Литра имеет две версии, одну с 8-клапанами, другую с 16-ю. В техническом плане двигатели различаются только устройством головки блока цилиндров и естественно мощностью. Sandero 1.6 8 клапанов выдает 87 л.с. (Евро-2) или 82 л.с. (Евро-5), 16-клапанная версия 102 лошадиные силы.

Восьмиклапанная версия мотора проще, поскольку имеет всего один распредвал, однако периодически необходимо регулировать зазор клапанов. В 16-клапанной модификации стоят гидрокомпенсаторы обеспечивающие автоматический клапанный зазор. Оба двигателя Сандеро 1.6 так же устанавливаются и на Рено Логан. О 8-клапнном силовом агрегате рассказывать не будем, поскольку . Сделаем упор на 16-клапанный двигатель Renault Sandero 1.6 .

Устройство двигателя Рено Сандеро 1.6 16V

Силовой агрегат называется К4М, это атмосферный бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, 16-клапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива.

Блок цилиндров сделан из чугуна, головка блока отлита их алюминиевого сплава. В газораспределительном механизме два распредвала и 16 клапанов. Шатуны - стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками. Поршневой палец - стальной, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня. Поршень - из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении - бочкообразная, в поперечном - овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца - компрессионные, а нижнее - маслосьемное.

Двигатель Renault Logan 1.6 16V 102 л.с.(модель К4М) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 79,5 мм
• Ход поршня – 80,5 мм
• Мощность л.с./кВт – 102/75 при 5700 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 145 Нм при 3750 оборотах в минуту
• Максимальная скорость – 180 километров в час
• Разгон до первой сотни – 10.5 секунд
• Расход топлива по городу – 9,4 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 7,1 литра
• Расход топлива по трассе – 5,8 литра

Головка блока цилиндров двигателя Рено Сандеро 1.6 - из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Она центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлическая прокладка. Распределительные валы приводится во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала. Клапанный механизм с гидроопорой, которая автоматически обеспечивает беззазорный контакт кулачка распределительного вала с роликом рычага клапана, компенсируя износ кулачка, рычага, торца стержня клапана, фасок седла и тарелки клапана. Свечи зажигания установлены по центру каждой камеры сгорания, клапана стоят V-образно. Далее фото клапанного механизма двигателя Sandero 1.6 16 клапанов .

• 1 – Распредвал
• 2 – Свечной колодец
• 3 – Гидроопора
• 4 – Рычаг клапана

Гидроопоры рычагов клапанов установлены в гнездах головки блока цилиндров. Внутри корпуса гидроопоры установлен гидрокомпенсатор с обратным шариковым клапаном. Масло внутрь гидроопоры поступает из магистрали в головке блока цилиндров через отверстие в корпусе гидроопоры.

Замена ремня ГРМ Рено Сандеро 1.6 (Рено Логан 1.6) 16 клапанов

Замена ремня ГРМ в 16-клапанном моторе Sandero/Logan довольно сложная процедура, поэтому для её осуществления запаситесь терпением и вниманием. Для начала фотография 16-клапанного привода ГРМ для общего понимания конструкции и устройства.

• 1 – зубчатый шкив коленчатого вала
• 2 – ремень привода ГРМ
• 3 – натяжной ролик
• 4 – зубчатый шкив распределительного вала привода выпускных клапанов
• 5 – зубчатый шкив распределительного вала привода впускных клапанов
• 6 – обводной ролик
• 7 – зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости

Для замены ремня привода ГРМ нужно снять правую опору силового агрегата, правый грязезащитный щиток моторного отсека, кстати для удобства процесса работу желательно выполнять на яме, эстакаде или подъемнике. Откручиваем верхнюю крышку привода ГРМ. Затем откручиваем нижнюю крышку привода ГРМ. Головкой «на 18» отворачиваем болт крепления шкива коленвала. Снимаем шкив и нижнюю крышку.

Чтобы не нарушить фазы газораспределения, перед снятием ремня привода ГРМ необходимо установить коленчатый и распределительные валы в положение ВМТ (верхней мертвой точки) такта сжатия 1-го цилиндра. Для проворачивания коленчатого вала вворачиваем на место болт крепления шкива коленвала, с помощью него и будем проворачивать двигатель не снимая ремня.

Для определения положения распределительных валов необходимо извлечь две резинометаллические заглушки из отверстий в левом торце головки блока цилиндров. Под заглушками находятся концы распредвалов со специальными пазами. Смотрим фото

Вот в эти пазы необходимо вставить специальную металлическую пластину, которая заблокирует распредвалы от проворачивания. Пазы должны быть в горизонтальном положении, как на фото.

Теперь необходимо заблокировать коленвал 16-клапанного двигателя от прокручивания. Для этого в Сандеро или Логан предусмотрено специальное технологическое отверстие с пробкой, в блоке цилиндров под датчиком сигнализатора аварийного давления масла. Откручиваем заглушку и вкручиваем туда подходящий по резьбе болт. Главное, что бы резьба у этого болта была не менее 75 мм. Этот болт и блокирует коленчатый вал от проворачивания в положении ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров.

После того, как мы заблокировали распредвалы и коленвал в ВМТ первого цилиндра, можно снимать старый ремень ГРМ и ставить новый. Сразу скажем, что при замене ремня необходимо менять натяжной и обводной ролики. Ослабляем гайку натяжного ролика и специальным гранником соответствующего размера ослабляем натяжение ремня. С помощью этого же гранника при установке нового ремня ГРМ натягиваем ремень. Смотрим фото.

После замены и регулировки натяжения ремня не забудьте вывернуть болт из блока цилиндров, который удерживал коленвал от прокручивания, а так же снять пластину, которая удерживала распредвалы от прокручивания. Еще одна важная вещь, при установке нового ремня ГРМ Логан/Сандеро 1.6 16V, на котором нанесены стрелки, ориентируем его так, чтобы стрелки совпали с направлением движения ремня. А ремень, как и все шкивы вращаются по часовой стрелке.

Данная инструкция пригодится многим владельцам различных моделей Рено. Поскольку двигатель Renault К4М 1.6 16-клапанов с ремнем ГРМ устанавливают на Логан, Сандеро, Сандеро Степвей, Дастер, Меган, Флюенс и другие модели французского производителя.

Двигатель Renault K7M 710/800 1.6 8V

Характеристики двигателя Рено Логан 1.6

Производство — Automobile Dacia
Годы выпуска – K7M 710 (2004 – 2010), K7M 800 (2010 – наше время)
Марка\Тип двигателя Рено Логан — K7M
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 2
Ход поршня – 80,5 мм
Диаметр цилиндра – 79,5 мм
Степень сжатия – 9,5
Объем двигателя – 1598 см. куб.
Мощность – 86 л.с. /5500 об.мин
Крутящий момент – 128Нм/3000 об.мин
Топливо – 92
Экологические нормы – Евро 3
Расход топлива — город 10 л. | трасса 5,8 л. | смешанн. 7,2 л/100 км
Расход масла – до 0,5 л/1000 км
Масло в двигатель Рено Логан:
5W-40
5W-30
Масло менять раз в 7500 км.

Моторесурс двигателя Логан 1.6:
1. По данным завода – 400 тыс (неофициально, по испытаниям завода)
2. На практике – 400+ тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – неизвестно
Без потери ресурса – неизвестно

Двигатель устанавливался на:
Renault Logan
Renault Sandero
Lada Largus

Неисправности и ремонт двигателя Рено Логан/Сандеро 1.6 K7M

Двигатель Renault Logan K7M 710 1,6 л. 86 л.с. не что иное как обычный K7J 1,4 л, только с увеличенным ходом поршня(с 70 до 80,5 мм), само собой высота блока чуть увеличилась, сцепление большего диаметра, увеличился маховик и изменилась форма картера КПП. Конструктивно двигатель Логана 1.6 л, как и его малообъемный собрат, имеет все ту же архаичную конструкцию середины прошлого века с коромыслами и странной системой привода масляного насоса от нижневальных рено моторов 60-х годов. Несмотря ни на что, при аккуратном отношении к мотору, сервису и обслуживанию, замене масла в 2 раза чаще чем по инструкции, он очень и очень надежный, по внутрезаводским данным ресурс двигателя Логана 1.6 около 400 тыс. км, на практике движок проезжал чуть больше.
В 2010 году K7M 710 заменили на K7M 800, моторчик придушили, подтянули к экологической норме Евро-4, мощность снизилась до 83 л.с, конструктивных изменений не произошло.
Минусы у K7M те же, что и у двигателя K7J 1.4, высокий расход топлива, часто на холостом ходу начинают плавать обороты, постоянно(раз в 20-30 тыс.км) нужно регулировать клапана, гидрокомпенсаторов как не было так и нет, привод ГРМ ременной, при обрыве ремня у логана 1.6 гнет клапана, поэтому раз в 60 тыс.км меняем ремень. Все те же течи сальника коленвала. Мотор шумный, присутствуют вибрации. По устройству двигателя рено логан 1.6 и где находится номер двигателя, информация изложена в статье « мотор K7J «, который кроме объема и сопутствующих изменений, других изменений не имеет. Там же описаны все неисправности и причины их возникновения. Говоря о том, какой двигатель на Рено Логан лучше 1.4 или 1.6 8 клапанные, берите 1.6… мотор один и тот же, но малообъемник совсем уж слабый.
Так же на базе К7М был создан двигатель К4М с 16 клапанной ГБЦ и другими значимыми нововведениями, мощность такого мотора существенно выше и в случае выбора(например Логана, Сандеро), всегда берите его, не пожалеете.

Тюнинг двигателя Renault Logan К7М 1.6

Чип тюнинг двигателя Рено Логан

Двигатель Logan K7M 800 можно убрать катализатор, вернуть его изначальную мощность 86 л.с., поставить выхлоп и прошить спорт прошивкой, может еще пару лошадей и добавите, но ничего существенно не изменится, кроме расхода топлива, теперь ваш мотор будет жрать побольше))

Компрессор и турбина на Логан 1.6

Установка турбонаддува и компрессора, описана на примере 1.4 литрового движка и все это 1 в 1 применимо на 1.6 л. Мощность двигателя Логан 1.6 будет в среднем на 5-10 л.с. больше при аналогичном подходе. Забегая вперед… достигнуть большой мощности у вас не получится.

Сложность

Без инструментов

Не обозначено

Двигатели K7J и K7M идентичны по конструкции и отличаются только рабочим объемом. Двигатель K7J имеет рабочий объем 1,4 л, а двигатель K7M – 1,6 л. Увеличение рабочего объема получено за счет большего радиуса кривошипа коленчатого вала и, следовательно, большего хода поршня.
Оба двигателя бензиновые, четырехтактные, четырехцилиндровые, рядные, восьмиклапанные, с верхним расположением распределительного вала.

Предупреждение: Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика.

Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4).

​Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля):

1 – компрессор кондиционера;
2 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
3 – генератор;
4 – насос гидроусилителя рулевого управления;
5 – указатель уровня масла (масляный щуп);
6 – крышка головки блока цилиндров;
7 – катушка зажигания;
8 – наконечники высоковольтных проводов;
9 – головка блока цилиндров;
10 – корпус термостата;
11 – выпускной коллектор;
12 – труба насоса охлаждающей жидкости;
13 – датчик сигнализатора недостаточного давления масла;
14 – технологическая пробка;
15 – маховик;
16 – блок цилиндров;
17 – поддон картера;
18 – масляный фильтр

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке ремня привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач.
Спереди на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: выпускной коллектор; масляный фильтр; датчик сигнализатора недостаточного давления масла; подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; свечи зажигания; генератор; насос гидроусилителя руля; компрессор кондиционера.

Силовой агрегат (вид сзади по направлению движения автомобиля):

1 – коробка передач;
2 – датчик положения коленчатого вала;
3 – впускной трубопровод;
4 – датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе;
5 – датчик температуры воздуха на впуске;
6 – дроссельный узел;
7 – регулятор холостого хода;
8 – крышка маслозаливной горловины;
9 – топливная рампа;
10 – указатель уровня масла (масляный щуп);
11 – головка блока цилиндров;
12 – блок цилиндров;
13 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
14 – поддон картера;
15 – датчик детонации;
16 – опорный кронштейн впуск ного трубопровода;
17 – стартер;

Сзади на двигателе расположены: впускной трубопровод с датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске; дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода; топливная рампа с форсунками; датчик детонации; стартер; указатель уровня масла.
Справа – насос охлаждающей жидкости; привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем); привод вспомогательных агрегатов (поликлиновым ремнем).
Слева расположены: маховик; термостат; датчик положения коленчатого вала; датчик температуры охлаждающей жидкости.
Сверху – катушка зажигания; маслозаливная горловина.
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны маховика). На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные с антифрикционным покрытием, нанесенным на рабочие поверхности. Коленчатый вал с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, отлитыми заодно с ним. Противовесы выполнены на продолжении «щек» коленчатого вала двигателя. Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении кривошипно-шатунного механизма во время работы двигателя. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным служат каналы, выполненные в шейках и щеках вала.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. Зубчатый шкив фиксируется на валу выступом, который входит в паз на носке коленчатого вала и предохраняет шкив от проворачивания. Аналогично фиксируется на валу и шкив привода вспомогательных агрегатов.

1 – венец для датчика положения коленчатого вала;
2 – венец для пуска двигателя

К фланцу коленчатого вала семью болтами прикреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной венец для пуска двигателя стартером. Кроме того, на маховике выполнен зубчатый венец для датчика положения коленчатого вала.

Силовой агрегат (вид справа по направлению движения автомобиля):

1 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
2 – шкив привода вспомогательных агрегатов;
3 – направляющая трубка указателя уровня масла;
4 – опорный кронштейн впускного трубопровода;
5 – нижняя крышка ремня привода газораспределительного механизма;
6 – впускной трубопровод;
7 – дроссельный узел;
8 – верхняя крышка ремня привода газораспределительного механизма;
9 – крышка маслозаливной горловины;
10 – катушка зажигания;
11 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления;
12 – генератор;
13 – опорный ролик ремня;
14 – ролик натяжного устройства ремня;
15 – шкив компрессора кондиционера;
16 – поддон картера

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками.
Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении – бочкообразная, в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца – компрессионные, а нижнее – маслосъемное. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру.
Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня.

Силовой агрегат (вид слева по направлению движения автомобиля):

1 – коробка передач;
2 – компрессор кондиционера;
3 – генератор;
4 – корпус термостата;
5 – датчик температуры охлаждающей жидкости;
6 – головка блока цилинд ров;
7 – крышка головки блока цилиндров;
8 – катушка зажигания;
9 – маслозаливная горловина;
10 – топливная рампа;
11 – датчик положения дроссельной заслонки;
12 – дроссельный узел;
13 – впускной трубопровод;
14 – датчик температуры воздуха на впуске;
15 – датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе;
16 – блок цилиндров;
17 – датчик положения коленчатого вала;
18 – датчик скорости автомобиля

Головка блока цилиндров (крышка головки снята):

1 – винт крепления головки блока цилиндров;
2 – опора распределительного вала;
3 – пружина клапана;
4 – тарелка пружины;
5 – сухари;
6 – контргайка;
7 – регулировочный винт;
8 – скоба;
9 – шкив распределительного вала;
10 – коромысло клапана;
11 – болт крепления оси коромысел клапанов;
12 – ось коромысел клапанов;
13 – упорный фланец распределительного вала
Головка блока цилиндров – из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Она центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлическая прокладка. В верхней части головки блока цилиндров расположены пять опор (подшипников) распределительного вала. Опоры выполнены неразъемными, а распределительный вал вставляется в них со стороны привода ГРМ. Распределительный вал приводится во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала.
В крайней опорной шейке распределительного вала (со стороны маховика) выполнена проточка, в которую входит упорный фланец, препятствующий осевому перемещению вала. Упорный фланец крепится к головке блока цилиндров распределительного вала пятью болтами прикреплена ось коромысел клапанов. Коромысла удерживаются от смещения вдоль оси двумя скобами, которые крепятся болтами крепления оси коромысел. В коромысла ввернуты винты, служащие для регулировки тепловых зазоров в приводе клапанов. Регулировочные винты стопорятся от отворачивания контргайками. Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров.
Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки. Клапаны стальные, расположены в два ряда, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров. Спереди (по ходу автомобиля) расположен ряд выпускных клапанов, а сзади – ряд впускных. Тарелка впускного клапана больше, чем выпускного.
Клапан открывается коромыслом, один конец которого опирается на кулачок распределительного вала, а другой, через регулировочный винт, на торец стержня клапана. Закрывается клапан под действием пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним – на тарелку, которая удерживается двумя сухарями. Сложенные сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а изнутри снабжены упорными буртиками, входящими в проточку на стержне клапана.

Привод масляного насоса (поддон картера снят):

1 – шкив привода вспомогательных агрегатов;
2 – передняя крышка блока цилиндров;
3 – ведущая звездочка привода насоса;
4 – цепь привода;
5 – масляный насос;
6 – коленчатый вал;
7 – блок цилиндров

Смазка двигателя – комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала и подшипники распределительного вала. Другие узлы двигателя смазываются разбрызгиванием. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом, расположенным спереди в поддоне картера и прикрепленным к блоку цилиндров. Масляный насос приводится цепной передачей от коленчатого вала.

Масляный насос:

1 – ведомая звездочка привода;
2 – корпус насоса;
3 – крышка корпуса насоса с маслоприемником

Ведущая звездочка привода насоса установлена на коленчатом валу под передней крышкой блока цилиндров. На звездочке выполнен цилиндрический поясок, по которому работает передний сальник коленчатого вала. Звездочка установлена на коленчатом валу без натяга и не зафиксирована шпонкой. При сборке двигателя ведущая звездочка привода насоса зажимается между зубчатым шкивом привода ГРМ и буртиком коленчатого вала в результате стягивания пакета деталей болтом крепления шкива привода вспомогательных агрегатов. Крутящий момент от коленчатого вала передается на звездочку только за счет сил трения между торцевыми поверхностями звездочки, зубчатого шкива и коленчатого вала.

Предупреждение: При ослаблении затяжки болта крепления шкива привода вспомогательных агрегатов ведущая звездочка привода масляного насоса может начать проворачиваться на коленчатом валу и давление масла в двигателе упадет.

Маслоприемник выполнен за одно целое с крышкой корпуса масляного насоса. Крышка крепится пятью винтами к корпусу насоса.
Редукционный клапан расположен в крышке корпуса насоса и удерживается от выпадения пружинным фиксатором.
Масло из насоса проходит через масляный фильтр и поступает в масляную магистраль, выполненную в блоке цилиндров. Масляный фильтр – полнопоточный, неразборный. Из магистрали масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и далее, по каналам в коленчатом вале, к шатунным подшипникам. По вертикальному каналу в блоке цилиндров масло из магистрали подается в головку блока цилиндров – к средней опоре распределительного вала. В средней опорной шейке распределительного вала выполнена кольцевая проточка, по которой масло проходит к полому болту крепления оси коромысел. Далее масло, через полый болт, поступает в канал, выполненный в оси коромысел, а оттуда – к коромыслам и через другие полые болты крепления оси – к остальным опорам распределительного вала.
В коромыслах выполнены отверстия, через которые масло разбрызгивается на кулачки распределительного вала.
Из головки блока цилиндров масло через вертикальные каналы стекает в поддон картера двигателя.
Система вентиляции картера – закрытая, принудительная, с отбором газов через маслоотделитель (в крышке головки блока цилиндров), который очищает картерные газы от частиц масла. Газы из нижней части картера попадают через внутренние каналы в головке блока цилиндров в крышку головки и далее, через два шланга (основного контура и контура холостого хода) поступают во впускной трубопровод двигателя. По шлангу основного контура картерные газы отводятся на режимах частичных и полных нагрузок в пространство перед дроссельной заслонкой.
Через шланг контура холостого хода картерные газы отводятся в пространство за дроссельной заслонкой как на режимах частичных и полных нагрузок, так и на режиме холостого хода.
Системы управления, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов описаны в соответствующих главах.

Вступление.

Откатано 2 500 км. Так как я, долго выбирая автомобиль для покупки, получил массу информации (а по каким-то авто ее как раз не хватило), то решил, что стоит отдать "долг" и, купив авто, тоже написать немного информации другим потенциальным покупателям сего авто, каким я был недавно. Для людей, которые решают, какую из десятка одинаковых бюджеток выбрать, или вообще, лучше взять б/у.

Сразу скажу, что я далеко (очень далеко) не гуру автомеханики и никаких хаков вроде "как зарядить аккумулятор с помощью щепотки соли, соды и вилки" или "как увеличить мощность мотора на 10 л.с., повернув три болта" ниже не будет.

Более того, так как автомобиль новый, то и технических подробностей и анализа не будет, так как писать, собственно, не о чем. Далее будут визуальные, тактильные и эксплуатационные наблюдения, ощущения от авто и субъективные мысли по этому поводу.

В периодически активном владении у меня на данный момент еще Рено Сценик 1,4 2000 года и Ситроен С5 II 2.0 дизель 2007 года, поэтому логично, что сравнивать буду с ними.

Это можно отдельный рассказ написать, поэтому буду краток. Авто понадобилось по работе, из дома ездить в Минск на работу. Начал выбирать с энтузиазмом - вроде предложений много, спад на рынке, можно выбрать.

Но чем дальше, тем больше обламывался, выбора оказалось как раз таки мало. Выбирал бензин, механику, от 1.4 до 2.0, при этом треть авто отсеялись по моему росту 190 см - не люблю тесниться и акробатом залазить под руль (привык что в Сценике, да и в Ситроене места водиле много).

Изначально хотел за минимум копеек старенькую колымагу, потом чуть подкинул и решил подороже получше, потом еще чуть дороже. В итоге, посмотрел, наверное, десятка три авто, от Лачетти и Мегана до Ауди и Тигуана.

Не знаю даже, как тут все расписать. В общем, продают хлам и хотят за него хорошие деньги. Так как я не спец в авто (а знакомых постоянно дергать не будешь), то выхватить заманчивый хороший вариант, а не развод, не выходило, а остальное просто фигня какая-то, за которую жалко такие деньги отдавать (сейчас думаю, что может и зря придирался).

Интересно, что покупать новое авто я не планировал, более того, рассказывал и приводил доводы, что это глупо. Но еще интереснее, что за пару месяцев до покупки, для контраста, чисто с познавательной целью, побывал в салонах и посмотрел все новые доступные мне бюджетки: Поло, Рио, Рапид, 301, Солярис, Степвей, Дастер (Альмеру и Китай не рассматривал по отзывам, Весту по просьбе супруги).

Так вот, мне они все не понравились: 21 век, а торпеды простецкие. У всех деревянный пластик, коробка передач хлюпенькая какая-то (про коробки отдельно ниже, впечатление, что в них не масло, а вода), в Рио панель еще в ногу колит и т.д.

Потратив еще время, по итогу, абсолютно, до тошноты, заколебавшись выбирать среди ненужных их хозяевам авто и добираться до работы на перекладных решил, что хватит с меня этого б/у, еду и покупаю новый автомобиль.

Честно, я бы изначально купил Поло, но в их салоне менеджеры не понравились - такие деловые и занятые, что впечатление, что это я еще должен просить продать мне их драгоценный автомобильчик, а в довершение на тест-драйве коробка / сцепление Поло вообще не понравились. Стучит по днищу.

Да еще визуально этих Поло кругом больше, чем жигулей в СССР. А тут как тут на Рено акция с хорошей скидкой. Ладно, думаю, съезжу. Ехал, если честно, за Каптуром, но на месте взвесили все плюсы и минусы и взяли Renault Sandero Stepway.

Дастер, хоть и удобно мне садиться, не едет, выглядит жирным кабаном и жрет бензин как не в себя. Каптур - те же яйца, что и Дастер со Степвеем, только в профиль, более стильный и молодежный, но решили за внешний вид не переплачивать, т.к. денег лишних не было (но если бы были лишние – взял бы).

Потому что, например, та же масложерная Шкода с вялым интерьером и симпатичный Каптур 1,6 почти в одну цену. Сначала хотели взять в лизинг (кредиты у нас космос), но, взяв договор на дом почитать, я ржал в голос. Ребята, вы серьезно? Кто на такое подписывается?

Не буду упоминать все, но эти, простите меня, полудурки могут повесить свою рекламу на твое (их) авто. Просрочишь платеж на пару месяцев - забрать его без выплаты, при гибели авто, страховку забирают себе, а выплат тебе не возвращают - двойной навар. А ты без денег и авто и т.д.

В итоге, позвонил еще раз дилерам Фольцваген (вернулся к варианту с Поло) - привет им. Не дозвонился, настаивать не стал. Так они второй раз упустили возможность продать мне авто. А на следующий день звонит мне менеджер Рено и предлагает черный Степвей, как я хотел. Взял деньги и поехал.

Впечатления

Комплектация 1.6 бензин, 113 л.с., 5 передач, комплектация Privilege плюс Защита, хотел еще Безопасность, но не было в наличии.

Внешний вид - нормальный в меру. Не наляпанный, не слишком простецкий, без китайщины и светомузыки - обычная нормальная внешне машина. Знакомые называют "полуджипчик", я его не вижу ни джипчиком, ни полуджипчиком, по-моему - просто хетчбек с чуть повышенным клиренсом (хотя, по правде, большинство паркетников - это банальные хэтчбеки с лишним жирком, Степвей - поджарый и стройный), поэтому не отношу его к паркетникам).

Цвет. Вот чего-то хотел черный. А черный в авто не очень-то мне нравится, но именно Renault Sandero Stepway мне казался в черном цвете лучшим вариантом. Но прошло время, привык - теперь смотрю на другие цвета Степвея и все хорошие, какой ни возьми.

Даже не на черном цвете пластиковые защитные накладки вроде как лучше смотрятся. Поэтому сразу скажу - за цветом не гонитесь, берите любой, разницы не будет.

ЛКП. По отзывам хвалили. Не знаю, какое там может быть качество ЛКП с такой покраской. Сразу как получил авто, оно было не высохшее после мойки, было не видно, а как приехал домой – заметил, что и ручка плохо крашена, и на бампере капля на краске непонятного происхождения, и место около замка багажника не прокрашено, и это только из самого заметного - куда-то в дебри не лез.

Сложность

Без инструментов

Не обозначено

Двигатель К4М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4).
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке ремня привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач. Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке.

Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля):

1 – компрессор кондиционера;
2 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
3 – генератор;
4 – насос гидроусилителя рулевого управления;
5 – верхняя крышка ремня привода газораспределительного механизма;
6 – крышка маслозаливной горловины;
7 – датчик абсолютного давления воздуха;
8 – датчик температуры воздуха на впуске;
9 – датчик детонации;
10 – ресивер;
11 – топливная рампа с форсунками;
12 – впускной трубопровод;
13 – крышка головки блока цилиндров;
14 – указатель уровня масла;
15 – корпус термостата;
16 – головка блока цилиндров;
17 – труба насоса охлаждающей жидкости;
18 – датчик сигнализатора недостаточного давления масла;
19 – технологическая пробка;
20 – маховик;
21 – блок цилиндров;
22 – поддон картера;
23 – масляный фильтр

Спереди на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: впускной трубопровод; масляный фильтр; указатель уровня масла; датчик сигнализатора недостаточного давления масла; топливная рампа с форсунками; датчик детонации; подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; генератор; насос гидроусилителя руля; компрессор кондиционера.

Силовой агрегат (вид сзади по направлению движения автомобиля):

1 – коробка передач;
2 – стартер;
3 – головка блока цилиндров;
4 – крышка головки блока цилиндров;
5 – ресивер;
6 – дроссельный узел;
7 – верхняя крышка ремня привода газораспределительного механизма;
8 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора;
9 – управляющий датчик концентрации кислорода;
10 – нижняя крышка ремня привода газораспределительного механизма;
11 – блок цилиндров;
12 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
13 – выпускной коллектор;
14 – пробка маслосливного отверстия поддона картера;
15 – датчик скорости автомобиля

Сзади на двигателе расположены: корпус воздушного фильтра с регулятором холостого хода; выпускной коллектор с управляющим датчиком концентрации кислорода; стартер.

Силовой агрегат (вид справа по направлению движения автомобиля):

1 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
2 – шкив привода вспомогательных агрегатов;
3 – блок цилиндров;
4 – коробка передач;
5 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора;
6 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора;
7 – управляющий датчик концентрации кислорода;
8 – стартер;
9 – нижняя крышка ремня привода газораспределительного механизма;
10 – верхняя крышка ремня привода газораспределительного механизма;
11 – дроссельный узел;
12 – ресивер;
13 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления;
14 – опорный ролик ремня;
15 – генератор;
16 – ролик натяжного устройства ремня;
17 – шкив компрессора кондиционера;
18 – поддон картера

Справа на двигателе расположены: насос охлаждающей жидкости; привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем); привод вспомогательных агрегатов (поликлиновым ремнем).

Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля):

1 – маховик;
2 – компрессор кондиционера;
3 – масляный фильтр;
4 – подводящая труба насоса охлаждающей жидкости;
5 – генератор;
6 – корпус термостата;
7 – насос гидроусилителя рулевого управления;
8 – головка блока цилиндров;
9 – ресивер;
10 – крышка головки блока цилиндров;
11 – крышка рубашки охлаждения головки блока цилиндров;
12 – датчик температуры охлаждающей жидкости;
13 – блок цилиндров;
14 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора;
15 – выпускной коллектор;
16 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора;
17 – кронштейн выпускного коллектора

Слева расположены: маховик; датчик положения коленчатого вала; термостат; корпус термостата с датчиком температуры охлаждающей жидкости.
Сверху расположены катушки и свечи зажигания; маслозаливная горловина; ресивер с датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны маховика). На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные с антифрикционным покрытием, нанесенным на рабочие поверхности вкладышей. Коленчатый вал с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, отлитыми заодно с валом. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным в шейках и щеках вала выполнены каналы. На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. Зубчатый шкив фиксируется на валу выступом, который входит в паз на носке коленчатого вала.
Аналогично фиксируется на валу и шкив привода вспомогательных агрегатов.
Уплотняется коленчатый вал двумя сальниками, один из которых (со стороны привода ГРМ) запрессован в крышку блока цилиндров, а другой (со стороны маховика) – в гнездо, образованное поверхностями блока цилиндров и крышки коренного подшипника. К фланцу коленчатого вала семью болтами прикреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной венец для пуска двигателя стартером. Кроме того, на маховике выполнен зубчатый венец для датчика положения коленчатого вала.
Шатуны – кованные стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками. Своими нижними (кривошипными) головками шатуны соединены через вкладыши с шатунными шейками коленчатого вала, а верхними головками – через поршневые пальцы с поршнями.
Поршневые пальцы – стальные, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня. Поршни выполнены из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении бочкообразная, а в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца компрессионные, а нижнее – маслосъемное.

Головка блока цилиндров:

1 – впускные клапаны;
2 – выпускные клапаны

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Головка блока цилиндров центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлическая прокладка. На противоположных сторонах головки блока цилиндров расположены окна впускных и выпускных каналов. Свечи зажигания установлены по центру каждой камеры сгорания.
Клапаны стальные, в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Тарелка впускного клапана больше, чем выпускного. Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки. Клапан закрывается под действием пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним – на тарелку, которая удерживается двумя сухарями. Сложенные сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а изнутри снабжены упорными буртиками, входящими в проточку на стержне клапана. В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой – выпускные.

Кулачки напрессованы на распределительный вал

На каждом валу выполнены восемь кулачков – соседняя пара кулачков одновременно управляет клапанами (впускными или выпускными) каждого цилиндра. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал.
Опоры (постели) распределительных валов (по шесть опор для каждого вала) разъемные – расположены в головке блока цилиндров и в крышке головки блока.

Распределительный вал с зубчатым шкивом и сальником

Привод распределительных валов – зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. На валу рядом с первой (отсчет от зубчатого шкива распределительного вала) опорной шейкой выполнен упорный фланец, который при сборке входит в проточки головки блока и крышки, препятствуя тем самым осевому перемещению вала. Шкив распределительного вала не фиксируется на валу с помощью шпонки или штифта, а – только за счет сил трения, возникающих на торцевых поверхностях шкива и вала при затяжке гайки крепления шкива.
Уплотняется носок распределительного вала сальником, надетым на первую шейку вала и запрессованным в гнездо, образованное поверхностями головки блока цилиндров и крышки головки блока.

Рычаг клапана

Клапаны приводятся от кулачков распределительного вала через рычаги клапанов.
Для увеличения срока службы распределительного вала и рычагов клапанов кулачок вала воздействует на рычаг через ролик, вращающийся на оси рычага.

Гидроопора рычага клапана

Гидроопоры рычагов клапанов установлены в гнездах головки блока цилиндров. Внутри корпуса гидроопоры установлен гидрокомпенсатор с обратным шариковым клапаном.
Масло внутрь гидроопоры поступает из магистрали в головке блока цилиндров через отверстие в корпусе гидроопоры. Гидроопора автоматически обеспечивает беззазорный контакт кулачка распределительного вала с роликом рычага клапана, компенсируя износ кулачка, рычага, торца стержня клапана, фасок седла и тарелки клапана.

Одним концом рычаг опирается на сферическую головку гидроопоры (гидрокомпенсатора зазора), а другим воздействует на торец стержня клапана

Смазка двигателя – комбинированная. Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительных валов и гидроопорам рычагов клапанов. Другие узлы двигателя смазываются разбрызгиванием.

Масляный насос:

1 – ведомая звездочка привода;
2 – корпус насоса;
3 – крышка корпуса насоса с маслоприемником

Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом, расположенным в поддоне картера и прикрепленным к блоку цилиндров.

Привод масляного насоса (поддон картера снят):

1 – шкив привода вспомогательных агрегатов;
2 – передняя крышка блока цилиндров;
3 – ведущая звездочка привода насоса;
4 – цепь привода;
5 – масляный насос;
6 – коленчатый вал;
7 – блок цилиндров

Масляный насос приводится цепной передачей от коленчатого вала. Ведущая звездочка привода насоса установлена на коленчатом валу под передней крышкой блока цилиндров. На звездочке выполнен цилиндрический поясок, по которому работает передний сальник коленчатого вала. Звездочка установлена на коленчатом валу без натяга и не зафиксирована шпонкой. При сборке двигателя ведущая звездочка привода насоса зажимается между зубчатым шкивом привода ГРМ и буртиком коленчатого вала в результате стягивания пакета деталей болтом крепления шкива привода вспомогательных агрегатов.
Крутящий момент от коленчатого вала передается на звездочку только за счет сил трения между торцевыми поверхностями звездочки, зубчатого шкива и коленчатого вала. При ослаблении затяжки болта крепления шкива привода вспомогательных агрегатов ведущая звездочка привода масляного насоса может начать проворачиваться на коленчатом валу и давление масла в двигателе упадет. Маслоприемник выполнен за одно целое с крышкой корпуса масляного насоса. Крышка крепится пятью винтами к корпусу насоса. Редукционный клапан расположен в крышке корпуса насоса и удерживается от выпадения пружинным фиксатором. Масло из насоса проходит через масляный фильтр и поступает в главную масляную магистраль блока цилиндров. Масляный фильтр - полнопоточный, неразборный.
Из главной магистрали масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и далее, по каналам в коленчатом валу, к шатунным подшипникам вала.
По двум вертикальным каналам в блоке цилиндров масло из главной магистрали подается в головку блока цилиндров – к крайним (левым) опорам (подшипникам) распределительных валов. Через проточки и сверления в крайних опорных шейках распределительных валов масло поступает внутрь валов и далее через сверления в других шейках валов – к остальным подшипникам распределительных валов. Из головки блока цилиндров масло через вертикальные каналы стекает в поддон картера двигателя.
Система вентиляции картера – закрытая, принудительная, с отбором газов через маслоотделитель (в крышке головки блока цилиндров), который очищает картерные газы от частиц масла. Газы из нижней части картера попадают через внутренние каналы в головке блока цилиндров в крышку головки и далее поступают в ресивер и впускной трубопровод двигателя. Системы управления, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов описаны в соответствующих главах.