Фирма в своё время в Америке была достаточно известной, но у нас это название ассоциируется прежде всего со знаменитым грузовиком, поставлявшимся в СССР в 1941-45 гг. по “ленд-лизу”. Грузовик действительно знаменитый. Он был самым массовым из тех, что поставляли союзники, его поставки составили больше 100 тыс. штук. Более всего росту его популярности способствовали легендарные “Катюши”. Тут нужно сделать небольшое отступление. Первые серийные “Катюши” (БМ-13) монтировались на шасси ЗиС-6 (6х4).

Одна из таких установок, на шасси ЗиС-6, была воздвигнута на постамент близ шоссе Рудня-Витебск, в память боевого крещения “Катюш”. Шасси ЗиС-5 для этих целей было малопригодно, не выдерживало нагрузок, к тому же недостаточна была проходимость на грунтовой дороге. Но выпуск ЗиС-6 в 1941 году был свёрнут в связи с эвакуацией ЗиСа. Для установки “Катюш” использовали лёгкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, грузовики Джи-Эм-Си, Шевроле, Интернейшнл. Чтобы покончить с этим разнобоем, в апреле 1943 года был принят унифицированный образец: БМ-13 на шасси Studebaker US6.

Этот легендарный грузовик мне посчастливилось увидеть только один раз, в глубоком детстве. Удивлению моему тогда не было предела. Мне казалось, что это трёхосный ГАЗ-51 с упрощёнными крыльями. Да, ГАЗ-51 действительно кабиной, капотом и облицовкой очень напоминает “Студебеккер”. На опытные образцы ГАЗ-51 даже ставили кабины непосредственно от “Студебеккеров”. Studebaker всегда был интересен мне с технической точки зрения. У моего знакомого есть весьма редкая книга по “Студебеккеру”, сильно потрёпанная, к тому же там не хватает многих страниц.

Но всё же попытаемся с её помощью и с помощью других источников воссоздать образ этого удивительного грузовика. Автомобиль Studebaker US6 представлял собой трёхосный полноприводный грузовой автомобиль (6х6) с двускатными задними колёсами. Грузоподъёмность три с половиной тонны тонны. Существовала ещё разновидность US6х4 с обычным (не ведущим) передним мостом, менее распространённая в СССР. Заглянем в кабину. Здесь всё предельно просто, как и положено военным автомобилям тех лет. Обращают на себя внимание круглые педали сцепления и тормоза.

Стартер также включался ногой, круглой кнопкой, расположена она, если верить рисунку, слева. Переключатель света фар, как и полагается, расположен возле левой ноги. Руль – с четырьмя спицами. Доводилось слышать от старых водителей, что он очень удобный, по-моему, даже деревянный. Бросается в глаза большое число рычагов на тоннеле пола. Их пять: рычаг переключения передач, рычаг управления раздаточной коробкой, рычаг включения переднего моста, рычаг управления коробкой отбора мощности (для управления лебёдкой) и рычаг стояночного тормоза. Интересен щиток приборов.

На замке зажигания есть надписи ON и OFF. На автомобилях последних выпусков вместо ключа имелся поворотный рычажок. Под приборным щитком расположены кнопки с надписями Choke (для управления воздушной заслонкой карбюратора) и Throttle (для ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора (ручной “газ”)). Но интереснее всего приборы американского грузовика, поскольку отградуированы в непривычных для нас единицах. Спидометр, естественно, оперирует милями. Указатель давления масла показывает давление в фунтах на квадратный дюйм (1 фунт/дюйм 2 – 0,0703 кГ/см 2).

Несколько сложнее с указателем температуры воды, показывающим температуру в Фаренгейтах. Для перевода в градусы Цельсия простого умножения и деления недостаточно. Температуру рекомендовалось поддерживать в пределах 170-185 о по Фаренгейту, что соответствовало 77-85 о по Цельсию. На указателе уровня топлива имелись обозначения F (полный бак) и Е (пустой). Промежуточные значения – дробные числа (3/4, 1/2 и т.д.). Стёкла кабины не были жёстко закреплены и могли приподниматься снизу (как на советских послевоенных грузовиках). Заглянем под капот. На автомобиле стоял рядный шести цилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель “Геркулес” (моторы этой фирмы в 1928-32 годах.

устанавливались на ярославских грузовиках). Он очень похож на двигатель грузовика ЗиС-150. У них даже был одинаковый диаметр цилиндра – 101,6 мм. (4 дюйма). Но у “Студебеккера” был несколько меньший, на четверть дюйма, ход поршня (4 1/4 дюйма вместо 4 1/2). Мощность двигателя составляла 95 л.с. при 2500 об/мин. Что любопытно, впускной клапан открывался не до ВМТ, а через два градуса после неё. Степень сжатия – 5,82 (у ЗиС-150 – 6). Но двигатель требовал бензин с ОЧ 70-72 (ЗиС-150 довольствовался А-66). Интересна конструкция верхней головки шатуна. Она разрезная и имеет болт для крепления поршневого пальца.

В системе смазки был применён фильтр тонкой очистки, включённый параллельно (у ЗиС-150 был ещё и фильтр грубой очистки). Следует отметить, что состояние фильтра рекомендовалось проверять через 800-1000 км. при помощи специального приспособления, ввёрнутого вместо стяжного болта. Для проверки пропускной способности устанавливали давление 40 фунт/дюйм 2 и замеряли количество масла, пропускаемое фильтром за одну минуту. А вообще, для смазки двигателя применялись следующие масла: летом – М-160 SAE-30, зимой – М-120 SAE-20. Эти обозначения, ставшие сейчас такими привычными, тогда мало кто знал…

Система питания включала в себя карбюратор фирмы “Картер” (карбюраторы этой фирмы применялись на первых “Москвичах”). Карбюратор достаточно традиционной конструкции, с пневматическим торможением топлива (на ЗиС-5 и первых ЗиС-150 ставили карбюратoры компенсационного типа). Карбюратор был оснащён регулятором максимального числа оборотов двигателя, отрегулированным на 2620 об/мин. Трансмиссия. Сцепление “Студебеккера” очень напоминало по конструкции сцепление ЯАЗ-200. Для прижимания ведущего диска к ведомому служила центральная коническая пружина. Коробка передач пяти ступенчатая, с повышающей пятой передачей.

Принципиально она не отличается от коробки ЗиС-150, у них даже одинаковая схема переключения. Мосты автомобиля – разрезного типа. Очень похожи на мосты ГАЗ-51. Средний и задний мосты отличаются друг от друга расположением картера главной передачи, кронштейнов реактивных штанг и длиной чулков полуосей. В качестве трансмиссионного масла рекомендовалось: летом – SAE-90, зимой – SAE-80. Подвеска колёс была традиционной для трёхосных автомобилей – на продольных полуэллиптических рессорах, передача толкающего усилия и реактивного момента от заднего и среднего мостов осуществлялась штангами.

В передней подвеске применялись рычажные гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Рулевое управление. Рулевой механизм “Студебеккера” имел не совсем обычную конструкцию и представлял собой винт и кривошип с двумя пальцами. Так как винт имел неравномерную нарезку, передаточное число было переменным, изменялось в пределах 18-22. Наибольшего значения оно достигало при движении по прямой. Усилителя не было. Интересно, что угол развала колёс назван камбером. Это слово как-то не вошло в обиход.

А вот слово “кастер” (угол продольного наклона поворотной оси) стало достаточно привычным. Нельзя не отметить, что регулировке углов установки колёс, в т.ч. проверке кастера, на “Студебеккере” уделялось серьёзное внимание, в книге этому посвящено восемь страниц. Любопытная деталь: поперечный угол наклона поворотной оси (8,5 градуса) имела только модификация US6х4. Тормоза. Тормозная система автомобиля состояла из рабочих тормозов барабанного (или, как их тогда называли, колодочного) типа и стояночного трансмиссионного тормоза. Привод тормозов – гидравлический.

Имелся и вакуумный усилитель (вакуумный сервомеханизм). Надо сказать, гидропривод тогда не был для нас привычным, все выпускаемые автомобили оснащались тормозами с механическим приводом. Вообще-то, в начале 30-х годов была попытка применить гидропривод на грузовике АМО-2 (который являлся, по сути, американским грузовиком “Autocar-2М”). В результате модернизации АМО-2 превратился в широко известный ЗиС-5, имеющий механические тормоза. Так было проще. А вот на послевоенных автомобилях механические тормоза уже не применялись.

Вакуумный усилитель “Студебеккера” был, по существу, вакуумно-механическим. Он воздействовал на шток главного цилиндра при помощи тяги. Вообще, вакуумно-механические усилители были известны в СССР ещё с 1929 года. Они применялись на ярославских грузовиках совместно с механическим приводом тормозов. На более лёгкие полуторки и ЗиСы усилителей не ставили. А вообще конструкция гидравлических тормозов “Студебеккера” была достаточно традиционной и не отличалась принципиально от конструкции тормозов ГАЗ-51. Колёса с шинами 7,50х20 также похожи на колёса ГАЗ-51.

Электрооборудование. Как и на советских довоенных автомобилях, номинальное напряжение бортовой сети составляло 6В (послевоенные грузовики получили 12-ти вольтовое электрооборудование). Аккумулятор “Студебеккера” имел ёмкость 153 АЧ (у ГАЗ-51 и ЗиС-150 было по два 6-ти вольтовых аккумулятора). Все приборы электрооборудования – фирмы Авто-Лайт. На старых моделях применялись генераторы с максимальным током 25А, на новых – более мощные, на 40А. Соответственно применялись и разные реле-регуляторы.

Стартер – с механическим ножным приводом имел мощность 1,5 л.с. Для 6-ти вольтового прибора это немало. Сигнал, как и на других грузовиках, вибрационного типа. Прерыватель-распределитель имел лишь центробежный автомат опережения зажигания. Свечи зажигания – с резьбой 14 мм. (как у ЗиС-150, у ГАЗ-51 – 18 мм.). С “массой” автомобиля соединялся “плюс” источников тока (у “Студебеккеров”, приспособленных для установки радиостанций, с “массой” соединяли “минус”). В СССР до 1960 года у всех автомобилей также был “плюс” на “массе”, затем с “массой” стали соединять отрицательный вывод источников тока. Сделано это было с целью уменьшения коррозии кузова.

Вот таким был этот легендарный грузовик, оружие Победы, самый массовый из всех “ленд-лизовских” грузовиков, любимый водителями. Любили его за надёжность, прочность (при грузоподъёмности 3,5 тонны он перевозил 5 т.), удобство эксплуатации, высокий по тем временам уровень комфорта, хорошую проходимость. Его конструкция и опыт эксплуатации оказали влияние на создание первых советских послевоенных грузовиков: ГАЗ-51, ЗиС-150, ЗиС-151.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Американцы, часто мягко говоря преувеличивают свою роль во второй мировой войне, но техника которую они поставляли по Ленд-Лизу в СССР, всегда была желанной среди советских воинов. Вам это может показаться интересным, но самым массовым американским автомобилем красной армии стал не , которых было поставлено в СССР 52 000, а грузовик - Studebaker us6.

С 1941-ого по 45-ый год было выпущено 197 000 этих трехосных «Студеров», и 100 000 из них были отправлены к нам. Стоит заметить, что на территорию СССР, американские грузовики зачастую приходили в разобранном виде, а их сборка осуществлялась на производственных площадках ЗИС. Абсолютное большинство us6 имели привод на все шесть колес, только 20 000 машин были заднеприводными. Еще интересно, что в американской армии грузовые Студеры не служили: их мотор - Hercules JXD не отвечал тогдашним американским стандартам. Хоть на грузовиках поставляемых в СССР степень сжатия и была уменьшена с более чем шести, до 5.82:1, Studebaker все равно отличался от советских грузовиков тем, что любил более качественный бензин и масло.

Он тащил за собой артиллерию и прицепы, перевозил солдат и бил фашистов огнем Катюш, он приближал нашу победу и гнал фашисткую мразь обратно - к порогу рейхстага. Мы должны помнить о этом грузовике, вклад которого в войне позволял нашим дедам считать его своим не менее, чем американским. Эта статья посвящена Studebaker us6 - машине героев и победителей.

Примечательно, что машины отправляемые в СССР получили прямоугольные передние крылья. Задумка в том, что на таком крыле могут сидеть и соответственно ехать двое бойцов, и когда в кузове места уже не оставалось, или впереди была вероятность засады, наши воины могли сесть на крылья. При снаряженной массе в 4 505кг, Студер способен взять на борт еще 2 500кг. Говорят, что если под колесами была твердая и ровная дорога, при необходимости в кузов Студбейкера грузили и 4 тонны. На фото Studebaker us6 вы можете увидеть, что фары грузовика защищены специальными решетками. Конечно, от пуль они не уберегут, но - это хорошая защита от веток и камней, которые могут «прилететь» из под колес спереди идущей машины. Длина кузова равна 6366мм, ширина - 2235мм, высота по кабине - 2210мм. Дорожный просвет грузового Студера - 248мм.

Конечно, усаживаясь за руль Студбейкера наши солдаты не рассчитывали на изысканность , но и здесь есть оригинальные решения. На фото вы можете увидеть, что педаль сцепления и тормоза имеет круглую форму. Кроме этого, на последних машинах кроме ключа зажигания использовался специальный поворотный рычажок, для армейской машины - это весьма резонное решение. Интересно, что лобовые стекла Студера не закреплены наглухо: снизу они могут приподыматься - это очень удобно летом. Еще очень интересно, что температура двигателя в этом автомобиле обозначается не в градусах цельсия, а в градусах по фаренгейту, поэтому при рабочей температуре двигателя приборы показывают 170 - 185 градусов.

Технические Характеристики Studebaker us6

При диаметре каждого из шести цилиндров в 101.6мм, и ходе поршня в 107.95мм, объем американского движка равен 5.24л. При степени сжатия в 5.82:1, мощность составляет 95л.с. Максимальная скорость - 72км. В движок Студбейкера заливается 7.5л масла, а система охлаждения вмещает 18.5л жидкости. Сам двигатель рассчитан на 70-72-ой бензин, которого на 100км уходит 38л. Коробка передач у Студера пятискоростная механическая, кроме нее грузовик оснащен понижайкой. Барабанные тормоза американского грузовика выгодно отличались от наших «полуторок» гидравлическим приводом и наличием вакуумного усилителя.

Посвящается одному из Маршалов народной войны, сберёгшего сотни тысяч жизней обычных русских парней. Вглядитесь в лица... Улыбка и смех это уважение к своему боевому товарищу, безотносительно к национальности "извозчика". Ибо русский это состояние души! Душа у американского грузовика была. А как же иначе.

Неизвестный Studebaker US6 (Часть 1)

Studebaker US6 (U3) с опытным образцом открытой кабины и пулемётной турелью М36, 1942 г.

История появления и послужной список самого известного грузовика Второй мировой войны

В Советском Союзе знаменитый Studebaker US6 имел такую популярность, что в народной памяти стал неотъемлемым атрибутом суровой и героической эпохи Великой Отечественной войны и послевоенных лет. Однако машины этого типа были не единственными «Студебекерами», на которых довелось воевать нашим солдатам, а история самого «Студера», оказывается, таит в себе много неизвестного. Итак, заглянем в личное дело военнослужащего Студебекера.

Архивная часть

После того, как в 1852 г. братья Студебекер в г. Саут-Бенд (штат Индиана) открыли свою экипажную мастерскую («ГП» № 5, 2014 г.), военные стали их постоянными клиентами. В 1857 г. армия США для похода по принуждению к конституционному порядку членов секты мормонов, обосновавшихся в Юте, заказала 100 фургонов с тягой от шести мулов. В 1861-м разразилась гражданская война и мастерской пришлось строить фургоны для армии «северян».

На рубеже ХХ столетия фирма Studebaker стала крупнейшим изготовителем конных экипажей в мире. После начала англо-бурской войны в 1899 г. к фирме обратилось британское правительство с просьбой построить 3000 конных фургонов для действующей армии, и этот заказ был выполнен за шесть недель.

Когда же началась Первая мировая, то Studebaker начал выполнять заказы от стран Антанты. Для Русской императорской армии (РИА) в 1915 г. было изготовлено 2000 конных фургонов и 14 250 колёс для орудийных лафетов. А в следующем году по заказу Земгора (главного по снабжению армии комитета Всероссийских земского и городского союзов), созданного для помощи в организации тыла, изготовили 40 000 сёдел для артиллерийских ездовых. Повозки различного назначения строили также для Великобритании и Франции. Для армии США, вступившей в войну в апреле 1917 г., делали санитарные и грузовые повозки, орудийные лафеты и колёса для них.

«Гужевая» эпоха в истории Studebaker продолжалась вплоть до 1920 г., хотя уже в 1902 г. она начала выпуск автомобилей с электрическими и бензиновыми двигателями, а в 1904 г. автомобильное производство было выделено в дочернюю фирму Studebaker Automobile Company.

Первыми «безлошадными» транспортными средствами фирмы для военных целей стали электромобили, изготовленные в 1908 г. для военно-морского флота США. Одним из них был 5-тонный электромобиль модели 2012a, весивший в снаряжённом состоянии 4,5 т. Он работал на военно-морском артиллерийском заводе в г. Вашингтоне, где в качестве внутризаводского транспорта перевозил тяжеловесные отливки. Второй представлял собой карету «скорой помощи» для столичного госпиталя ВМФ на шасси грузоподъёмностью в 3 / 4 тонны.

Электромобили Studebaker, построенные для ВМФ США в 1908 г.: 5-тонная модель 2012а и карета «скорой помощи»

Конечно, эти электромобили выполняли специфические функции и не могут считаться полноценным армейскими транспортными средствами. Ими могли стать только автомобили с двигателем внутреннего сгорания, к выпуску которых фирма приступила в 1904 г. Первым бензиновым автомобилем Studebaker на военной службе можно считать 30-сильную легковую модель Studebaker-Garford, приобретённую в 1909 г. для корпуса морской пехоты США и ставшую первым автомобилем морских пехотинцев. В 1914 г. два автомобиля этой марки числились в одном из гарнизонов американской армии в Калифорнии.

С началом Первой мировой войны автомобильная продукция корпорации Studebaker снова заинтересовала военных, но уже других армий. В 1915 г. 475 автомобилей было построено по заказу РИА. Судя по немногочисленным фотографиям, сделанным в России, это были легковые автомобили модели ЕС с 6-цилиндровым двигателем мощностью 40 л.с., зачастую с санитарными кузовами отечественной постройки, хотя существует и фото легковой модели SD с 4-цилиндровым 30-сильным мотором. К сожалению, на русских просторах они продемонстрировали себя не лучшим образом, поэтому уже в начале 1916 г. от дальнейших закупок заокеанских машин было решено отказаться. Помимо «Студебекеров» в «чёрный список» попали и автомобили Ford, Reo и ряд других. Главное военно-техническое управление РИА даже рекомендовало освободить владельцев машин этих марок от военно-автомобильной повинности. Однако, несмотря на это, «Студебекеры» попадали в нашу страну и позднее. 20 апреля 1916 г. из Нью-Йорка в Россию отправилась санитарная колонна Американского госпиталя, состоявшая из 15 новейших 6-цилиндровых автомобилей Studebaker ED, купленных на частные пожертвования американцев. В состав колонны входили головной автомобиль, две машины технической помощи, 11 санитарных автомобилей на четыре лежащих или 8 сидящих раненых и один «автомобиль-госпиталь». 9 октября 1916 г. в Царском Селе американскому санитарно-автомобильному отряду присвоили имя великой княжны Татьяны Николаевны и под начальством американского врача Филиппа Ньютона отправили на фронт.

«Автомобиль-госпиталь» на шасси Studebaker ED американского санитарно-автомобильного отряда. Нью-Йорк, апрель 1916 г.

Оставшиеся в войсках «Студебекеры» передали в ведение Земгора, где по состоянию на 1 октября 1916 г. числилось 149 легковых и 60 санитарных автомобилей этой марки. На 1 июля 1917 г. в Русской армии и казённых ведомствах ещё находилось 132 «Студебекера».

Ещё одной страной, покупавшей автомобили Studebaker для своих вооружённых сил в годы Первой мировой, была Великобритания. По состоянию на 1918 г. в армии Его Величества имелось 1447 «Студебекеров» как легковых, так и грузовиков на их базе.

Легковой и санитарные автомобили Studebaker EС санитарно-автомобильного отряда Земгора, 1916 г.

Но рядом с пока ещё нейтральными США был свой очаг нестабильности: в Мексике уже несколько лет полыхала война между правительством и повстанцами Панчо Вильи. 9 марта 1916 г. отряды Вильи в поисках оружия и денег захватили городок Колумбус в американском штате Нью-Мексико. Для уничтожения повстанцев возмущённое правительство США отдало приказ о выдвижении в приграничные районы Мексики американских войск, впервые задействовав для их снабжения автотранспорт. В апреле 1916 г. в экспедиционных силах на мексиканской границе под командованием генерала Першинга было сосредоточено свыше 300 автомобилей из 370 имеющихся на тот момент во всей армии, а к августу того же года их количество довели до 1050 единиц. Факт участия автомобилей марки Studebaker в Мексиканской кампании известен благодаря капитану Артуру Кроссману из 33-го Мичиганского пехотного полка. По его инициативе пять легковых Studebaker SF вооружили пулемётами, оснастили бронещитками и дополнительными баками для топлива и воды. Эти предшественники автомобилей-разведчиков типа «Скаут кар» в боях не участвовали, но были показаны в марте 1917 г. на параде в г. Эль-Пасо по случаю возвращения экспедиционных войск.

Пулемётные автомобили капитана Кроссмана на базе Studebaker SF. Парад в г. Эль-Пасо, март 1917 г.

«Автобиография»

В эпоху «ревущих двадцатых» и Великой депрессии контактов между армией США и корпорацией Studebaker практически не было, если не считать покупки единичных легковых автомобилей для административных целей. После установления мира в Европе на американскую армию стали смотреть как на обузу, сокращая и урезая расходы, отчего её автопарк пришел в настолько плачевное состояние, что в 1935 г. его экстренно начали приводить в порядок, заменяя машины периода Первой мировой современными автомобилями. Параллельно армия пыталась провести стандартизацию военных автомобилей и в начале 1939 г. разработала требования к полноприводным тактическим грузовикам, имевшим класс грузоподъёмности 0,5 т; 1,5 т; 2,5 т; 4 т и 7,5 т.

В 1939 г. Квартирмейстерский корпус армии США, отвечающий за автомобилизацию сухопутных войск, объявил конкурс на поставку грузовиков типа 6х6 с грузоподъёмностью на пересечённой местности 5000 фунтов (2270 кг), способных развивать максимальную скорость 45 миль / ч (72 км / ч). В перспективе такие автомобили должны были стать основным и универсальным транспортным средством пехотных, кавалерийских и артиллерийских подразделений. Свои предложения направили фирмы Mack, Studebaker и Yellow Truck and Coach, частично принадлежавшая корпорации General Motors. 15 июня 1939 г. победителем конкурса была объявлена Yellow Truck and Coach. В сентябре того же года она построила первый грузовик ACKWX-353 и с начала 1940 г. стала поставлять их в армию. Несмотря на неудачу, Studebaker всё же завершила постройку машины, соответствующей вышеуказанным требованиям.

Автомобиль, получивший индекс K25S, конструктивно представлял собой полноприводный вариант коммерческого грузовика модели K25, сохранив от него кабину, оперение и нижнеклапанный 6-цилиндровый мотор Hercules JXD объёмом 5,24 л и эффективной мощностью 87 л.с. при 2400 об / мин. Двигатели этой модели корпорация Studebaker устанавливала на свои грузовики с 1937 г. Одновременно была построена полуторатонная модель K15F с формулой 4х4. Помимо полного привода, военное предназначение этих машин выразилось в наличии универсальной грузовой платформы и защитной решётки перед облицовкой радиатора. В начале 1940 г. автомобили прошли испытания на базе Квартирмейстерского корпуса в Форт Холабирд, но армию США они не заинтересовали.

Опытный Studebaker K25S. Фотография ориентировочно 1940 г.

Летом 1940 г. Конгресс с целью сокращения разносортицы автопарка и удобства снабжения запчастями предписал Квартирмейстерскому корпусу заключать контракты на производство грузовиков каждого класса только с одним подрядчиком. В итоге с сентября того же года ответственным за поставку полуторатонных автомобилей типа 4х4 стало отделение Chevrolet корпорации General Motors с семейством G-4100, а производство трёхосных грузовиков класса 2,5 т поручили Yellow Truck and Coach, разработавшей новую модель GMC CCKWX-353. Поэтому создание военных автомобилей для Studebaker на время потеряло свою актуальность.

Ситуация изменилась после введения 11 марта 1941 г. закона о ленд-лизе. Стало ясно, что с выполнением заказов на военные автомобили не только для армии США, но и для армии Великобритании один изготовитель справиться не в состоянии, и правило монопольных поставок отменили. Фирма Yellow Truck and Coach, работавшая ещё в режиме мирного времени, пока не могла обеспечить изготовление грузовиков класса 2,5 т в необходимом количестве. С целью изучения возможности дублирующего производства 31 марта 1941 г. Квартирмейстерский корпус заключил с фирмами Studebaker и International Harvester, уже имевших опыт проектирования подобных машин, контракты, предусматривающие постройку каждым изготовителем по 500 грузовиков собственной конструкции. В их число должно было входить 425 короткобазных грузовиков, 25 короткобазных грузовиков с лебёдкой и по 25 грузовиков с более длинной базой с лебёдкой и без неё.

В американских источниках пишут, будто Studebaker изначально планировали подключить к выпуску GMC CCKW-352 / 353, в просторечии известных как «Джимми» (Jimmy), но перевод производства под технологию другой фирмы привёл бы к большим затратам времени и денег. К тому же руководство General Motors не горело желанием отдавать на сторону проектную документацию на новейший верхнеклапанный двигатель GMC 270, установленный на модели CCKW.

Сборка Studebaker US6 с единственной фарой для британской армии. Заводской снимок 1941 г. из коллекции Ричарда Куинна

Новому военному «Студебекеру», созданному по контракту W-398-QM-9624, присвоили обозначение United States 6 (т.е. правительственный шестиколёсный) или сокращенно US6. Автомобиль получил модифицированную кабину от грузовиков серии М с откидной рамкой ветрового стекла, капот аллигаторного типа, Г-образные крылья и упрощённую решётку радиатора. В оригинале кабину создали в 1940 г. с применением элементов кузова легкового Studebaker Champion 1941 модельного года Роберт Боурк и Верджил Экснер, работавшие в студии известного индустриального дизайнера Раймонда Лоуи. Сочетание аэродинамики и функциональности придало US6 оригинальный и легко узнаваемый облик. Из-за того, что подходящих двигателей фирма не выпускала, машину, как и опытную модель K25S, снова оснастили мотором Hercules JXD.

К слову, в 1941 г. нижнеклапанные двигатели ещё не были каким-то анахронизмом. Например, на тот момент их выпускали фирмы Autocar, Dodge, Ford, Mack, Reo, White, Willys и ряд других предприятий. К тому же двигатели Hercules JXD получило большинство бронеавтомобилей, выпускаемых в годы войны в США: White M3A1 Scout Car, Ford T17, Ford M8 и Ford M20.

Схема трансмиссии Studebaker US6

Схема трансмиссии Studebaker US6x4

Помимо двигателя значительная часть агрегатов поступала от смежников. Пятиступенчатые коробки передач для US6 изготовляла фирма Warner Gear, двухступенчатую раздаточную коробку – фирма Timken-Detroit Axle. Она же поставляла передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа «Рцеппа» и тележку с задними мостами и балансирной подвеской на листовых полуэллиптических рессорах. Грузовик имел тормозную систему с гидроприводом Wagner и вакуумным усилителем Bendix. Универсальные цельнометаллические грузовые платформы с надставными решётчатыми бортами, откидывающимися продольными скамьями и брезентовым верхом для US6 выпускала кузовостроительная фирма Budd.

Серийное производство US6 начали в июне 1941 г. и до конца месяца изготовили 137 машин. Выполнив заказ для американской армии, в сентябре начали сборку автомобилей для поставок по ленд-лизу в Великобританию. Всего до конца года было изготовлено 4724 автомобиля, из них военной приёмке сдали 3912 штук.

Автомобили Studebaker US6 первоначально выпускали в двух основных вариантах. Короткобазный грузовик с расстоянием от передней оси до центра тележки 148 дюймов (3759 мм) предназначался, главным образом, для буксировки полевой артиллерии: 75-мм пушек, а также 75- и 105-мм гаубиц. На модификацию с базой 162 дюйма (4115 мм) возлагались задачи по перевозке грузов и личного состава. На заводских табличках эти модели имели обозначения соответственно US6-48 и US6-62. Часть автомобилей оснащали лебёдкой фирмы Heil с усилием 4540 кг и тросом длиной 91 м.

Снаряжённая масса длиннобазного грузовика без лебёдки, впоследствии ставшего самой распространённой модификацией, составляла 4483 кг, полная – 7030 кг при номинальной грузоподъёмности 2270 кг на всех видах дорожного покрытия. Максимальное тяговое усилие у автомобилей типа 6х6 составляло 5448 кг, но допустимый вес прицепа по всем типам дорог был ограничен 2043 кг. Максимальная разрешённая скорость – 72 км / ч. Размер шин – 7,50-20.

Машины ранних выпусков имели на радиаторной решётке шильдики с названием марки, но в 1942 г. от них отказались. С лета того же года в целях экономии металла автомобили стали комплектовать универсальными грузовыми платформами деревянно-металлической конструкции собственного производства. Наконец, приблизительно в мае 1944 г. крепления стеклоочистителей перенесли с крыши кабины на рамку ветрового стекла.

Самосвалы Studebaker US6 модификаций U10 и U12. Из каталога деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г.

Количество автомобилей US6 со специальными надстройками, изготовленными в США, было относительно невелико. Длиннобазные шасси применяли для монтажа топливных цистерн фирмы Heil объёмом 750 галлонов (2839 л) и разнообразных ремонтных мастерских, бо’льшая часть которых была предназначена для Департамента вооружения армии США и размещалась в кузовах-фургонах ST-5 и ST-6. Кузов последнего типа для удобства перевозки на дальние расстояния был трансформируемой конструкции, позволяющей значительно уменьшить его высоту в походном положении. В таких фургонах размещали механические мастерские с разнооб-разными станками, оборудование для сварки, ремонта автомобилей, электротехники, стрелкового оружия, артиллерии и средств связи. Всего с 1942 г. база передвижных мастерских в Филадельфии изготовила 1455 мастерских на шасси US6 и ещё 82 штуки – арсенал Раритан в штате Нью-Джерси. Кроме того, существовали ещё мастерские общего назначения полуоткрытого типа для инженерного корпуса. Самыми редкими можно считать короткобазные самосвалы с задней или боковой разгрузкой посредством гидроцилиндра, выпускавшиеся только в 1943 г. Кузова для них делала фирма Heil, а допустимая нагрузка на шоссе составляла 4540 кг.

Studebaker US6x4 модификации U7 c открытой кабиной и Studebaker US6 (U5) с топливной цистерной Heil . Из каталога деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г.

В январе 1942 г. с конвейера стали сходить длиннобазные грузовики US6x4 без переднего привода, предназначенные для транспортных работ в тылу. За исключением передней оси фирмы Clark и отсутствием понижающей передачи в раздаточной коробке их ходовая часть осталась без изменений, но максимальная грузоподъёмность на шоссе теперь составляла 5 американских тонн (4540 кг). Наиболее распространённым был бортовой грузовик без лебёдки, но выпускали его вариант с лебёдкой и короткобазный седельный тягач для эксплуатации с полуприцепом полной массой 9897 кг. Последний был единственным американским седельным тягачом типа 6х4 подобного класса, построенным для военных целей. Полная масса бортового US6x4 без лебёдки составляла 8905 кг, тягача с полуприцепом – 13 620 кг. Изначально автомобили типа 6х4 комплектовали передними тормозными барабанами, демонтируемыми вместе со ступицей. В этом случае колея передних колёс составляла 1699 мм. В начале 1944 г. на этих машинах ввели понижающую передачу и съёмные передние тормозные барабаны, из-за чего колея передней оси, как и у автомобилей типа 6х6, стала равняться 1581 мм.

Седельный тягач Studebaker US6x4 (U6) и Reo US6 (U3). Из каталога деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г.

В 1941 г. начали разработку грузовика US6x4 с дизелем Hercules DJXD. Он успешно прошёл испытания и его даже планировали выпускать для китайской армии, но после того, как японцы перерезали сухопутное сообщение между Индией и Китаем, по которому шло снабжение армии Гоминьдана, от серийного производства дизельной модификации пришлось отказаться.

Специально для работы с седельным тягачом US6x4 конструкторы Studebaker разработали двухосный полуприцеп, однако для серийного производства военные выбрали другой: одноосный, с высокими металлическими бортами грузоподъёмностью 7 коротких тонн (6356 кг). В разные годы по общей спецификации его строили 14 (!) фирм: Carter (1942–1945), Edwards (1942–1945), Eidal (1945), Fontaine (1945), Fruehauf (1944), Gramm (1943–1944), Highway (1942), Hyde (1943–1944), Kentucky (1942), Miller (1945), Nabors (1942–1944), Pointer - Willamette (1943–1944), Reliance Trailer (1944) и Whitehead & Kales (1942). Начиная с 1943 г. борта стали делать из дерева, что позволило снизить массу на 180 кг. Всего было построено 7752 полуприцепа этого типа. Наибольшее количество (2327 шт.) пришлось на модели D-11-A и D-11-B фирмы Edwards Iron Works из Саут-Бенда, имевшей многолетние связи со Studebaker в области изготовления для её грузовиков кабин со спальным отсеком, кузовов и полуприцепов.

Седельный тягач Studebaker US6x4 (U6) со штатным 7-тонным полуприцепом с деревянными бортами. Заводской снимок 1943 г. из коллекции Ричарда Куинна

Автомобили US6 стали первыми американскими военными грузовиками, получившими стандартную кабину с брезентовым верхом, откидным ветровым стеклом и вырезами вместо дверей. Причины её появления заключались не только в экономии листового металла, как принято считать, но и в требованиях армии США, где успели убедиться, что двухместные кабины коммерческих грузовиков тесноваты для экипированных бойцов и к тому же мешают им наблюдать за воздушной обстановкой. Кроме того, открытые кабины были более удобны для монтажа кольцевых турелей с 12,7-мм пулеметами, необходимыми для противовоздушной обороны. Например, для их установки на грузовики GMC в крыше обычной кабины над местом пассажира приходилось вырезать люк.

Работы над открытой кабиной начались по инициативе Квартирмейстерского корпуса в марте 1942 г., а ответственными за её разработку назначили фирмы Studebaker и Yellow Truck and Coach. Инженеры Studebaker первоначально построили открытые варианты серийной кабины, но затем спроектировали абсолютно новую конструкцию. В июне 1942 г. Квартирмейстерский корпус одобрил открытую кабину Studebaker и обязал в ближайшее время перейти на её производство и фирму Yellow Truck and Coach. Всего с конца декабря 1942 г. по начало марта 1943 г. было изготовлено 10 006 бортовых «Студебекеров» с мягким верхом: 4902 штуки длиннобазных US6 без лебёдки и 5104 штуки US6x4 в таком же исполнении.

Выпуск автомобилей в подобной комплектации был прекращён по настоянию главного заказчика – советских военных, а их больше устраивали машины с закрытой кабиной. Несмотря на внешнюю простоту, открытая кабина из-за особенности конструкции имела практически такой же вес, что и обычная, и обходилась всего лишь на $ 2,66 дешевле последней. Пулемётные турели, типичные для части армейских грузовиков с открытым верхом, на US6 не устанавливали, за исключением экземпляра с опытным образцом стандартной кабины.

Экспериментальный Studebaker US6 (U3) для пустынных районов с односкатной ошиновкой в 1943–1945 гг. работал на испытательном полигоне фирмы

Что касается Yellow Truck and Coach, то её руководство, успешно выполняя «план по валу», не было заинтересовано в существенных изменениях своей продукции. После различных проволочек к выпуску GMC CCKW с мягким верхом Yellow Truck and Coach приступила лишь в апреле 1943 г., но зато делала их до конца войны.

С переводом корпорации на военный режим работы после 31 января 1942 г. месячный выпуск автомобилей стал достигать 4–5 тысяч штук. Поскольку даже такой производительности оказалось недостаточно, для сборки автомобилей типа 6х6 задействовали фирму Reo Motors из г. Лансинг (штат Мичиган). Из комплектующих, поступавших от фирмы Studebaker и её партнёров, в 1944–1945 гг. там изготовили 22 204 длиннобазных грузовика без лебедок Reo US6. Различить продукцию Studebaker и Reo можно было, лишь заглянув под капот. Несмотря на то, что фирма Hercules поставляла двигатели для обоих производителей, в Саут-Бенд они шли с литой надписью «Studebaker» на выпускном коллекторе, а в Лансинг – без всяких изменений.

Из-за разросшегося ассортимента выпускаемых модификаций в каталоге деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г. каждому варианту автомобиля был присвоен шифр от U1 до U13. Впоследствии эта система шифров получила широкое распространение у автомобильных историков, но к заводскому обозначению грузовиков никого отношения она не имеет.

Последний автомобиль US6x4 собрали в июле 1945 г., а полноприводный US6-10 в августе того же года. Согласно послевоенной статистике Танко-автомобильного командования американской армии, фирма Studebaker отгрузила потребителям 196 659 грузовиков. Однако последним с конвейера сошёл автомобиль с порядковым номером 197 678, с которым сотрудники фирмы даже устроили коллективную фотосессию. Разницу более чем в 1000 экземпляров можно объяснить пробелами в серийной нумерации. В рейтинге самых массовых американских военных автомобилей Второй мировой «Студебекеры» занимают четвёртое место – после «джипов» Ford GPW / Willys MB, грузовиков GMC CCKW и Dodge семейства T214 («три четверти»).

За годы войны корпорация Studebaker изготовила 15 890 гусеничных транспортёров М28 и М29, известных как Weasel, и 63 789 авиадвигателей модели Wright Cyclone для «летающих крепостей» Boeing B-17. Нельзя забывать и о другом её вкладе в общую Победу: на службу в вооруженные силы США ушло 5611 сотрудников корпорации и 111 из них домой не вернулось.

Да простит нас читатель за то, что в этом материале не будет цветных «весёлых картинок» из наших дней. Использованы только свидетельства эпохи военного лихолетья, — технической документации издательства Наркомата Обороны Союза ССР, и американской документации по «отвёрточной сборке» армейских грузовиков из машинокомплектов. Но думается, что для любителей истории подобные свидетельства стократ ценнее и интереснее красочных лубков.

Грузовые автомобили «Студебекер» поставлялись в СССР в годы Великой Отечественной войны в качестве технической помощи сражающейся Красной (с января 1943 года – Советской) армии. В 50-80-е годы эта помощь наших заокеанских союзников по антигитлеровской коалиции если не замалчивалась вообще, то значительно принижалась. Правда, и было за что: никакие поставки по ленд-лизу не могли заменить обещанного второго фронта в Европе, с открытием которого союзники не торопились без малого два года. Зато сегодня нередки рассуждения иных наших соотечественников о том времени, начинающиеся словами: «Если бы не заграничная техника…». Но история, как известно, сослагательного наклонения не имеет.

В 1941 – 1945 годах, «Студебекеры» выпускались в основном для поставок в нашу страну, куда и попала большая часть, (около 100 тыс.) этих машин. Для большей наглядности такого количества укажем, что к началу Великой Отечественной войны, во всей Красной Армии было только одних грузовиков ЗИС-5 более 102 тысяч. И ещё одна цифра: 375,8 тыс. – столько грузовиков получил в годы войны Советский Союз из-за рубежа. И «Студеры» составили более четверти этого поступления.

Но как бы ни были хороши эти машины, существенного вклада в моторизацию нашей армии они внести не могли. По состоянию на май 1945 года, в автопарке советских вооружённых сил, все полученные по ленд-лизу машины составляли лишь третью часть от общего количества, а «Студебекеры», с учётом неизбежных боевых потерь, в любой период времени, (и, разумеется, не с самого начала войны) едва ли могли составлять более четверти от той трети, т.е. не более 7-8%. Другое дело, что на завершающем этапе войны они чаще стали появляться в кадрах фото- и кинохроники. Но это объяснить несложно – такие машины нужны были, в первую очередь, в передовых частях наступающих войск.

Фото 1. Studebaker US6. Плоские крылья — удобство при ремонтах и ТО мотора.

Фото 2. Кузов хорошо укрыть от дождя и ветра.

Машины поставлялись двумя путями – полностью собранные, своим ходом через Иран и Кавказ, а так же в виде машинокомплектов, через Мурманский и Архангельский порты (Фото 3).

Фото 3. Комплекты конструктора «СДЕЛАЙ САМ» по — американски.

Эти машины поставлялись к нам в четырёх основных вариантах: бортовые полноприводные, с колёсной формулой 6х6, (модель ЮС6, фото 1 и 2), шасси для установок залпового огня, (фото 4) бортовые без передней ведущей оси с формулой 6х4, (модель ЮС6х4), и неполноприводные седельные тягачи (фото 6) в комплекте с полуприцепами

Фото 4. Шасси для «Катюш».

Кроме того, полноприводные машины поставлялись как с лебедками самовытаскивания, так и без них. На фотографии из технической документации времён ленд-лиза предоставлены машина без лебёдки, а так же шасси, оборудованное лебёдкой, (фото 5). А на фотопересъёмке не слишком высокого качества, (рис. 6) показаны особенности конструкций машин с шасси 6х4. Но думается, что эти документальные свидетельства всё же лучше бездоказательных сведений, взятых неизвестно откуда.

Полноприводные бортовые машины имели разрешённую грузоподъёмность 2,5 т. по всем видам дорог, бортовые грузовики 6х4 на шоссе могли везти до 5 тонн, а седельные тягачи, так же на шоссе, могли работать с одноосным полуприцепом общим весом 6,4 тонны.

Двигатели «Студеров»

Из-за конструкции своих силовых агрегатов, «Студебекеры» в США считались машинами «второго сорта». Привередливых янки уже не устраивали нижнеклапанные моторы устаревшей конструкции недостаточной мощности. Но для нас и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.

На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы «Геркулес», серии JXD . При рабочем объёме 5,24 л., и степени сжатия 5,82, эти силовые агрегаты развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин.

Они оснащались однокамерными карбюраторами Картер–429С, и типовыми для того времени, инерционно-масляными воздушными фильтрами. Моторы имели масляные фильтры грубой и тонкой очистки. Водяные насосы имели шестерёнчатый привод от распредвала, и обрыв приводного ремня вентилятора не приводил к прекращению циркуляции воды в системе охлаждения.

Машины с такими силовыми агрегатами развивали скорость до 70 км/ч, а на шоссе расходовали до 30 литров бензина советской марки А-56 на 100 км пути. При этом запас хода по топливу, (один бак емкостью 150 л.), с учётом участков пути с плохими дорогами, считался равным 390 км.

На фото 7 двигателя, зафиксирован, возможно, беспрецедентный для того времени случай – на впускном коллекторе отлито название автомобиля, хотя мотор-то, как мы знаем, имел своё название.

Трансмиссии «Студеров»

Однодисковое сухое «плоское» сцепление, (рис. 8) всех моделей автомобилей, с центральной нажимной пружиной, имело рычажный механический привод.

Рисунок 8. Однодисковое сцепление с «плоской» корзиной и центральной нажимной пружиной.

Все разновидности «Студебекеров» оснащались одинаковыми 5-ступенчатыми коробками передач, с пятой повышающей передачей.

Передаточные отношения :

1. — 6,06; 2. — 3,5; 3. — 1,8; 4.- 1,0; 5. — 0,79; З.Х. — 6,0.

Читатели могут знать, что в коробках передач отечественных автомобилей, при включении заднего хода, за счёт дополнительной шестерни, обеспечивающей обратное вращение вторичного вала, реверсивная передача всегда более мощная, чем первая скорость. Но в данном случае, в нашем тексте никакой опечатки нет. А вот раздаточные коробки различались шестернями демультипликатора, (понижающей передачи).

Для полноприводных машин передаточные отношения были :

1. – 2,602; 2. – 1,55. Для машин без передней ведущей оси, 1. — 1, 82; 2. – 1,55.

Компоновка трансмиссии включала в себя пять карданных валов, и независимое расположение коробки передач и раздаточной коробки.

Ведущие мосты «Студебекеров» имели одинарные «прямые», (ось ведущей шестерни и полуоси колёс лежали в одной плоскости) главные передачи с отношением 6,6 ед. Полуоси задних мостов – полностью разгруженного типа. Отдельные ступицы колёс устанавливались на двух конических роликовых подшипниках каждая. Привод к передним колесам осуществлялся шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.

Ходовая часть Studebaker

Задняя подвеска обоих ведущих мостов – рессорная, балансирная, с четырьмя нижними и двумя верхними реактивными рычагами.

Передняя подвеска – на продольных рессорах с рычажными амортизаторами двухстороннего действия.

«Студебекеры» имели размер шин 7,50х20 дюймов. Они комплектовались покрышками либо с направленным рисунком «ёлочка», (фото 1, 2 ,5), либо «реверсивкой» с поперечными грунтозацепами, (фото 4). Но достаточно узкие одинарные передние колёса порой «прорезали» поверхность слабых грунтов, что существенно снижало проходимость. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин, благо, что крепёжные детали колёс – шпильки, футорки, гайки, позволяли делать это без проблем. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.

В боевых условиях имелась техническая возможность устанавливать на «Студер» колёса от повреждённых машин других марок, например от ЗИС-5. Этим возможно и пользовались хозяйственные славяне, ставившие сдвоенные колёса на «передок». Так-то машины комплектовались единственной запаской, что для десяти вариантов проколов было не густо. В Сети имеются современные цветные заграничные фото передних сдвоенных колёс на этих машинах. Но они здесь не слишком актуальны как доказательство.

Механизмы управления

Рулевое управление «Студебекеров» имело механизм типа «цилиндрический червяк – кривошип с двумя пальцами». Только два цилиндрических выступа на V – образном кривошипе работали по поверхностям гребней червяка, что уменьшало площадь контактируемых поверхностей редуктора, и уменьшало силы трения в механизме (рис 9).

В отсутствие усилителя руля такое решение могло быть существенным подспорьем шофёру. Что до «обратной стороны медали» — снижения ресурса работы узла до полного износа. то, по американским нормам, срок службы автомобиля во фронтовых условиях составлял всего 90 суток.

Ну а конструкция рулевой трапеции ничего особенного не представляла. Одна продольная тяга от сошки рулевого механизма к левому поворотному кулаку, и одна поперечная тяга, объединяющая оба колеса.

Тормозные системы автомобилей имели барабанные механизмы с гидроприводом, и думается, только что сказанное никаких комментариев-разъяснений не требует. Однако интересно отметить особенность компоновки гидроприводов тормозов к задним колёсам.

Общеизвестно, что на задних мостах, не имеющих поворотных колёс, устанавливается общий тройник тормозной магистрали, соединённый шлангом с трубопроводом на раме машины. А уже от этого тройника расходятся трубопроводы к исполнительным колёсным механизмам. На мостах «Студебекеров» тормозные трубопроводы не устанавливались. Тормозной механизм каждого колеса задней тележки, имел свой отдельный «вертикальный» шланг, соединявшийся с разводкой тормозных магистралей на раме автомобиля.

Нужно подробнее остановиться на вакуумных усилителях тормозов. В современном понятии, эти устройства ассоциируются с определением «тандем», когда усилитель собирается в одном блоке с главным тормозным цилиндром, и устанавливается под капотом. У «Студебекеров» эти элементы конструкции были разнесены по креплению в разных местах. Главный цилиндр – под полом кабины, а цилиндр вакуумного усилителя – ещё дальше, под кузовом, (рис 10).

Усилитель с помощью тяги и коромысла воздействовал на шток главного цилиндра, параллельно приводу от тормозной педали. С помощью большого плеча коромысла, он передавал усилие на шток до 650-700 кгс., что в 2-3 раза превышало усилие в приводе от педали. Усилитель одиночной машины не имел никакого объёма для запаса разряжения на случай остановки двигателя. Но благодаря системе клапанов, в трубопроводе оставался запас вакуума на ещё одно торможение.

Тормозная система полуприцепа к «Студебекеру» имела только вакуумный привод тормозных механизмов. Если кого из читателей смущает это обстоятельство – что может вакуум, — то напомним очевидное. Усилие обеспечивает не вакуум, как таковой, а разность между атмосферным давлением и разрежением.

Напомним также и факт из отечественной автомобильной истории. У автобусов ПАЗ-652 и ПАЗ-572 был вакуумный привод дверей салона. И двери такие открывались и закрывались более 30 лет, и даже – при не работающих моторах, за счёт запаса разрежения в вакуум – ресиверах.

Нюансы же устройства и работы вакуум – приводов на автопоезде с тягачом «Студебекер», пусть будут факультативным занятием для желающих.

Стояночный ручной тормоз всех американских автомобилей, поставлявшихся к нам по ленд-лизу, был однотипным – открытый барабанный ленточный. Специальные, брезентово – асбестовые ленты удавкой охватывали снаружи тормозные барабаны, установленные на ведомых валах раздаточных коробок, (рис. 12). Разумеется, при включённых передних мостах, «ручники» действовали на все колёса автомобилей.

Электрооборудование «Студебекер»

Напряжение в электросистеме многих американских автомобилей той эпохи составляло 6 вольт. Лишь ленд-лизовские машины , с одинаковой агрегатной базой (!), имели 12-вольтовые разновидности электросхем. А внешне одинаковые машины «Студебекер», могли иметь различную полярность электрооборудования. Так транспортные машины общего назначения по стандарту того времени имели полярность «плюс» на «массу». Однако «минус» на «массу» имели автомобили-радиостанции, и машины с экранированным электрооборудованием, чтобы не создавать помех радиоприёму.

«Студебекеры комплектовались «трехбаночной» аккумуляторной батареей фирмы «Вилард» емкостью 153 а./ч. Эта сравнительно большая АКБ хорошо видна на фото, (рис.5) Генераторные установки машин, фирмы «Авто-Лайт», модели GEW-4805 мощностью 150 вт., имели ток отдачи до 25 А. Двигатели «Геркулес» оборудовались стартёрами инерционного типа, модели МАВ-407, мощностью 1,5 л.с, той же фирмы «Авто-Лайт». Думается, что необходим небольшой дополнительный экскурс в историю, чтобы читатель яснее понимал, о каких стартёрах речь.

У современных пусковых электродвигателей, включение их ведущих шестерён в зацепление с зубчатым венцом маховиков силовых агрегатов, производится электромагнитными тяговыми реле. В 50-х годах прошлого века, у грузовиков зачастую применялись стартёры с механическим включением шестерён в зацепление с помощью ножной педали, но в любом случае – с рычажным приводом включения шестерни. А ещё раньше царствовали именно инерционные стартёры, где шестерни пускового электродвигателя вводились в зацепление и «отбрасывались» назад именно силами инерции, о чём и свидетельствует их название.

При включении электродвигателя, его шестерня «влетала» в зацепление с венцом маховика практически не вращаясь. Она подавалась на соединение посредством скольжения по ходовому винту – валу стартёра, но раскрутиться не успевала, за счёт инерции покоя, усиливавшейся специальными противовесами. Упираясь в ограничитель на конце ходовой резьбы вала стартёра, шестерня начинала вращаться вместе с ним как одно целое, раскручивая коленчатый вал мотора. А когда маховик запустившегося двигателя, по своим оборотам начинал «обгонять» вал пускового электродвигателя, приводная шестерня стартёра, за счёт вновь приобретённых и больших сил инерции от маховика, по ходовому винту отбрасывалась в исходное положение.

Начиная с американских машин, и в частности со «Студебекеров», советские фронтовые шоферы познакомились с привычным сегодня габаритным освещением «по кругу», и с отдельными передними габаритными огнями в подфарниках. Для сравнения: на отечественных грузовиках подфарников не было, так называемый «малый свет» обеспечивался отдельными лампами в фарах. А задних правых габаритных фонарей и стоп-сигналов не было вообще.

Но у американских армейских машин были и ещё интересные детали – светомаскировочные устройства «габариток» с окнами определения дистанции.Так, если шофер сзади идущей машины ясно видел по две пары красных окошек в каждом фонаре переднего автомобиля, это означало дистанцию до впереди идущей машины не более 20-30 метров. Если четыре красные точки каждого фонаря сливались в две, они были видны на дистанции до 50-70 метров. На большем расстоянии переднюю машину видеть было не обязательно, а врагу – тем более.

Кабина, кузов, рама Studebaker US6

При всей аскетичности своего убранства, закрытая цельнометаллическая кабина «Студебекера» была оборудована отопителем. Кожух этого теплообменника ясно виден под «торпедо». И зимой советские солдаты и сержанты за рулём этих машин, могли чувствовать себя более-менее вольготно. А вот офицеры Вермахта, в своих служебных «Опель — Капитанах» могли греться только шнапсом. Штатных отопителей эти легковушки, весьма распространённые в немецких войсках, ещё не имели.

Фото 16. Интерьер кабины «Студебекера».

На фото ясно видно и внутреннее зеркало, чтобы шофёр мог поправить пилотку или каску на голове. А что ещё можно было увидеть через это зеркало при кузове с тентом? Да и без тента задний борт обеспечивал два-три десятка метров «мёртвой зоны». Но, как воспоминания о мирном времени, всё равно, наверное, было приятно…

На фото хорошо видна и «пятиоконная» комбинация приборов. Спидометр со счётчиком суточного (!) пробега, амперметр, электрический указатель уровня топлива, технический манометр непосредственного измерения давления в системе смазки, и технический дистанционный термометр температуры воды., не связанный с электрооборудованием. На наших ЗИСах контролировалось только давление масла, а горьковские грузовики не имели приборов контроля ни за температурой, ни за давлением в системе смазки…

«Студеры» имели вакуумные механизмы стеклоочистителей, скорость работы которых зависела от оборотов мотора. Но была и возможность дублированного ручного привода.

На фото чётко видны элементы кулисного механизма подъёма лобовых стёкол. Эта, в общем — то не нужная в мирное время опция, (разве что «прохватить» в жару с ветерком), могла оказаться весьма кстати на фронте. Подняв стёкла можно было лучше всматриваться в смутные очертания ночных дорог, не включая фары и подфарники.

А типовая армейская грузопассажирская платформа американских машин военных лет, стала впоследствии образцом и для советских армейских грузовиков.

Рамы автомобилей имели передние и задние буферы, (бамперы тогда ещё не придумали), расположенные на одинаковой высоте. Благодаря этому, можно было подтолкнуть застрявшую однотипную машину, или завести с «толкача» заглохшую. Но советские солдаты придумали ещё одно применение этому. В тяжелых дорожных условиях они ставили вплотную друг к другу по 2-3 «Студера», связывая их цепями или тросами. И на таком «тяни-толкай» преодолевать прямые участки распутицы порой бывало легче…

В подобных материалах принято говорить и о модификациях рассматриваемых моделей. Отчасти это – упоминание об американских вариантах – уже было. В СССР, подобные другие модификации, разумеется, не создавались. И тем не менее…

Все знают, что на шасси «Студебекеров» монтировались реактивные установки залпового огня, «Катюши». Однако, в большинстве случаев, познания наших современников ограничиваются лишь пусковыми установками БМ-13 .В действительности же «Студеры» имели четыре разновидности подобного вооружения. Начиналось всё с общеизвестной,16-ти зарядной установки БМ-13, под 132-мм ракетные снаряды М-13. Эти «рельсы» достались американской машине по наследству от советских установок на шасси ЗИС-6, (6х4), созданных ещё до войны.

В годы военного лихолетья были созданы так же 12-ти зарядные установки БМ-31-12 для тяжёлых 310-мм ракет М-31.

Появилась 10-ти зарядная разновидность БМ-13 СН , так же под ракеты М-13. Эта установка имела специальные спиральные направляющие, (отсюда и буквенное обозначение индекса – приставки), ферменной конструкции. При залпе «фермы» сообщали снарядам вращательное движение, что делало более устойчивым их полёт и увеличивало дальность стрельбы.

Но все три упомянутые установки предназначались для «стационарной обработки» переднего края противника по площадям. Четвёртой разновидностью реактивной артиллерии на автомобильном шасси, стала БМ-8-48 , с 48-ми зарядной установкой под 82-мм снаряды М-8.

Эта боевая машина явилась установкой для сопровождения передовых частей наступающих войск. Вместе с танками и САУ, она предназначалась для подавления конкретных стационарных укреплений врага, и борьбы с его танковыми и механизированными колоннами.

Заключение

По закону о ленд-лизе, вся уцелевшая после войны иностранная техника должна была быть передана обратно странам – поставщикам. Однако, по некоторым сведениям, вскоре после Победы, И.В. Сталин запретил дальнейшую отправку машин за океан, высказавшись в том смысле, что Советский Союз за все эти поставки уже расплатился. Расплатился лишними миллионами жизней за то, что союзники не торопились с открытием второго фронта в Европе. Мы не можем утверждать, были ли в действительности такие запрет и высказывание Верховного Главнокомандующего, но факт остаётся фактом. Заграничная военная техника оставалась на вооружении нашей армии до начала 50-х годов, а обычные транспортные автомобили потом передавались и в народное хозяйство.

Андрей Кузнецов , механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Несмотря на то, что компания давно не существует, на постсоветском пространстве название Studebaker известно если не каждому, то многим. Безусловно, это связано с эпохой Второй мировой войны. В СССР знаменитый Studebaker US6 в народной памяти стал неотъемлемым атрибутом 1941−1945 годов. Этот трехосный грузовик был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу.

Studebaker US6

Но началась эта история значительно раньше, когда в 1852 году братья Студебекер открыли свою экипажную мастерскую в США. Довольно быстро их постоянными клиентами стали военные. Фирма выполняла заказы для армии «севера» во время гражданской войны в США, британского правительства после начала англо-бурской войны 1899 года. В 1904 году компания приступила к выпуску автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, «первенцем» стал Studebaker-Garford А.

Studebaker-Garford 1905

Постепенно небольшая мастерская превращается в крупную компанию. Студебеккеры отказываются от помощи других фирм в изготовлении двигателей и начинают выпускать автомобили исключительно под собственной маркой. Одним из первых становится Studebaker AA. Благодаря своей невысокой цене эта машина вышла не только на родной — американский рынок, но и стала поставляться в Европу, а Studebaker Corporation превратилась в важного игрока в автомобильной промышленности США. После начала Первой мировой войны Studebaker работает на страны Антанты. В частности в 1915 году было построено 475 автомобилей по заказу Русской императорской армии. Хотя, согласно историческим хроникам, те машины не очень хорошо показали себя на дорогах России, поэтому масштабных закупок не велось. А вот Великобритания закупала автомобили Studebaker более активно. По данным на 1918 год, в британской армии были почти полторы тысячи как легковых, так и грузовых автомобилей этой компании.

В середине 20-х годов фирма переживает свой расцвет, продано рекордное количество автомобилей. Studebaker поглощает нью-йоркскую компанию Pierce-Arrow — производителя машин класса люкс.

Модель 30-х годов под названием «Диктатор»

Планы рушит «Великая депрессия» 30-х годов. Производство роскошных машин чуть не поставило компанию на грань банкротства. Однако мудро выбранная политика позволила остаться на плаву, а чуть позже заняться разработкой собственного стиля марки.

В США в 1939 году военные объявили тендер на поставку грузовиков для армии. И хотя Studebaker в конкурсе участвовал, но не оказался среди победителей. «Золотой час» настал в 1941 году после принятия государственной программы о ленд-лизе. Выигравшие конкурс фирмы не могли справиться с новым объемом заказов, поэтому правительству США пришлось подключить и Studebaker.

Новый армейский грузовик назвали United States 6 или сокращенно US6. Серийное производство стартовало в июне 1941 года. За время Второй мировой войны Studebaker поставила в Советский Союз более 200 тысяч автомобилей. На базе выпускаемых компанией грузовых шасси создавались знаменитые «Катюши», а также самые разные краны, тягачи и инженерные машины. Примечательно, что к каждому поставляемому в СССР грузовику вместе с набором ключей прилагалась шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась советскими начальниками. До обычных солдат и шоферов она не доходила.

СЗО БМ-31−12 на шасси Studebaker

В послевоенные годы Studebaker поглощает еще одного производителя элитных машин — компанию Packard. Однако программа по выпуску автомобилей разного класса не сработала. Studebaker опять оказывается в кризисной ситуации. Несмотря на все попытки, и смену руководства, исправить положение не удается. В 1963 году принимается решение о закрытии производства, тогда же сходит последний автомобиль с конвейера в США.