Если вы читаете нас недавно, то перед тем, как погружаться в пучину печали, советуем вдохновиться предыдущими публикациями из истории маслкаров:
Причины трагедии
Начало 70-х ознаменовалось закатом Золотой эры американских маслкаров и огромных люксовых дорожных крейсеров. Топливный кризис (хотя дело не только в нем), ужесточение экологических норм, растущие требования безопасности вкупе с резко подскочившими страховыми взносами не могли не отразиться на автомобильном рынке Америки.
Покупатели в контексте возросших цен на бензин больше не могли себе позволить эксплуатацию многолитровых прожорливых машин, а новые страховые тарифы и вовсе поставили крест на их рентабельности.
Какие-то модели и прекратили свое существование, а продуктовая линейка, пришедшая на смену дорожным монстрам прошлых лет, напоминала лишь тусклую тень легенд второй половины 60-х.
Можно выделить несколько основных тенденций упадка американского автопрома. Отдача моторов сознательно уменьшалась посредством снижения компрессии и установки менее производительных узлов (впускных и выпускных коллекторов, карбюраторов, ГБЦ). Новые стандарты безопасности (Federal Motor Vehicle Safety Standards) требовали от производителей установки более массивных бамперов и усиления несущих элементов кузова, что вследствие возросшей массы также отрицательно сказывалось на динамике. Плюс ко всему высокофорсированные автомобили второй половины 60-х зарекомендовали себя как крайне не безопасный транспорт, что неминуемо отразилось на величине страховых взносов.
На фото: Plymouth belveder 1967
К 1972 году "Большая тройка" полностью перешла на низкооктановое топливо. А в 1973 году Организация стран-экспортеров нефти (OPEC) резко сократила объемы поставляемой в США нефти, что вызвало полноценный энергетический кризис в стране. И тут населению стало уже совсем не до маслкаров. Последним гвоздем в гроб американской мощи стал закон 1978 года, устанавливающий нормы по максимально допустимому среднему расходу топлива для серийных автомобилей (CAFE).
Ушли, чтобы не вернуться
Как это отразилось непосредственно на модельном ряду автогигантов из Детройта? К 1975 году со сцены исчезло большинство биг-блоков, а забвению были преданы такие иконы прошлых лет, как Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler и Plymouth GTX. Pontiac GTO кризис также не пощадил: легендарный маслкар превратился в чуть более дорогую комплектацию среднеразмерного Pontiac Ventura, а позже и вовсе исчез из линейки GM. Plymouth Road Runner 1975 года вышел весьма невыразительным и имел мало общего с дорожным монстром 1968 года.
Выжившие
В сегменте поникаров после 1974 года остались лишь Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird второго поколения и Ford Mustang. В 1971-1973 годах Mustang ощутимо прибавил в весе, а впоследствии претерпел радикальный ребрендинг, скатившись в сегмент экономичных компактных автомобилей с некоторым налетом роскоши. Ford пытался хоть как-то исправить ситуацию при помощи опционального пятилитрового 302-го мотора, но должного эффекта это не возымело.
Однако не все было настолько плачевно в середине 70-х. Несмотря на удручающие тенденции на рынке, появлялись сравнительно мощные модели со смолл-блоками под капотом. Отдача этих моторов была вовсе не такой внушительной, как прежде, но их устанавливали в автомобили, которые стоили гораздо меньше, нежели в 60-х просили за среднеразмерные маслкары.
Так, например, Plymputh Duster 340 и Dodge Demon/Dart Sport 340 1971-1973 годов выпуска могли похвастаться 240 "кобылами", снятыми с 5.5-литровых моторов, и довольно агрессивным дизайном.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Удивительно, но в 1973-1974 Pontiac Firebird c доступным в топовой комплектации Trans Am 400-м мотором (6.6 л) продавался весьма успешно на фоне бушевавшего кризиса. Во многом причиной успеха на рынке было отсутствие конкуренции, однако это напрямую свидетельствовало о том, что интерес к "мускулистым" автомобилям вовсе не угас, особенно если управляемостью не жертвовали в угоду мощности. А Trans Am был именно таким, что само по себе было не очень свойственно классическим маслкарам прошлого. Этот урок в GM усвоили как нельзя лучше и в 1977 возродили Chevrolet Camaro Z-28, упор в котором также был сделан не только на способность ускоряться на прямой.
П осле окончания Второй мировой войны инженеры бывшего немецкого завода DKW в Чопау (Zschopau) по заданию советской военной администрации и при участии специалистов завода МЗМА занялись разработкой целого семейства малолитражных автомобилей – будущего Москвича.
Кроме традиционного седана (по немецкой терминологии – лимузина), было спроектировано еще несколько различных модификаций кузовов – как чисто пассажирский (для такси), так и автомобили для перевозки пассажиров и грузов. Два из них были грузовыми фургонами с «глухими» стенками, а два – шестидверными (!) универсалами.
Сегодня использование дерева в качестве материала как для силовых элементов, так и для наружной отделки кузова является чистой экзотикой. А в тридцатые годы различные породы дерева при соответствующей обработке активно использовались «кузовщиками» – как кузовными ателье, так и крупными автопроизводителями.
Поскольку у немецких инженеров не было особого опыта в создании кузовов из металла, были разработаны варианты с применением деревянных элементов.
1 / 2
2 / 2
Была весомая причина, почему советская сторона всерьез рассматривала использование дерева и искусственной кожи для изготовления кузовов универсалов и фургонов. Увы, после войны в стране катастрофически не хватало листовой стали для глубокой вытяжки, которая вдобавок требовала наличия специальных штампов.
В силу технологических особенностей использования таких материалов внешность будущих двухобъемников получилась специфической – боковины кузова стали плоскими, а стёкла в задней части практически не имели наклона. Тем не менее, пятидверные кузова были спроектированы по всем канонам современных универсалов.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Грузовой фургон получил индекс 400-422, а грузопассажирская версия с остеклением обозначалась как 400-421. Увы, в отличие от своего «разнорабочего» коллеги, вариант с кузовом типа универсал в серию так и не пошел по простой причине – в конце сороковых годов причастные к автомобильной промышленности СССР чиновники так до конца и не понимали, зачем потребителю необходимо «ни то, ни сё» – то есть, еще не полноценный грузовой фургон, но уже не комфортабельная легковушка. А ведь у обычного Москвича-400 багажника просто не было – у него даже отсутствовал доступ снаружи в отделение для груза позади задних сидений! Таким образом, «четырехсотый» Москвич так и не стал первым советским универсалом, отдав эту славу следующему поколению машин, также сделанных на Московском заводе малолитражных автомобилей.
Пятидесятые годы
Одновременно с созданием обычного Москвича-402 на МЗМА планировали создать и грузопассажирский универсал, причем трёхдверный – то есть, лишенный задних боковых дверей, что объяснялось унификацией с «чисто грузовым фургоном». Использоваться такая машина должна была предприятиями народного хозяйства и тех отраслей, где требовалась регулярная перевозка компактных и нетяжелых грузов.
1 / 2
2 / 2
Однако испытания опытных образцов показали, что трёхдверный кузов при наличии заднего сиденья крайне неудобен в использовании. Именно поэтому следующий прототип, получивший уже собственное обозначение Москвич-423, стал пятидверным, причем багажная дверь была выполнена не подъемной, и открывающейся на левую сторону.
1 / 2
2 / 2
Серийный выпуск первого советского универсала начался в 1957 году, а унифицированный с ним фургон под индексом 432 пошел в серию годом позже.
Оказалось, что при скромных внешних габаритах при сложенных задних сиденьях позади первого ряда появлялась площадка для перевозки грузов размером 1,5х1,2 м и весом до 250 кг! В то время настоящей инновацией считалось размещение запасного колеса в специально предусмотренной нише под полом багажника, хотя уже несколько десятилетий это решение является своеобразным стандартом для автомобилей с таким типом кузова. Кроме того, на машине усилили рессоры.
1 / 2
2 / 2
Практическая эксплуатация выявила недостатки, присущие как кузову типа универсал, так и конкретному автомобилю производства МЗМА. Прежде всего, отсутствие какой-либо изоляции груза от пассажиров неблагоприятно сказывалось на комфорте, а при манипуляциях с багажом зимой салон быстро остывал. Во-вторых, порог багажного отделения находился почти на высоте 0,8 м, что вынуждало прилагать много усилий для того, чтобы разместить в багажнике тяжелый груз.
1 / 2
2 / 2
Советский потребитель принял универсал весьма благосклонно, быстро вкусив прелести такого автомобиля по перевозке как пассажиров, так и грузов.
В этот момент в рынок вмешалось всесильное государство: несмотря на первоначальное отсутствие формального запрета продажи универсалов в частные руки, их владельцами было мизерное количество обычных автолюбителей, а основная часть машин, разумеется, работала в народном хозяйстве и других отраслях, требующих перевозок небольших и нетяжелых грузов.
Уже год спустя, в 1958-м, модель получила «литерное» обозначение Москвич-423Н. Такой универсал при минимальных внешних отличиях использовал в качестве базы не седан модели 402, а его преемника с индексом 407, поэтому с технической точки зрения автомобиль стал совершеннее – к примеру, он вместо трехступенчатой коробки передач получил «четырёхступку».
Шестидесятые годы
С 1961 года все тот же Москвич-423 стал выпускаться в несколько упрощенном виде: рамки задних дверей стали угловатыми вместо полукруглых, а водосточный желобок стал цельным вдоль всей крыши. Однако нововведения на московском универсальчике меркнут по сравнению с главным событием шестидесятых годов – началом выпуска универсала на базе престижной и малодоступной Волги М-21!
Действительно, в 1962 году началось производство ГАЗ-М-22 – грузопассажирской модификации базового седана. Еще летом 1960 года специалисты Горьковского автомобильного завода представили прототип ГАЗ-22. При внешней схожести передка с базовым седаном, силовая структура его задней части полностью отличалась, да и панель крыши с задними дверями машина получила совершенно оригинальные. Грузоподъемность универсала по сравнению с обычной «двадцать первой» увеличилась на 75 кг, а сам автомобиль потяжелел на 100 кг. Разумеется, это потребовало от конструкторов увеличения жесткости рессорных листов, а также использования других шин размерности 7,10-15 вместо штатных 6,5-16. Таким образом, при сложенном заднем сиденье универсальная Волга могла перевозить 400 кг груза.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Как и в случае с «четырёхсотым» Москвичом, дверь багажного отделения на Волге не поднималась вверх, а... была двустворчатой. Однако её половинки открывались не в стороны, а вверх и вниз, что позволяло перевозить «на открытом борту» длинномеры – к примеру, доски, трубы или диван.
Волге с кузовом типа универсал суждено было стать и каретой скорой медицинской помощи, ведь после снятия с производства санитарной модификации ЗИМ ГАЗ-12Б подобных автомобилей в стране просто не выпускалось.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Характерная деталь: ГАЗ-22 в принципе не предназначался для продажи в частные руки, не являясь так называемым товаром народного потребления. То есть, вот просто так «взять и купить» Волгу-универсал в СССР было нельзя.
Из-за того, что в случае с Волгой возможности кузова типа универсал были много выше обычного седана, государство раз и навсегда закрыло тему приобретения подобных автомобилей обычными советскими гражданами. Впрочем, рядовые жители 1/6 части суши в то время мечтательно взирали сквозь стёкла общественного транспорта даже на «двадцать первую» с кузовом седан – что уж говорить об универсале…
Почему же в СССР так упорно не желали продавать универсалы «частникам»? По простой причине: в таком случае перевозка грузов или мелкие (и платные!) услуги с помощью оборудования, которое можно было бы доставить «по месту работы», перестали бы являться монополией государства.
Именно потому одним из немногих частных владельцев ГАЗ-22 был Юрий Владимирович Никулин, который приобрёл свой универсал в 1965 году за 6 200 рублей. Лишь благодаря своей известности всеобщий любимец советской публики смог заполучить машину с таким типом кузова, возможности которого были просто незаменимы с учетом постоянных переездов артиста на гастролях. В просторный «трюм» Волги-универсала помещались как личные вещи, так и весь реквизит, необходимый для работы во время выступления в цирке.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Забавно, что современники упорно называли ГАЗ-22 «двадцать первый универсал», не считая его отдельной моделью.
Лишь после того, как «двадцать вторые» честно отработали своё в государственных учреждениях, а саму модель сняли с производства, у «простых смертных» наконец-то появилась возможность легального приобретения и постановки на учёт горьковского универсала, пусть и в виде изрядно потрёпанных временем и службой машин. Впрочем, «доступ к телу» грузопассажирских Волг обычно был лишь у сотрудников предприятий и приближенных к ним лиц, поэтому в случайные руки потенциального покупателя Запорожца такие автомобили никогда не попадали.
Вернемся к Москвичам. В 1963 году на базе новой модели седана с индексом Москвич-403 начался выпуск Москвича-424, отличавшегося от предшественника узлами рулевого управления, сцепления и тормозной системы. Как и в случае с переходом 423 на 423Н, внешне модернизированный автомобиль отличался лишь некоторыми элементами отделки, которые нынешнее поколение автомобилистов вообще и не заметило бы.
10) 1972 Lotus Esprit M70
Модель Lotus Esprit – это спортивный аVтомобиль в 2-дверном кузове купе, который выпускался британской аVтомобильной компанией на территории Великобритании в период с 1976 по 2004 года. Дебют этой модели состоялся на автосалоне в Турине в 1972 году, на котором он был представлен как концепткар от конструкторского бюро Italdesign-Giugiaro, построенный на базе укороченного шасси от Lotus Europa. Это был первый проект итальянского дизайнера Джиорджетто Джиуджаро (Giorgetto Giugiaro) созданный в эпоху полигонального (моделирование при помощи многоугольников – полигонов) "рубленного" дизайна, которая в англоязычных странах носила название "folded paper" - "сложенная бумага". Изначально спортакру было присвоено название «Kiwi», но традиция компании Lotus использовать названия, которые начинаются на букву «E», привела к тому, что аVтомобиль переименован в «Esprit».
Перед тем как пойти в серийное производство, аVтомобиль Lotus Esprit в своем окончательном варианте был представлен на автошоу в Париже в октябре 1975 года, а выпуск этого спорткара стартовал уже в июне 1976 года. В модельном ряду Lotus Cars аVтомобиль Lotus Esprit занял место прежде выпускавшейся модели Lotus Europa. Автомобили первой серии Esprit носили маркировку S1 (Series 1). Построенный на шасси с хребтовой рамой и в кузове из фибергласса, спорткар Esprit оснащался четырехцилиндровым двигателем Lotus 907, который прежде использовался в аVтомобиле Jensen Healey. Этот силовой агрегат объемом 2 литра выдавал мощность равную 160 л.с. (в аVтомобилях предназначенных для экспорта мощность составляла 140 л.с.) и был расположен продольно прямо за пассажирами, как и у предшественника. Коробка передач в блоке с трансмиссией была 5-ступенчатой и прежде использовалась в таких аVтомобилях как Citroen SM и Maserati Merak. Первая серия целиком выполненная по принципам легкого веса компании Lotus, обладала массой менее 1000 кг. Свою популярность спорткар приобрел благодаря появлению в 1977 году в кинокартине про Джеймса Бонда – «Шпион, который меня любил» («The Spy Who Loved Me»). В этом фильме модель «Esprit» участвовала в погонях и могла превращаться в подводную лодку.
9) 1989 Vector W8
На закате эры маскл-каров, в Америке, появилась амбициозная компанияVehicle Design под предводительством Джеральда Вейгерта, который основал ее как только окончил колледж, в 1971 году.
Одержимый мыслью об «убийце» европейских легендарных суперкаров, Джеральд в сотрудничестве с Ли Брауном создал необычный автомобиль, имя которому – The Vector. Под капот Вейгерт рассчитывал поставить двигательPorsche . Но самое опрометчивое заявление Джеральда заключалось в обещании серийного производства этого авто и конечной цене в 10 000 долларов… Разумеется, сдержать своего слова недавний студент не смог и на этом его сотрудничество с более опытным Ли Брауном закончилось.
Однако, Джеральд Вейгерт горевал не долго. И, спустя какое-то время, сменил название компании на Vector Aeromotive , что дало ему новый стимул творить. В 1978 году компания продемонстрировала The Vector W2 , который тоже остался концептом, хотя умел ездить в отличие от первого, и даже засветился в знаменитой телепрограмме Top Gear .
В 1972 году мир увидел концепт BMW Turbo E25, созданный гениальным художником Полем Браком, главным дизайнером BMW в то время. Машина была оснащена 4-цилиндровым турбодвигателем объемом 2 л и мощностью 280 л.с., а ее максимальная скорость составляла 270 км/ч! Дизайн BMW Turbo получил развитие в суперкаре M1, появившемся в 1978 году. Турбонагнетатели в те годы еще только входили в моду, они сулили значительное повышение мощности двигателя. Поэтому и мысли дизайнеров витали вокруг стремительных, клиновидных силуэтов. Двигатель у Turbo расположен за сиденьями водителя и пассажира, доступ к нему открывает огромный задний капот. Двери у машины поднимаются вверх (это решение не выдержало критики специалистов по безопасности, поскольку из перевернутой машины невозможно было бы выбраться). Напротив, другое новшество было востребовано “безопасниками” - энергопоглощающие бамперы, сделанные совместно с кузовом. Итальянская кузовостроительная мастерская Michelotti помогла BMW построить только два прототипа Turbo, однако эта модель послужила своеобразным “трамплином” для малосерийной BMW M1, созданной и выпускавшейся итальянской компанией ItalDesign с 1978 года. Экспериментальный BMW Turbo, его делал француз Поль Брак, который пришел на BMW в 1970 году. Именно его концепцию Джуджаро взял для серийной реализации центральномоторного суперкара BMW M1. Интерьерную концепцию передней панели, развернутой к водителю придумал Поль Брак, а впервые она появилась на этом концепт-каре BMW Turbo 1972 года
7) 1978 Dome Zero
Японская компания Dome, основанная в 1975 году, специализируется на выпуске гоночных машин класса спортпрототипов, а также подготовке гоночных версий спортивных машин (например, их версии Honda NSX участвуют в японском чемпионате JGTC). Но немногие знают, что эта фирма делала попытку производить и серийные дорожные машины…
6) 1970 Lancia Stratos Zero
Stratos Prototipo Zero - так правильно назывался удивительно низкий (840 мм высотой) концепт-кар, построенный «Bertone» в 1970 году с использованием серийных агрегатов от модели Fulfia. Автомобиль был полностью готов к эксплуатации. Марчелло Гандини, многообещающий рекрут Нуччо Бертоне, вновь оказался на высоте. Традиционные двери в машине заменил откидывающийся люк в сильно скошенном передке.
5) 1972 Maserati Boomerang
Впервые концепт Maserati Boomerang был предоставлен на обзор всего мира в 1971 году, а именно на ежегодном Авто Шоу проходящем в Турине. Но это был всего лишь прототип и показать себя в действие он не как не мог. В 1972 году в Женеве, Maserati Boomerang со своим двигателем V8 объёмом 4,7 литра был показан в рабочем состояние. Многие технические характеристики были заимствованы с более ранних моделей Maserati, а футуристический дизайн был любезно предоставлен компанией Italdesign.
С 1972 по 1974 года Maserati Italdesign Boomerang показал себя на многих выставках, он побывал в Париже, Лондоне, Барселоне, Турине и в Женеве, на всех выставках он получил наивысшую оценку за его футуристический дизайн. После того как он выполнил свою главную цель, а именно продемонстрировал себя всему миру, он был продан поклонникам Maserati. В 1980 году он был перепродан своему второму владельцу, который потратил не мало времени на его реставрацию. После реставрации владелец выставил Maserati Italdesign Boomerang на конкурс в Париже, где судьёй был Giorgetto Giugiaro. Во время шоу Giorgetto Giugiaro оставил свой автограф на задней панели.
В 2005 году автомобиль был выставлен на международный автомобильный аукцион Chrisie, где был продан с молотка за 1 000 000$.
3) 1970 Ferrari PF Modulo.
кузов Modulo стал наиболее авангардной машиной за всю историю фирмы. Высота кузова менее метра, линия от передней кромки кузова до верха лобового стекла была всего на 12? наклонена к горизонту. Вместо традиционных дверей – огромный откидной люк с единственным панорамным окном. Те же решения нашли еще более яркое выражение в модели Modulo с невероятно низким и широким, похожим на летающую тарелку из фантастических фильмов, кузовом, без малейшего намека на возможность его практического применения.
2) 1971 Lamborghini Countach
На пьемонтском диалекте Countach означает восклицание, выражающее наивысшую степень восторженного удивления. Lamborghini Countach, дизайн М.Гандини. 1971 г.
Настоящей симфонией плоскостного дизайна стала Lamborghini Countach (1973 год), в которой Гандини добился-таки своего – внедрил в серию столь любимые им «гильотинные» двери. Подразумевалось, что владельцы Countach не будут испытывать гаражных проблем. Вырез этих дверей называли сексуальным, и на нем буквально помешались многие дизайнеры в конце 60-х, но являлись ли они изобретением Гандини? Во всяком случае, он шагал в авангарде.
1) 1968 Alfa Romeo Carabo
В 1963-м в составе ALFA Romeo появилось особое автоспортивное подразделение - Autodelta SpA (не путать с британским тюнинг-ателье Autodelta!). К сезону 1967 там подготовили двухместный спортпрототип, который остался в истории как Tipo 33. Выдающихся успехов в автогонках Tipo 33 не добился, зато послужил основой для ряда дизайнерских экспериментов. И наверное, самым выразительным среди них стал прототип ALFA Carabo от Bertone. Carabo по-итальянски значит «жужелица». В 1968-ом посетителей Парижского мотор-шоу поразил двухместный «жук» футуристического облика, построенный на шасси Tipo 33 - работа 30-летнего тогда Марчелло Гандини (Marcello Gandini). Общественное мнение еще не вполне созрело для восприятия автомобилей откровенно клиновидного профиля, и Carabo означал дерзкую попытку прорыва в новые стилистические измерения. Необыкновенно малая габаритная высота прототипа, всего лишь 990 мм (без нагрузки), задавала прижатый к ходовой поверхности силуэт. Передок «зубилом» - без фальшрадиатора (но зато с убирающимися фарами), покатый капот с выраженными «жабрами» вентиляции, сильный наклон лобового стекла, жалюзи вместо заднего окна создавали футуристический образ автомобиля отдаленного будущего в итальянском видении (в отличие от американского). Тонированные стекла не позволяли просто так заглянуть в салон. Поясная линия дверей шла настолько низко, что боковые окна не удалось сделать опускающимися, и их оснастили сдвижными «форточками». А с открытыми «гильотинными» дверями и поднятым задним капотом «жужелица» и в самом деле напоминала жесткокрылого жука, готового к взлету. Под необычным обликом прототипа скрывалась 100% гоночная техника Tipo 33. Во-первых, V -образная «восьмерка», установленная посреди шасси. Центральномоторная архитектура, которая в 1968 все еще смотрелась как экзотика, опиралась, – во-вторых, на «пространственную» несущую структуру из профилей алюминиевого сплава. В-третьих, подвеска у Carabo спереди и сзади на двойных поперечных рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Реечный рулевой механизм (без сервоусилителя) и дисковые тормоза Girling на всех колесах. Чисто «формульная» конструкция. Цельноалюминиевый 16-клапанный двигатель (4 верхних распредвала) рабочим объемом 2 л работал со впрыском бензина Spica и развивал до 230 л.с. при 8800 мин-1; наибольший крутящий момент превосходил 210 Нм. «Восьмерка» стыковалась с гоночной 6-ступенчатой КПП Colotti, в заднем мосту – дифференциал повышенного трения. «жужелица» расправляет крылья Сверху все накрывал однообъемный по сути кузов, вручную выколоченный мастерами Bertone из листового дюралюминия. Как нетрудно предположить по внешности, Carabo отличался неплохой аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха – 0,36, аэродинамический фактор – 0,525. В салоне ортопедические спортивные сиденья, руль со спицами «на конус» - и никудышная обзорность назад. Телекамеры в автомобилестроении тогда еще не применяли. Длина «жужелицы» - 4176 мм, ширина – 1785, колесная база – 2350 мм, сравнительно узкая колея - 1300/1360. Прототип весил лишь 1050 кг, и гоночный силовой агрегат придавал ему неплохую динамику. С места до 100 км/ч Carabo мог разогнаться за 6,5 сек., объявленная максимальная скорость – 250 км/ч. Правда, обозреватели никогда не получали возможности испытать уникальный прототип в деле. Неординарные стилистические решения, какими отличался Carabo, позже проступили в клиновидном облике суперкара Countach. Неудивительно, ведь именно маэстро Гандини ваял ранние модели Lamborghini, начиная от легендарной Miura. Да и теперь - стОит присмотреться к новейшему Reventon, как видишь характерные очертания «жужелицы» 40-летней давности. Работа мастера не ржавеет.
На протяжении прошлого столетия автомобильная промышленность развивалась весьма динамично. Каждое последующее десятилетия меняло отрасль, до неузнаваемости принося что-то новое. В нашем обзоре несколько «знаковых» автомобилей 1970-х годов, которые стали настоящими иконами автопрома.
1. Stutz Blackhawk
Далеко не самый узнаваемый автомобиль в Европе и почти не известный в странах Азии - Stutz Blackhawk, в США он стал настоящей иконой 70-х годов. Представлен автомобиль был в 1968 году, а его выпуск начался с 1971 и продолжался по 1987 год. Позиционировалась машина, как автомобиль премиального класса.
2. Pontiac Firebird
Автомобиль Pontiac Firebird или точнее линейка автомобилей, имеет очень давнюю и длинную историю. Серия авто выпускалась компанией General Motors с 1967 года по 2002. Несмотря на это, наиболее узнаваемой моделью Pontiac Firebird стала та, что выпускалась во второй половине 70-х годов.
3. Lamborghini Countach
Премиальный спортивный автомобиль Lamborghini Countach обогнал не только многие спорткары, но и само время. Этот автомобиль известен, пожалуй, каждому, хотя бы своим внешним видом. Выпускался спорткар с 1974 по 1990 год. Стоит отметить, что за все время было собрано лишь 1 997 автомобилей.
4. Ford Pinto
Еще один широко известный, на сей раз американский автомобиль. Изначально Ford Pinto выпускался исключительно для американского рынка и позиционировался как супер компактный автомобиль. Названа машина была как пегая масть лошади. Выпуск Ford Pinto начался в 1970 году и продолжался по 1980.
5. Lancia Stratos
Автомобиль Lancia Stratos HF – это не просто еще одна «икона» 70-х годов XX века. Сегодня принято считать, что этот автомобиль был первой машиной официально выпущенной специально для участия в ралли. Первая демонстрация авто состоялась на Туринском Автосалоне в 1970 году. Впоследствии машина стала настолько популярной, что ее даже использовали в кинематографе.
6. Fiat X1 / 9
Нельзя не вспомнить и про такого малыша, как Fiat X1 / 9. Выпускалась машина с 1972 по 1982 году. Позже ее выпуск был продлен на другом заводе до 1989 года. Ключевой особенностью Fiat X1 / 9 стал его необычный кузов.
7. Bricklin СВ-1
Канадский спортивный автомобиль Bricklin СВ-1 был выпущен в 1974 году. Выпускалась машина всего два года, после чего ее производство было свернуто. Как не сложно догадаться, одной из особенностей Bricklin были двери-чайки. Другой, менее очевидной особенностью, был кузов созданный из углепластика.
8. BMW 2002 Turbo
Не стоит себя обманывать, пухлый старичок BMW 2002 Turbo мог дать прикурить лучшим моделям авто. Впрочем, куда более примечательной особенностью стало то, что это был первый легковой «европеец» в котором была применена технология турбонаддува.
9. Reliant Robin
Автомобиль Reliant Robin – пожалуй, самый забавный, небезопасный и запоминающийся представитель седьмого десятилетия XX века. У машины было три колеса, в виду чего, в Великобритании она считалась даже не автомобилем, а трехколесным мотоциклом. Что же касается года выпуска, то в действительности Reliant Robin производился с 1953 года.
В продолжение посмотрите на , которые вас гарантированно удивят.
Наиболее заметными чертами этого стиля были: изобилие хромированных деталей в отделке кузова, панорамные лобовые стёкла, огромные крылья-плавники сзади. К 1960-му году этот яркий стиль достиг своей высшей точки:
Уже в следующем, 1961 году размер плавников резко уменьшился, хотя стопари всё ещё косили под ракетные сопла:
На глазах стала меняться архитектура американского автомобиля - его кузов превращался в огромный приплюснутый прямоугольник, прежнюю обтекаемость и изысканность линий стала постепенно заменять прямолинейность и угловатость.
На Форде 62 года от плавников не осталось уже и следа:
Вам этот дизайн ничего не напоминает? Именно в 1962 г. в СССР был создан первый макет кузова будущего автомобиля ГАЗ-24 "Волга", доводка которого в итоге затянулось сверх всякой меры.
Изящный Империал 1962 года пока ещё демонстрирует многие черты преемственности уходящего стиля:
А вот Бьюик 1963 года уже вполне похож на тот классический американский автомобиль, который весь мир будет лицезреть в бесчисленных фильмах вплоть до конца 80-х годов:
В начале 60-х ещё были живы некоторые из старых американских автомобильных марок. Вот, например, модель Студебеккера 1963 г., до прекращения выпуска автомобилей этой небезизвестной компанией остается всего 3 года:
В 1964-м на новый стиль перешёл Империал:
А вот и символ нового дизайна - выступающие вперёд скобообразно фары на Понтиаке 165 года:
Есть мнение, что этот дизайн сделал американские автомобили уродливыми, но, как говорится, "о вкусах не спорят".
Понтиак-66:
Один из последних Студебеккеров 66-го года смотрится совсем не по-американски, что-то типично итальянское:
А этот Студик финального 66-го чем-то смахивает на наш Москвич 408/412, isn"t it?
.
Но в Америки 60-х вымерли "млекопитающие", а остались жить автомобильные "динозавры" :-)
Империал-68 - выступают на "морде" уже не фары, а просто какие-то скобы - мода такая:
Тот же крокодил в профиль:
А Понтиак того же 68 года придумал свою "фишку" - выступать должен эээ таран!
В 70-е гг. американские автодинозавры достигнут своего эволюционного пика.