметки дополнительных точек 1 и 2 определяют через 20 м, для привязки колеи к продольному и поперечному профилям дороги и составления картограммы фрезерования или устройства выравнивающих слоев. При наличии данных о глубине колеи, полученных другими методами, геодезическими методами глубину колеи замеряют не реже чем 1 раз на каждые 100 м. В пикетажном журнале отмечают координаты начала и конца участка с колеей.
Оценку прочности дорожной одежды проводят на участках дороги с глубиной колеи более 35 мм или при наличии сетки трещин, свидетельствующей о возможной потере прочности одним или несколькими слоями дорожной одежды. Работы выполняют по методике ОДН 218.1.052-2002 весной. Для составления проекта могут быть использованы данные диагностики, взятые из банка данных, полученные в результате предшествующих обследований данного участка. Обследование покрытия и дорожной одежды ведут путём отбора проб вырубками прямоугольной формы размером 300300 мм или высверливанием кернов диаметром 100 мм. Наиболее целесообразно высверливать пробы при помощи специальной буровой установки. Пробой считают не менее двух образцов кернов, взятых на расстоянии не более 0,5 м один от другой (два керна - одна проба).
Отбор проб проводят с целью определения причины образования колеи в дорожной одежде (поиск слабого слоя) и оценки возможности вторичного использования материалов.
Глубина отбора проб зависит от вида и характера колеи:
при поверхностном характере колеи - глубину отбора кернов назначают равной толщине слоев асфальтобетона в дорожной одежде;
при глубинном характере колеи - глубину отбора кернов назначают равной толщине всей дорожной одежды. В этом случае необходимо взять и пробы грунта из активной зоны земляного полотна.
Рекомендуемые места отбора проб на одной полосе движения показаны на рис. 18.3. Точка 1 расположена на дне внешней колеи (ближе к обочине) примерно в середине внешней колеи. Точка 2 удалена от оси дороги либо от линии, разделяющей полосы движения, на 0,2-0,3 м. Точка 3 расположена на вершине гребня выпора. Точка 3 является дополнительной. Независимо от вида колеи, на каждом характерном участке отбирают одну контрольную пробу из точки 1 на всю толщину дорожной одежды.
Рис. 18.3. Схема отбора проб из покрытия: 1, 2, 3 - места (точки) отбора проб, расположенные в одном створе, на одной полосе движения
При поверхностном характере колеи пробы отбирают из точек 1 и 2. Точка 1 расположена на дне внешней колеи, а точка 2 - удалена от оси дороги либо от линии, разделяющей полосы движения на 0,2- 0,3 м. В одном сечении (створе) необходимо отобрать две пробы (4 керна). Максимальное расстояние между створами отбора проб по длине дороги составляет не более 500 м.
При глубинной колее, сопровождающейся выдавливанием материала из слоя с образованием гребней выпоров, дополнительно отбирают пробу кернов в самой высокой точке колеи - точка 3 (гребень выпора) через 1000 м или одну пробу на каждый характерный участок (при длине участка с колеей менее одного километра). Отобранные образны испытывают в 4 этапа: испытывают на разрушенный керн; испытывают каждый слой керна в естественном состоянии; испытывают переформованные образцы асфальтобетона; определяют свойства смесей и их компонентов.
Испытание кернов проводят на месте отбора проб в передвижной лаборатории. При ее отсутствии после визуального осмотра и маркировки (место взятия проб, дата отбора, номера створа, пробы и керна) образцы доставляют в лабораторию и испытывают в день отбора проб. Если керн не удалось отобрать на всю глубину дорожной одежды целиком (один или несколько слоев могут рассыпаться), необходимо собрать весь материал разрушенного слоя в отдельный пакет и записать толщину данного слоя в конструкции (на основании замера толщины слоя в высверленном отверстии).
Толщину слоя в конструкции замеряют с помощью глубинного щупа. В процессе испытания не переформованных кернов определяют толщину слоев по результатам измерения толщины в 3 точках с точностью до 0,5 мм. За толщину слоя принимают среднее арифметическое значение трех измерений.
Керны разделяют на отдельные слои и определяют прочность сцепления между слоями и среднюю плотность слоев дорожной одежды в кернах
- средняя плотность слоя в конструкции, кг/м 3 ;
m - масса образца в воздухе (взвешивают с точностью до 0,01 г);
V - объём образца (определяют методом гидростатического взвешивания или рассчитывают, м 3 .
Затем определяют влажность слоя в естественном состоянии (с точностью до 0,01 %) и рассчитывают водонасыщение и набухание слоев. После этого проводят испытания переформованных образцов в соответствии с действующими нормативными документами.
Материал каждого из слоев асфальтобетона (одна проба 2 керна) разогревают в термостате и изготавливают цилиндрические образцы в соответствии с п.6 ГОСТ 12801-98 , при испытании которых определяют среднюю плотность асфальтобетона; рассчитывают коэффициент уплотнения каждого слоя; определяют водонасыщение и набухание асфальтобетона, предел прочности при сжатии при температурах +50°С, +20°С и 0°С, предел прочности на растяжение при расколе, предел прочности на растяжение при изгибе и показатели деформативности, характеристики сдвигоустойчивости и водостойкость. Допускается проводить испытания ускоренным методом в соответствии сГОСТ 12801-98 , п. 21.
После проведения испытаний переформованные образцы нагревают в термостате до 80°С, превращают в смесь и определяют: истинную плотность смесей пикнометрическим методом, среднюю плотность минеральной части, пористость минерального остова и остаточную пористость, качество сцепления вяжущего с минеральной частью асфальтобетонной смеси.
Определяют состав асфальтобетонной смеси и проводят оценку качества составляющих компонентов. Для этого выполняют экстрагирование битума из асфальтобетонной смеси. Определяют количество битума в смеси и зернового состава минеральной части асфальтобетонной смеси.
После окончания экстрагирования (извлечения битума из асфальтобетонной смеси) экстракт (растворенный битум) высушивают и взвешивают компоненты смеси. При этом определяют: содержание битума в смеси из покрытия с точностью до 0,1 % и зерновой состав асфальтобетонной смеси после экстрагирования.
Качество битума после экстрагирования из смеси определяют путем следующих испытаний: глубина проникания иглы по методике ГОСТ 11501-78* ; растяжимость по методикеГОСТ 11505-75 *; температура размягчения по кольцу и шару по методикеГОСТ 11506-73* ; температура хрупкости по Фраасу по методикеГОСТ 11507-78* ; сцепление битума с мрамором или песком по методикеГОСТ 11508-74* .
Качество щебня и песка в асфальтобетонной смеси и конструктивных слоях дорожной одежды после экстрагирования определяют в соответствии с требованиями действующих стандартов. Составляют сводные ведомости состояния дорожной одежды и свойств материалов, в которые заносят средние арифметические значения всех испытанных свойств.
Анализ состояния слоев дорожной конструкции . Анализ состояния дорожной конструкции проводят в четыре стадии. На первой стадии проводят анализ однородности толщины каждого слоя в пределах одного створа в точках 1, 2 и 3. Отмечают изменения в толщине слоев. Слой, в котором отмечен разброс свойств в одном створе более чем на 10 %, считают нестабильным, подверженным пластическим деформациям. Отмечают номер створа и слой, в котором отмечены нестабильные свойства.
На второй стадии проводят анализ однородности свойств нестабильного слоя по длине участка. Для этого оценивают однородность свойств в одноимённых пробах (дно колеи или граница раздела полос движения, или гребень выпора колеи) по длине участка. Однородность свойств в одноимённых точках по длине участка подтверждает выявленную нестабильность или позволяет судить о случайности полученного результата.
На третьей стадии определяют причины потери стабильности слоев дорожной одежды путём анализа соответствия свойств, слоев дорожной одежды и составляющих их компонентов требованиям стандартов и нормативных документов.
При анализе зернового состава смесей отмечают изменения в составе смесей одного створа и отклонения в составе от проектных значений. Слои, в которых отмечено дробление щебня, или качество материалов не соответствует требованиям нормативных документов более чем на 5 %, считают слабыми, нуждающимися в укреплении или замене (полной или частичной).
Составляют ведомость нестабильных слоев дорожной одежды, в которой отмечают расположение участка на дороге, номер слоя и свойства, по которым данный слой признан нестабильным. Составляют ведомость расположения участков, материал которых не пригоден для повторного использования.
Завершающим этапом обследования участков дорог с колеей является составление заключения о качестве материалов в слоях дорожной одежды и их соответствии требованиям нормативных документов. В заключение необходимо указать места колеи, на которых обнаружены нестабильные слои, указать возможные причины потери стабильности и возможности дальнейшей работы слоя в дорожной конструкции. Следует отметить возможности вторичного использования материалов дефектных слоев в дорожной одежде и предложить способы ремонта участка дороги с колеей.
На основании данных, полученных в процессе полевых обследований и лабораторных испытаний, производят расчёт и прогнозирование возможного развития колееобразования, результаты которого позволяют обосновать решения о методе и способах устранения колеи.
В этой статье рассказывается о том, что такое колейность и описаны причины возникновения колеи.
Методы ремонта колейности на дорогах. Как появление колейности отражается на движении автотранспорта.
Как предотвратить развитие колейности на дорогах.
Основные причины образования колеи:
- Превышение массы или потока автомобилей. Любая дорожная одежда рассчитывается исходя из ожидаемой массы автомобилей. Под ожидаемую массу готовится грунт, затем основание и покрытие. Когда масса автомобиля больше расчетной, начинает продавливаться покрытие, что и приводит к образованию колеи. То же самое происходит при большем, чем рассчитано, потоке.
- Перегрев покрытия. При температуре выше +30 градусов в тени, битум в асфальте начинает размягчаться. Поэтому максимальный поток и автомобили максимально допустимой массы продавливают покрытие, меняя его форму. В состав асфальтобетонов вводят различные присадки, повышающие температуру размягчения, но при температуре выше +40 градусов в тени присадки не помогают.
Во многих городах при температуре свыше +30 на асфальтовые дороги не выпускают тяжелые грузовики.
- Нарушения при проектировании и строительстве. Неправильный расчет плотности грунта, необходимого уплотнения или конструкции дорожной одежды, неправильно подобранные материалы ведут к ослаблению прочности покрытия.
- Пучение асфальта. Горячий асфальтобетон, из которого построено большинство дорог в России, имеет пористую структуру. Поэтому во время дождей поры наполняются водой.
- При понижении температур до отрицательных величин, вода замерзает, лед разрушает структуру асфальта. В результате образуются трещины, и прочность покрытия в этом месте сильно уменьшается, что приводит к появлению колеи.
- Пролив агрессивных жидкостей. Моторное масло, топливо, различные кислоты, многие снегорастопительные вещества, глицерины и другие жидкости медленно нарушают структуру асфальтового покрытия, уменьшая прочность на сжатие. Это приводит к продавливанию асфальта при расчетных нагрузках.
Образование колейности на асфальтовых дорогах
Причины образования колейности на бетонных дорогах
- Пучение бетона. Как и горячий асфальтобетон, бетон имеет пористую структуру, поэтому впитывает воду. Что приводит к разрушению – пучению, при понижении температур.
- Нарушения при проектировании и строительстве. Неправильные расчеты или нарушения при строительстве приводят к тому, что дорожная одежда имеет меньшую прочность. Использование низкосортного цемента при производстве бетона приводит к трещинам и повышенному пылеобразованию. При попадании пыли под колеса автомобиля трение между колесом и бетоном многократно возрастает. Что приводит к быстрому истиранию бетона. Пучение еще больше повышает пыльность и уменьшает стойкость к истиранию.
- Пролив агрессивных жидкостей. Многие жидкости меняют структуру бетона или увеличивают трение, что приводит к образованию колеи.
Ремонт
Для качественного ремонта необходимо не только устранить колею, но и устранить причины ее появления
Ремонт асфальтобетонных покрытий
- Ямочный ремонт с нарезанием карт. Такой ремонт позволяет удалить весь асфальтобетон под колеей. Это даст возможность проверить основание, возможно потребуется более серьезный ремонт. Если с основанием все в порядке, карта заливается литой асфальтобетонной смесью. Использовать горячую асфальтобетонную смесь не желательно, потому что на такой ширине ее крайне сложно уплотнить.
- Ямочный ремонт без нарезки карт. Литьевая технология позволяет заливать колею литой асфальтобетонной смесью. Такая смесь не требует уплотнения и не уступает по прочности уплотненному горячему асфальтобетону.
Ремонт бетонных покрытий
- Ямочный ремонт с нарезанием карт. Колея по всей длине вырезается, в покрытии нарезаются пазы под арматуру. Перед установкой арматуры карта тщательно очищается от пыли, увлажняется, арматура устанавливается, перевязывается и карта заливается новым бетоном.
- Ямочный ремонт без нарезки карт. Такой бетон осуществляется с помощью различных полимеров-шпатлевок. Колея очищается от грязи, обрабатывается железной щеткой чтобы снять поврежденный рыхлый слой, после чего грунтуется полимерными пропитками, соответствующими использующимся шпатлевкам. Лучше всего подходят цементно-эпоксидные растворы и эмульсии.
Ямочный ремонт бетонного покрытия без нарезки карт.
Борьба с причинами образования колеи
В 3/4 случаев образование колеи вызвано попаданием внутрь материала покрытия воды, и вызванных ей разрушений, поэтому необходимо защищать покрытие дороги. Это можно делать с помощью различных пропиток и эмульсий или с помощью заливки слоя износа.
Пропитки проникают вглубь материала покрытия, заполняют поры и обеспечивают хорошую адгезию эмульсии к покрытию. Такая обработка дает полную защиту от проникновения дождевой воды в поры покрытия и в десятки раз снижает пыльность. Единственный минус данного метода – раз в полтора-два года необходимо обрабатывать поверхность эмульсией, для возобновления защитного слоя.
Слой износа представляет собой слой литого асфальтобетона толщиной 0,5-2 см, с втопленным в него черным щебнем для увеличения сцепления с колесами автомобилей. Слой износа обеспечивает полную защиту от воды и полностью устраняет пыльность покрытия. Служит слой износа не менее пяти лет, и для ремонта изношенных участков достаточно двух рабочих и одной машины-ремонтера.
Своевременный ремонт и качественный уход за состоянием дорожного покрытия позволит продлить срок его службы на многие десятилетия.
Самое ужасное в зимний период – вовсе не нежелание (хотя на данный момент ещё не так холодно). И даже не гололёд. Самое ужасное – это колея, а их сейчас в городе – почти на любой улице. Чем опасна обледенелая колея – автомашину легко может крутануть, выбросить на встречку либо на обочину, а если и там и там плотный поток? Или трамвай параллельным, или того гораздо хуже – встречным курсом?
Почему это происходит?
Если вы двигаетесь на заднеприводной машине, то задние колёса толкают автомобиль, а передние из колеи выехать не в состоянии, потому что соскальзывают со стенок. В таком случае заднюю ось сносит, начинается раскачка машины.
Если же на , то передние колёса легко вылезают из колеи, но там остаются задние, автомашину моментально ставит боком , а то и раскручивает – тоже абсолютно ничего хорошего. Правда, передний привод в этом случае предпочтительней, так как ведущие колёса одновременно и управляемые.
Но процесс развивается обычно настолько стремительно, что зачастую водитель не успевает отреагировать. Поэтому в обледенелой колее двигаться необходимо строго по ее оси . А перед выездом из колеи снижать до минимальной и вытаскивать машину под очень острым углом. На большой скорости на плавные движения руля машина может и не обратить внимание, а вот резкие гарантированно приведут к описанным выше последствиям.
Вообще, когда ширина проезжей части позволяет, то гораздо лучше двигаться не в колее , оставив выбитые канавки между колёсами, но в этом случае также необходимо быть очень осторожным, чтобы в неё не сорваться, или по правому ряду, он обычно не так разъезжен (всяко лучше сплошное снежное покрытие, чем колеи).
Ради справедливости необходимо отметить, что в такой ситуации можно оказаться и летом на загородной трассе , когда правые колёса съехали с асфальта на обочину. В таком случае правило то же самое – на маленькой скорости аккуратно под острым углом втаскивать машину обратно на асфальт.
И ещё одно: на таких скользких дорогах очень важным становится соблюдение бокового промежутка между машинами , в особенности на перекрёстках. Это летом можно вставать "впритирку", а сейчас при трогании с места у переднеприводной машины может потащить вбок передок, у заднеприводной – корму, поэтому и трогаться нужно аккуратно, и интервал боковой оставлять побольше, а в случае если такое невозможно, то лучше уйти со светофора вторым, нежели втискиваться в узкий просвет в первом ряду.
Естественно, что в ДТП лучше не попадать, но в случае, если благодаря ледяным колеям вашу автомашину всё-таки крутануло и вы зацепили чьё-то авто, то вполне резонно будет вчинить иск дорожникам , которые, кстати, обязаны очистить дороги от снега и льда всего лишь через шесть часов после окончания снегопада. И если причина ДТП в ненадлежащем состоянии дорожного покрытия, то значит и возмещать ущерб обязаны те, кто в ответе за состояние дороги.
Поэтому даже если вы въехали в столб и инспекторы ГИБДД говорят, что вы неправильно выбрали скорость движения по скользкой дороге, настаивайте на том, что правил вы не нарушали, ну а в аварию попали только из-за льда на дороге . При этом необходимо привлекать свидетелей, которые могут подтвердить, что на дороге был лёд и колеи, и сфотографировать дорогу, так как после ДТП всего лишь через несколько часов дорожники могут убрать весь снег и лёд, и доказать их вину станет очень затруднительно. Ну а потом, если дорожники откажутся возмещать ущерб, то нужно идти в суд.
Замерзание раскатанной каши из реагентов, снега и льда приводит к образованию колей. Ледяные выступы на дороге вносят серьезные изменения в стиль вождения, что нужно учитывать как при неспешном движении во дворах, так и при езде по трассе. Рассмотрим, чем опасна колейность, а также как в таких условиях вести автомобиль максимально безопасно.
Чем опасна колея
Главная опасность колейности на дорогах проявляется при проезде колеи под углом. В таких условиях на колеса оказывается различное сопротивление, что оборачивается мощным вращательным импульсом. Если скорость движения в такой момент была довольно высокой, автомобиль сразу же уйдет в занос, стремясь развернуться вокруг своей оси. Среагировать на резкое изменение поведения авто в таком случае трудно даже опытным водителям. При движении на больших скоростях по трассе адекватно среагировать и восстановить контроль над авто и вовсе крайне сложно. Ранее мы рассматривали, принимая уровень сцепления с дорогой как более-менее постоянную величину. Но в случае колейности дорожного полотна на поведение авто влияет не только положение рулевого колеса и работа педалями, но и изменяющийся коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием.
В качестве подтверждения наших слов приводим видео, где отчетливо видно, как автомобиль уходит в занос после попытки пересечь колею.
Летние условия
В условиях отсутствия снежного покрытия колейность на дороге возникает вследствие давления колес на асфальтобетонную смесь. К сожалению, качество конструктивных слоев, из которых состоит отечественная дорожная одежда, часто оставляет желать лучшего. Несмотря на то что в летний период колейность куда менее опасна для водителей, пренебрегать осторожностью не стоит. На больших скоростях пересечение колеи приведет к раскачке авто, как следствие, к разгрузке автомобиля и изменению баланса коэффициента сцепления колес с дорогой.
Наибольшую опасность колеи представляют во время дождя, так как углубления дорожной одежды заполняются водою. При попадании в такую зону на большой скорости колеса не успевают продавить водяной слой и коснуться твердого покрытия. Возникает эффект гидропланирования, при котором контролировать вектор движения авто чрезвычайно сложно, так как угадать направление уводя в дождливую погоду практически невозможно.
Колея зимой
С колейностью в условиях ледяной или заснеженной дороги сможет справиться даже начинающий водитель. Всего лишь необходимо придерживаться простых правил:
Как выехать из колеи на дороге
Как поступить, если необходимо выбраться из колеи? Для выезда применяется техника раскачки:
- снизьте скорость до 10-15 км/час. На большей скорости осуществить маневр правильно намного сложнее, к тому же возрастает риск раскрестить автомобиль поперек дорожного полотна (положение, когда колеса находятся в желобах колеи по диагонали);
- направьте руль в сторону, противоположную к предполагаемому месту выезду из колеи, одновременно немного нажав на газ;
- как только автомобиль немного заскочит на стенку желоба, отпустите газ и быстрым движением направьте автомобиль в сторону выезда;
- полученный импульс позволит носовой части автомобиля выехать из колеи, после чего вам остается только выровнять машину.
В момент выезда не стоит перебарщивать с газом, так как из-за проскальзывания колеса потеряют сцепление с дорожным покрытием и свалятся опять в колею.
В качестве альтернативного варианта преодоления колейности можно использовать подкоп. Суть в том, чтобы лопатой зарезать ледяную кромку желоба, что позволит колесу получить зацеп, необходимый для выезда. Если вы чувствуете, что переборщили со скоростью и вас начинает разворачивать поперек дороги, отпустите педаль газа и выверните руль в сторону заноса. При этом важно поймать момент, когда авто практически выровняется, чтобы не спровоцировать импульсный занос в обратную сторону.
Довольно часто можно встретить водителей, которые прочно попадают в колею на дороге и безуспешно пытаются из неё выехать, не прибегая к . К сожалению, это не всегда возможно, особенно если автомобилист совершает некорректные действия, и его машина садится всё глубже. Оптимальный вариант в такой ситуации - это обратиться к другим водителям, которые могли бы помочь вам выехать из колеи.
Но не всегда рядом оказываются люди, поэтому нужно научиться преодолевать такое препятствие самостоятельно, чтобы не чувствовать себя беспомощным в экстремальной ситуации. Ещё один момент - это безопасность, которую не каждый способен обеспечить себе и окружающим. Мы попробуем разобраться, как выезжать из колеи, не причиняя вреда себе, своей машине и другим водителям.
Что такое колея
Как показывает практика, многие даже не знают, что такое автомобильная колея. А как можно бороться с тем, что тебе незнакомо? Поэтому для начала рекомендуем понять, что представляет собой эта загадочная колея.
Ежедневно по дорогам движется огромное количество автомобилей. Они едут практически безостановочно, причём в любое время суток. И это не только «легковушки», но и большие грузовые автомобили с багажом в несколько тонн, рейсовые автобусы, спецтехника и т. д. В связи с этим асфальтовое покрытие проминается и образуется колея.
Что же делать в такой ситуации? Первым делом нужно погасить амплитуду такого колебания. Резкие повороты руля тут не помогут. Рекомендуется прижаться колесом максимально близко к бортику колеи - в ту сторону, куда вы собираетесь выехать. Например, если вы хотите выбраться из «капкана» по направлению влево - прижмитесь к левому бортику.
Только после этого быстро и уверенно прокрутите руль в необходимую сторону и верните его в исходное положение. Таким способом вы сможете выровнять автомобиль, поставив колёса прямо. Подобный манёвр позволит избежать длительного с кромкой и, соответственно, уменьшить риск вылета из колеи.
Также не стоит беспрерывно давить на газ . Если при первой попытке автомобиль не сможет преодолеть препятствие, то колёса будут пробуксовывать на месте. Это только усугубит и без того малоприятную ситуацию. Лучше медленно раскачивать машину, осуществляя плавные движения вперёд-назад. Постепенно разгон автомобиля увеличится, и вы сможете беспрепятственно выбраться из колеи.
Используйте песок
На видео рассказано, как нужно ездить в колее:
Случается, что ни одно из вышеописанных действий не приводит к желаемому результату. В таком случае нужно использовать другие методы, но для этого вам следует заблаговременно запастись небольшим количеством песка. Подойдёт также гранитная крошка. При необходимости один из этих материалов можно , тогда сцепление колёс с дорогой значительно улучшится, что повысит шансы на освобождение из колеи.
Также можно взять лопату и постараться увеличить колею. Но такой способ не является универсальным. Если на улице мороз и колея обледенела, то здесь сможет помочь только лом. Поэтому в таком случае тоже целесообразно применить гранитную крошку.
Современным водителям необязательно возить с собой песок. Сегодня в продаются специальные пластины. Они создавались именно для преодоления ледяных препятствий и препятствуют скольжению. При попадании в колею их нужно просто подложить под шины и плавно тронуться. Обычно такие пластины очень эффективны в зимний период.
Езда по снегу
Если планируете ехать по только что заснеженной дороге, то сначала взвесьте возможности своей машины. По целине нужно двигаться крайне осторожно, поскольку под слоем снега могут попасться пни, камни и т. д. При езде выбирайте возвышенные места, а по пешеходным тропам двигайтесь под углом. Надевайте на шины специальные цепи, которые препятствуют скольжению. Но делайте это только на труднодоступных участках.
На видео - ДТП произошло из-за того, что водитель не смог выехать из колеи зимой:
Преодоление сугробов
Оптимальный - с разгона. Если машина забуксует, то нужно отъехать назад по той же траектории и повторить попытку. На всякий случай возите с собой лопату, чтобы можно было раскопать сугроб.
Подъёмы
Преодолевайте подъёмы на самой низкой передаче, но с разгона. Если вам незнакома местность, то сначала лучше проверить подъёмы, пройдясь пешком. Как правило, в таких местах много снега, а в нём легко можно застрять.
Теперь вы знаете, как преодолеть любое препятствие на дороге. Используйте полученные знания не только во благо себе, но и для помощи другим водителям. Если увидите автомобилиста, застрявшего в колее, подумайте о том, что на его месте могли бы оказаться вы.
Пожалуйста, оставьте свой комментарий к статье!