До недавнего времени наши перевозчики знали всего два варианта содержания автотехники: с техобслуживанием в сервисном центре официального дилера и в собственной ремзоне. Но с недавних пор появился третий - ​пока еще экзотический, но весьма перспективный. В 2016 году в автотранспортной отрасли случилась локальная революция: ​впервые в истории России автоперевозчик приобрел крупную партию автобусов ЛиАЗ по контракту жизненного цикла. Это означает, что фирма-производитель (компания «Русские автобусы-Группа ГАЗ») не просто передала технику покупателю - ​государственному унитарному предприятию «Мосгортранс», а обязалась обеспечивать ее исправность в течение всего срока эксплуатации. Перевозчик в данном случае даже не обременен выпуском машин на линию, ведь и ежедневное обслуживание, включая проверку уровня масла в двигателе, давления в шинах и пр., возложено на входящую в «Группу ГАЗ» сервисную компанию. КЖЦ заключен на семь лет, по прошествии которых автобусы будут списаны и распроданы, поскольку устареют не только физически, но и морально - ​как известно, правительство Москвы видит будущее городского общественного транспорта в основном с электробусами.
Контракты жизненного цикла, как и большинство бизнес-схем, пришли к нам с Запада, а прообразом нашей аббревиатуры КЖЦ стала английская PBL (Performance Based Lifecycle Product Support). В ряде «особо серьезных» отраслей (ядерная энергетика, оборонный комплекс, железные дороги т.п.) простая передача предприятиям-эксплуатационникам сверхдорогостоящей техники чревата быстрым выходом оной из строя. А вот если следить за ней будут ее создатели, то есть специалисты должной квалификации, сроки службы возрастут в разы. В России КЖЦ сначала тоже прижились в «оборонке», а затем - ​на железных дорогах, что, в общем-то, понятно, ведь цена локомотива может превышать два миллиона долларов, и прикончить столь дорогое изделие неграмотным обслуживанием - ​недопустимое расточительство.
Автобусы - ​не локомотивы, и стоят на порядок дешевле. Но их, даже в масштабах одного крупного города, гораздо больше. Есть и вторая причина привлекательности КЖЦ для государственных структур, к которым относятся предприятия пассажирского транспорта в мегаполисах. Возложение эксплуатационных рисков на частную компанию снимает массу проблем для конкретных должностных лиц. Ценой всего лишь некоторого увеличения расходов бюджетных средств. Причем последнее - ​весьма спорно, поскольку обслуживание автотехники по старинке (с постоянной текучкой кадров и вытеснением квалифицированных автомехаников гастарбайтерами из ближнего зарубежья) может в итоге вылиться в куда большие расходы средств налогоплательщиков. Вот почему у КЖЦ в сфере пассажирского транспорта грандиозные перспективы. Вслед да пилотным проектом в 17-м автобусном парке, где эксплуатируется 436 контрактных «лиазов», вскоре стартуют новые. Уже в 2018 году планируется перевести на КЖЦ еще два московских автобусных парка.

Матчасть

Завод «ЛиАЗ» из подмосковного Ликино-Дулёво - ​основной поставщик автобусов для Москвы с незапамятных времен. В середине 2000-х годов ГУП «Мосгортранс» сделал ставку на низкопольные модели автобусов, уже освоенные к тому времени на «ЛиАЗе». Пассажирам заходить в салон низкопольного транспорта очень удобно. Ди и время поездки сокращается благодаря быстрому входу-выходу на каждой из остановок. У чиновников свой резон. Современный, комфортабельный и экологически чистый общественный транспорт - ​это лицо города, который стремится занять позицию в списке самых цивилизованных столиц мира.
В Европе низкопольники (по современным меркам «полунизкопольники») появились на несколько десятилетий раньше - ​наметанный глаз обнаруживает такие автобусы в фильмах 1960-х годов. «Полноценно-низкопольные» автобусы в Германии стали выпускать в конце 1980-х. В нашей стране с 1967 по 2002 годы основным городским автобусом был бензиновый ЛиАЗ‑677 с тремя высокими ступеньками у передней двери, переднемоторной, как у грузовика, компоновки и неустранимым запахом выхлопных газов в салоне.
Сегодняшние «лиазы» почти ни в чем не уступают иномаркам. Во всяком случае, для первого владельца - ​«Мосгортранса», которому супердолговечность «мерседесов», составляющих менее пяти процентов подвижного состава, в общем-то, ни к чему. Сегодня обновление парков в Москве идет настолько интенсивно, что средний возраст московского автобуса не превышает четырех лет.
Самый вместительный из современных автобусов, уже прижившийся на московских маршрутах - ​сочлененный низкопольный ЛиАЗ‑6213.65 образца 2017 года, берущий на борт до двух сотен пассажиров. Длина машины составляет рекордные 18,75 м, что на 71 см больше, чем у предшественника. А внешне рекордсмен отличается сдвинутой от «гармошки» назад третьей дверью. Из мелких новшеств можно назвать подсвеченные кнопки открывания дверей, расположенные на самих створках, информационные экраны в салоне и USB-разъемы на стойках поручней. Ну а климат-контроль был на «лиазовских» автобусах и раньше.
Первый низкопольный ЛиАЗ модели 5292 (двухосная «одиночка») пошел в серию в 2004 году. Четыре года спустя - ​в 2008-м - ​к заводской гамме добавилась и сочлененная низкопольная модель 6213.

Что касается автобусов с «гармошкой», то по нашей стране они колесили и гораздо раньше. Сначала это были иномарки: с 1968 года - ​округлый «Икарус‑180», а с 1974-го - ​угловатый и гораздо более массовый «Икарус‑280». На «ЛиАЗе» сочлененнные автобусы освоили только в 2002 году - ​тогда еще высокопольные. В Европе особо вместительные модели с «гармошкой» впервые вышли на маршруты в 1949 году - ​с началом серийного выпуска узлов сочленения немецкой фирмой Hubner.
Именно эти узлы и покупает завод «ЛиАЗ». Hubner - ​фактический монополист в своей нише, начавший историю с разработки «гармошек» для железнодорожных вагонов еще в начале прошлого века. На современном низкопольном ЛиАЗ‑6213 применяется узел сочленения Hubner HNGK 19.5. Его главный элемент - ​поворотное устройство, то есть внушительных размеров шарнир на подшипнике, позволяющий звеньям автобуса поворачиваться в горизонтальной плоскости на 54 градуса в каждую сторону. Переламываться в вертикальной плоскости (на угол 22 градуса) сцепка, разумеется, тоже может - ​благодаря двум массивным сайлентблокам в соединении верхней половины поворотного устройства с передней секцией автобуса. Не будь здесь упругой резино-металлической связки, подшипник шарнира рассыпался бы при первом же въезде 18-метровой машины на пандус. Вторая функция сайлентблоков - ​обеспечить сочлененной машине возможность скручиваться при движении по неровной дороге.
Другой важнейший элемент узла сочленения - ​устройство демпфирования, состоящее из двух косых гидроцилиндров, установленных между верхним и нижним полукорпусами поворотного устройства. По принципу работы они похожи на гидравлические амортизаторы подвески, дополненные системой управления. На каждом цилиндре есть обводная трубка, пропускающая жидкость из надпоршневой полости в подпоршневую через пропорциональный клапан, дросселирующий поток, и обеспечивающая демпфирование. Дополнительные электромагнитные клапаны, управляемые электронным блоком узла сочленения, регулируют давление - ​независимо, в каждом из цилиндров. Информация о давлении в полостях гидроцилиндров поступает в блок от датчиков. Разумеется, есть и датчик угла складывания с потенциометром. Зачем нужны такие сложности? Вот здесь-то и следует рассказать о специфической компоновке современных сочлененных автобусов, при которой без умной электроники не обойтись.

LiAZ 6213.65-77 for Omsi2.

There are shoals with repainting around the muzzle
Note: the last door is opened with 3 buttons from the right to the left, 4 of them are closed

Modification of the articulated bus on the basis of the LiAZ-5292.65-77 bus with an increase in the aisle in the tail part of the bus, in front of the engine shaft, an enlarged engine shaft and a new front and rear optics of the bus. The launch of the bus into mass production started in mid-September 2016.

The first 50 “accordions” of this modification arrived in the Moscow 17th bus fleet in October 2016. At the end of 2016, another 65 buses of this modification arrived under a contract for the life cycle, and from March 2017, the buses of this modification began to be delivered to some bus parks and branches; As of May 2018, 395 buses of this model are in operation in Moscow. Beginning in May 2017, the production of modernized buses of this modification was launched, henceforth buses will be produced only in completely low-floor design and an increase in the length of the bus. The first bus of this modification arrived in St. Petersburg for testing, two more were sent to Tyumen straight to the line, after which the newest modification was launched into mass production . In February 2018, Tyumen received 49 buses of this modification, in Almaty, 20 buses of this modification were received. The bulk of new buses arrived in Moscow, half of which – to the site of Silicate Branch “Western” GUP Mosgortrans due to the transition to “KZhZ”.

В условиях большого города особенно остро стоит вопрос пассажирских перевозок. В связи с этим перед российскими инженерами была поставлена задача по созданию такой модели общественного транспорта, которая бы максимально сочетала в себе комфорт и вместимость. Такой машиной в итоге стал автобус ЛиАЗ 6213. О нем мы и поговорим подробно в статье.

Общая информация

ЛиАЗ 6213, устройство которого будет приведено ниже, является первым в Российской Федерации низкопольным автобусом. Впервые он сошел с конвейера завода-производителя в 2007 году. Параметры транспортного средства абсолютно соответствуют всем современным стандартам. Каждый из таких автобусов комплектуется одним из двух имеющихся видов двигателей.

Первый вариант - MAN D0836LOH 02. В этом моторе цилиндры установлены вертикально, а его мощность равна 278 лошадиным силам. Силовая установка оптимизирована под стандарт EURO-3.

Второй вариант -MAN D0836LOH 55. Этот мотор имеет мощность 280 лошадиных сил, рабочий объем 6900 кубических сантиметров. Экологический стандарт - EURO-4.

Устройство

ЛиАЗ 6213 оборудован автоматической коробкой переключения передач ZF-6HP 504C. Система торможения имеет два пневматических контура и воздействует на все имеющиеся колеса. Также в наличии Автобус способен передвигаться с максимальной скоростью 75 км/ч.

Кузов машины выполнен цельнометаллическим и имеет компоновку в виде вагона. Производится несущая конструкция из цельного металла, не подверженного коррозии за счет нанесения на него специального напыления перед поставкой к потребителю.

Для посадки/высадки пассажиров в наличии имеются четыре двери, которые равномерно расположились по всей длине кузова. Суммарное количество мест - 153. Из них 34 места - сидячие. Предусмотрено и одно место для инвалида, перемещающегося на коляске. Это кресло полностью адаптировано под человека с особыми потребностями.

ЛиАЗ 6213 укомплектован также системой принудительной вентиляции. В холодный период года салон отапливается с помощью жидкостного отопителя. Нагретая до определённой температуры жидкость перемещается по системе, протянутой по всей длине салона. Благодаря этому каждый участок прогревается равномерно. Водительское место отделяется от пассажирского салона специально созданной для этого перегородкой из стекла, предназначенной для защиты шофера от посторонних шумов со стороны людей.

Модификации

ЛиАЗ 6213 имеет несколько вариантов. В частности, 6213.20 имеет некоторое отличие от первой модели: у него несколько иная окраска и отделка салона. Кроме того, в этом автобусе модернизированные сидения, покрытые тканью, не подверженной износу. Освещение салона - ленточное, улучшена внутренняя шумоизоляция.

Машина 6213.21 имеет новую оптику, несколько измененный дизайн (как поручней, так и сидений), два кондиционера.

Автобус с индексом 6213.22, в свою очередь, получил силовую установку, доведённую до экологического стандарта EURO-5. Число мест для сидения в нем уже равно 41. Газобаллонный вариант автобуса - это модель ЛиАЗ 6213.70, которая была выпущена в количестве десяти штук. Но городские испытания показали, что эксплуатационные качества довольно низкие, и потому было принято решение снять ее с производства полностью.

Самая современная модель автобуса ЛиАЗ - 6213.71 имеет автоматический контроль проездных документов у пассажиров, климат-контроль, температурные датчики и электронные указатели маршрута передвижения машины. Помимо этого, в автобусе установлены камеры видеонаблюдения для контроля за ситуацией в салоне.

Параметры

Технические характеристики ЛиАЗ 6213 таковы:

• Длина - 18,04 метра.
• Ширина - 2,5 метра.
• Высота - 2,8 метра.
• Минимально требующийся радиус разворота - 11,5 метра.
• Колёсная база - 5,96 метра.
• Снаряжённая масса машины - 15,73 тонны.
• Полный вес автобуса - 29,7 тонны.
• На переднюю ось приходится нагрузка - 7,1 тонны, на заднюю - 11,2 тонны.
• Колёсная формула - 6х2.
• В наличии два бака для горючего, ёмкость каждого из них равна 270 литрам.
• Расход топлива - 27 литров на каждые 100 км пройденного пути в смешанном цикле.
• Руль оборудован гидравлическим усилителем.

Стоимость транспортного средства

ЛиАЗ 6213, цена которого колеблется в пределах от 2,5 до 3 миллионов российских рублей, имеет узлы и агрегаты, произведенные с большим запасом прочности, и потому этот автобус может эксплуатироваться на протяжении многих лет. Унификация деталей позволяет без проблем приобрести новые экземпляры при необходимости.

Статья опубликована 19.09.2016 20:02 Последняя правка произведена 19.09.2016 17:07

ЛиАЗ-6213 - сочленённый низкопольный городской автобус особо большой вместимости производства Ликинского автобусного завода, первый в России автобус такого типа. Предназначен для крупных городов с интенсивным и сверхинтенсивным пассажиропотоками. Серийное производство начато в 2008 году.

По состоянию на ноябрь 2014 года автобусов ЛиАЗ-6213 выпущено ровно 1339 штук, они эксплуатируются в Москве, Санкт-Петербурге, Астане, Тюмени, Вологде, Нижнем Новгороде, Новомичуринске, Тольятти, Междуреченске, Новомосковске и Северодвинске. Используются вплоть до служебной развозки сотрудников - http://busway.spb.ru/ .

6213.00

Первый экземпляр ЛиАЗа-6213 был выпущен в 2004 году, в этом же году его впервые продемонстрировали публике на Мотор-Шоу 2004. Первый российский низкопольный сочленённый автобус на тот момент имел силовой агрегат, идентичный ЛиАЗу-6212 - Caterpillar-3126, расположенный поперечно, и автоматическую коробку передач фирмы «Voith». Он так и остался единственным ЛиАЗом-6213 модификации.00. В 2008 году данный кузов был переделан в троллейбус, получив индекс ЛиАЗ-6213Т (позднее ЛиАЗ-6236), он был отправлен на испытания в болгарский город Пловдив, в дальнейшем работал в болгарском городе Перник. В настоящее время троллейбус замечен во Львове.

6213.20

В 2007 году на базе опытной модели ЛиАЗ 6213.00 создан новый автобус, получивший обозначение ЛиАЗ-6213.20. От неё он отличался новым двигателем MAN D0836LOH02 и автоматической коробкой передач ZF-6HP504C. Также изменилась планировка задней части салона по причине смены расположения двигателя на продольное. Автобус получил заводское обозначение 6213.20 и проходил испытания в 14-м автобусном парке Москвы.

С 2008 года начался серийный выпуск данных машин. Такие автобусы поступали в Москву и Санкт-Петербург в 2008-2010 гг. В 2008-2009 гг. салоны ЛиАЗов для Москвы собирались на заводе Тушино-Авто. Дизайн салона с каждой поставкой видоизменялся. В поставке 2008-2009 гг. отделка салона была выполнена серым пластиком, с зелёными поручнями и сиденьями с синим кожзаменителем. В поставке 2009-2010 гг. цвет сидений стал светло-коричневым. Кроме того, появились «выпуклые» двери со сплошным остеклением (чего не было в первых поставочных сериях). В мае-июне 2010 года (третья поставка) снова обновлен дизайн и окраска салонов. Кабина и отделка салона не темно-серая, а светло-бежевая. Пол стал зелёного цвета с желтыми вкраплениями, поручни стали жёлтого цвета вместо зелёного. Сиденья синего или тёмно-зелёного цвета из ткани. Светильники стали иной формы, с расположением по центру в виде линии. Несколько изменилась и схема окраски экстерьера. Также впервые на городские автобусы были установлены стеклопакеты. Мотор стал работать значительно тише, уровень шума снизился. Последние автобусы ЛиАЗ-6213.20, поставляемые в Москву приходили с кондиционерами и были направлены в 17-й автобусный парк.

6213.21

Первый автобус был построен в 2008 году, который работает в настоящее время в Тюмени. В дальнейшем автобусы выпускаются с декабря 2010 года. Отличия от ЛиАЗ-6213.20 заключаются в оснащении двигателем MAN D0836LOH55 (6,9 л, 280 л. с., Евро-4) вместо MAN D0836LOH02 (6,8 л, 278 л.c., Евро-3). Также у данных машин стоит салон нового образца, разработанный фирмой КОРА (Набережные Челны): появились другие сиденья, новая конструкция поручней и светильники нового типа. Первая партия таких автобусов в качестве испытаний поступила в количестве 10 штук в 14-й автобусный парк ГУП «Мосгортранс» в конце 2010 года. Пассажиры 14 АП, сделали пожелание о установке в автобусах салонных кондиционеров и уже с лета 2011 года автобусы данной модели оснащаются головной оптикой фирмы Hella и двумя кондиционерами (первоначально марки Spheros, затем Konvekta), сиденья Pilot заменены на сиденья Тушинского Машиностроительного Завода. В 2013 году 30 автобусов данной модификации были поставлены в г. Вологда. На нескольких автобусах (последняя поставка), эксплуатируемых в Москве, стоит двигатель MAN (Евро-5), что стало толчком к проектированию новой модификации - ЛиАЗ-6213.22.

6213.22

Весной 2012 года на выставке Busworld Russia (Нижний Новгород) был представлен автобус ЛиАЗ-6213.22 в раскраске, аналогичной автобусам, предназначенным для скоростных автобусных экспресс-маршрутов г. Москвы. Автобус имеет двигатель, отвечающий экологическому стандарту Евро-5, и опытную планировку салона с увеличенным количеством посадочных мест (41 посадочное место вместо 31 у серийных автобусов), и затем прошёл испытания в заводских условиях. Испытания прошли успешно, и в 2013 году автобусы модификации ЛиАЗ-6213.22 запущены в серийное производство. В начале июня первый ЛиАЗ-6213.22 прибыл в Нижний Новгород, где прошёл обкатку и запущен в эксплуатацию. Работает на 1-м маршруте. В дальнейшем администрация города планирует приобрести 35 таких машин. Начиная с осени 2014 года, автобусы, поставляемые в Москву, красятся в синий цвет.

6213.22-01

Данная модификация автобуса оборудована учебной кабиной в салоне автобуса. Все остальное совпадает с модификацией ЛиАЗ-6213.22.

6213.22-77

Модификация сочленённого автобуса, которую планировалось создать на базе автобуса ЛиАЗ-5292.22-77 с увеличением прохода в хвостовой части автобуса, добавлением третьего сидения перед шахтой двигателя, увеличенная шахта двигателя и новая оптика передка и задка автобуса. Запуск автобуса в серийное производство отложен на неопределённый срок и проектировка автобусов данной модификации временно приостановлена из-за увеличения стоимости двигателей MAN.

Серийное производство которого началось в 2008 году, - сочленённый низкопольный городской автобус особо большой вместимости, выпускаемый Ликинским автобусным заводом. ЛиАЗ-6213 — первый в России автобус такого типа. Главное его предназначение — для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком.

К январю 2013 году таких автобусов произведено больше 950 штук.

Модификации ЛиАЗ-6213

ЛиАз-6213.00

Первый автобус ЛиАЗ-6213 появился в 2004 году. Он имел двигатель Caterpillar-3126, располагавшийся поперечно, и коробку передач-«автомат» Voith. Этот автобус — единственный из модификации 6213.00.

Автобус на базе ЛиАЗ-6213.00 с двигателем MAN D0836LOH02 (6,8 л, 278 л.c., Евро-3) и коробкой передач ZF 6HP504C, также «автоматом». Появился в 2007 году. Появились изменения в задней части салона из-за продольного расположения двигателя.

В следующем году начался серийный выпуск автобуса с регулярным обновлением дизайна салона. Так, изначально он был сделан серым пластиком с зелёными поручнями и сиденьями с ними кожзамом. В дальнейшем цвет сидений изменился на светло-коричневый. Также появились выпуклые двери, имевшие сплошное остекление. Менялись и цвет пола, поручней, дизайн светильников, появились стеклопакеты в окнах.

Автобус этой модификации появился в 2008 году, с конца 2010 года пошёл в серию. Имеют двигатель MAN D0836LOH55 (6,9 л, 280 л.с., Евро-4) и новый салон. С середины 2011 года передние фары начали устанавливать от Hella, появились кондиционеры.

Оснащена двигателем Евро-5 и имеет увеличенное число посадочных мест (41 вместо 31). Автобусы этой модификации пошли в серию в 2013 году.

ЛиАЗ-6213.22-01

Оборудована учебной кабиной.

Эта модификация появилась в 2010 году. Имеет двигатель Cummins CGe4-280, работающий на сжатом природном газе, и коробку-«автомат» Allison T-325R. В дальнейшем из-за проблем с двигателем сменилась модификацией 6213.71.

ЛиАз-6213.71

Оснащена газовым двигателем MAN E0836 LOH01, коробкой передач ZF Ecolife, системой климат-контроля, ГЛОНАСС, АСКП, датчиками температуры и пр. Специальные видеокамеры помогают контролировать ситуацию в салоне.

Технические характеристики ЛиАЗ-6213

Технические характеристики
Класс	особо большой
Назначение	городской
Колесная формула	6×2
Тип кузова	несущий, вагонной компоновки
Ресурс кузова	12 лет
Длина / ширина / высота	18040мм / 2500мм / 2880мм
База	5960мм / 6050мм
Клиренс	152мм
Высота потолка в салоне	2300мм / 2205мм
Высота пола	325мм
Количество / ширина дверей	4 / 1200мм
Мест (в том числе посадочных)	150-154 (30-34)
Мин. радиус разворота	12м
Масса снаряженная / полная	15730кг / 26700кг
Мост	ZF-AV132/87, портальный с колесными редукторами
Рулевой механизм	Z/F - 8098.955
Емкость топливного бака	340л
Нагрузка на переднюю / среднюю / заднюю ось	7100кг / 8700кг / 11200кг
Передний / задний свесы	2650мм / 3380мм
Двигатель:	MAN- D0836LOH02, дизельный
Двигатель: Количество и расположение цилиндров:	6R
Двигатель: Нормы экологической безопасности:	Euro-3
Двигатель: Рабочий объём двигателя:	6,871л.
Двигатель: Мощность двигателя:	206 (280л.с.)
Двигатель: Макс крутящий момент:	Нм 1100 Нм при 1450÷1600 об.мин.
Двигатель: КПП:	ZF - 6HP 504C