Первый образец машины, который рабочие завода назвали «тружеником», с официальной маркировкой ГАЗ-69 сошел с конвейера в 1947 году. В 1948 году на заводе были собраны еще 3 машины. …
Читать полностью

ГАЗ М-72

«ГАЗ М20 + ГАЗ 69». История фотографии характеристики.
Годы выпуска1955 - 1958 гг.

Идеи скрестить легковушку и внедорожник возникали еще во время Второй мировой. Подобными экспериментами занимались и немецкие, и американские, и советские производители, причём последние пусть малыми, но все-таки сериями выпускали такие машины. В 1940 году стартовало производство ГАЗ-61 (этой машиной, построенной из 6-цилиндровой «эмки» пользовались маршалы Жуков, Конев и Рокоссовский), в 1949 выпустили ЗИС-110Ш - привычный для членов Президиума ЦК ВКП(б) лимузин, но оснащенный мостами и трансмиссией от американского Dodge WC 51. С поручением Никиты Сергеича первым справился ГАЗ - в 1955-м началось производство полноприводного ГАЗ-М72 , который представлял собой гибрид кузов ГАЗ-М20 «Победы» и агрегатов ГАЗ-69 «козлика» .

фотография ГАЗ-М72

Ведущим конструктором машины назначили Григория Моисеевича Вассермана, а среди его помощников были А. И. Гор, А. И. Черномашенцев, О. И. Пелюшенко, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, и другие. Вассерман имел опыт создания полноприводных машин: ГАЗ-69 был создан под его руководством. Не удивительно, что узлы и механизмы рессорной подвески, полноприводной трансмиссии были заимствованы с ГАЗ-69 . Но газик был рамный, а Победа обладала несущим кузовом. От ГАЗ М20 "Победы" для этого автомобиля был практически взят только кузов. Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя - закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову "Победы". Для компенсации этих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом, в его конструкцию ввели 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М-20 , у М-72 имела совершенно новую подмоторную раму, рассчитанную на крепление рессорной подвески переднего моста.

фотография ГАЗ-М72

Вопреки распространенному мнению, от ГАЗ-69 была заимствована всего лишь раздаточная коробка и модернизированный передний мост. Коробка передач и та взята стандартная от М-20. Задний мост был разработан специально под модификацию М-72 и устанавливался только на этой машине. Для увеличения дорожного просвета рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у "Победы" задние рессоры крепились под балкой, а передняя подвеска и вовсе была пружинная. Оборудование кузова М-72 было такое же, как у М-20 (мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприемник). Но с учетом необходимости работы на грязных проселках, на М-72 впервые применили омыватель ветрового стекла.

фотография ГАЗ-М72

Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от Победы, а ведущие мосты - от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз - центральный, дисковый, как на ГАЗ-51 . У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5-16» с рисунком «расчлененная елка» - от ГАЗ-67Б. Классическая подвеска - на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками - по типу задних М-20. Рама с закрытыми лонжеронами, легкая и прочная, в дальнейшем не потребовала серьезных изменений. Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость. К октябрю 1947 года первый образец (Э-I) опытной серии ГАЗ-69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года - четвертый (Э-IV). Все они снабжались специальным одноосным прицепом ГАЗ-704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

фото ГАЗ-М72

Оборудование кузов а нового полноприводного автомобиля было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю - на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла - механический насос, работавший от нажатия нагой на специальную педаль. Как последний штрих, на облицовку радиатора установили шильдик с эмблемой М72 , подобный логотип украшал и капот машины. “Победой”, к слову, этот автомобиль никогда не назывался.
Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. К февралю 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. М-72 стала первой в мире легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом с полным приводом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров.

В начале 1954 года по распоряжению главы государства и большого любителя охоты Никиты Сергеевича Хрущева Горьковский автозавод получил правительственное задание - разработать и начать производство новой модели автомобиля со всем ведущими колесами, по комфорту не уступающей «Победе». Прежде всего, такая машина должна была использоваться, как служебный транспорт секретарей сельских обкомов КПСС в регионах и председателей передовых колхозов. Интерес к проекту проявили и военные, заинтересовавшиеся комфортабельным «генеральским» автомобилем высокой проходимости. Неофициально такой автомобиль предназначался также для правительственных охотничьих хозяйств.

Главный конструктор ГАЗа Н.И.Борисов назначил ведущим конструктором новой модели Григория Моисеевича Вассермана, специалиста по легким полноприводным автомобилям, создавшего ГАЗ-67, ГАЗ-69, ГАЗ-46. Общую компоновку будущей машины, которой присвоили индекс «ГАЗ-М72», создавал конструктор Федор Алексеевич Лепендин. Ими и было решено сделать полноприводный вариант «Победы».

Для адаптации кузова М-20 к динамическим нагрузкам автомобиля повышенной проходимости со всеми ведущими колесами, впервые в истории советского автомобилестроения провели исследования прочностных характеристик с помощью датчиков, установленных в ключевых местах. Эту работу провело новое Бюро электрических измерений, которое возглавил А.Я.Тарасов. Были выявлены и усилены все слабые места пола, крыши, стоек. У некоторых участков кузова обнаружилась даже избыточная прочность. Под рессорную подвеску передних колес пришлось проектировать новые лонжероны, внутрь полостей которых пришлось врезать задние концы рессор. Новые более мощные подкосы увязали лонжероны с моторным щитом. Пришлось проектировать заново задние лонжероны, все усилители пола, особенно там, где крепилась раздаточная коробка. Также дополнительные усилители приваривались в проем лобового стекла и в местах соединения средних стоек с крышей.

Одновременно пришлось решать противоположную задачу - уложиться в лимит по весу, не перетяжелить кузов. Но большой опыт и знания конструкторов позволили достигнуть великолепного показателя. Масса кузова ГАЗ-М72 по сравнению с базовой «Победой» возросла всего на 23 кг. При этом жесткость кузова на изгиб возросла на 30%, а на кручение - на 50%. Кроме отличной работы новой команды горьковских конструкторов, существенную роль сыграло и то, что в свое время силовая структура несущего кузова ГАЗ-М20 была спроектирована исключительно грамотно, с запасом прочности.

Было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры.

На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 всего ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца. В результате 24 февраля 1954 года из ворот Горьковского автозавода вышел М-72, ставший первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными. Машина стала воплощением концепции комфортабельных внедорожников — о массовом производстве таких автомобилей зарубежные автомобильные фирмы в то время даже не задумывались.

Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20 «Победа»: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный ламповый радиоприёмник«А-8». Но, с учётом необходимости работы на грязных просёлках, на М-72 был впервые в отечественной практике применён омыватель ветрового стекла (механический насос, работавший от нажатия ногой на специальную педаль).

Некоторые новшества, впервые появившиеся на М-72, затем достались модернизированной «Победе». В частности, именно для М-72 была разработана новая облицовка радиатора с массивными брусьями, осенью 1955-го появившаяся и на «Победах». На этой же модели появился руль с кольцевой кнопкой сигнала, на колонке которого находился рычаг переключения передач.

ГАЗ-М72 был запущен в производство с полным оригинальным задним мостом с полуразгруженными полуосями, оснащён раздаточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом (также отключались и ступицы передних колёс).

Многочисленные испытания опытных, а затем серийных ГАЗ-М72, проведенные ГАЗом, НАМИ и военным НИИ №21, показали «живучесть» кузова и агрегатов, хорошие показатели проходимости. Летом 1956 года трое журналистов: В.Урин, И. Тихомиров, А.Ломакин совершили на ГАЗ-М72 пробег Москва-Владивосток, стартовавший 1 мая 1956 года с Ленинских гор, от Московского Государственного университета имени М.В.Ломоносова протяженностью 15 тысяч километров. Машина прошла их без серьезных поломок, по пути вызывая восхищение жителей отдаленных районов. Сохранилась кинохроника, где Н.С. Хрущев и Фидель Кастро отправляются на зимнюю охоту на машинах ГАЗ-М72. Официально ГАЗ-М72 был снят с производства в 1958 году в связи с заменой «Победы» следующей моделью - легендарной «Волгой».

Автомобиль из проекта КБ Смирнова ГАЗ-М72 «Армия ГДР» был воссоздан по воспоминаниям офицера Советской Армии, который служил в западной группе советских войск в Германии и наблюдал использование данного вездехода наравне с рядовыми ГАЗ-69. Эти факты и легли в основу необычной концепции проекта, который дает возможность взглянуть на историю взаимоотношений послевоенной Германии и СССР.

Государственное существование Германии было прекращено 23 мая 1945 года, её территория разделена на 4 оккупационных зоны - советскую, американскую, британскую и французскую. Часть своей оккупационной зоны к востоку от рек Одера и Нейсе СССР передал Польше.

Члены антигитлеровской коалиции, прежде всего США, СССР, Великобритания, позже Франция, изначально добивались осуществления согласованной оккупационной политики. Главными задачами в этой политике были демилитаризация и денацификация. Федеративная Республика Германии была провозглашена в 1949 году на территории британской, американской и французской оккупационных зон. Столицей ФРГ стал город Бонн. В ответ на создание на территории трёх западных оккупационных зон Федеративной Республики Германии, спустя пять месяцев состоялось провозглашение ГДР. Конституция ГДР провозглашена 7 октября 1949.

Как провозглашалось, граждане ГДР имели все демократические права и свободы. Доминирующее положение в стране занимала Социалистическая единая партия Германии (её ведущая роль была закреплена в Конституции). Темпы экономического развития ГДР были ниже, чем в ФРГ, и самыми низкими среди государств Варшавского договора. Тем не менее, уровень жизни в ГДР оставался самым высоким среди восточноевропейских государств. К 1980-м годам ГДР стала высокоразвитой индустриальной страной с интенсивным сельским хозяйством. По объёму промышленной продукции ГДР занимала 6-е место в Европе.

Отсутствие чёткой физической границы в Берлине приводило к частым конфликтам и массовой утечке специалистов из ГДР. Восточные немцы предпочитали получать образование в ГДР, где оно было бесплатно, а работать — в Западном Берлине или ФРГ. В августе 1961 года власти ГДР начали строительство охраняемой стены, физически отделившей Западный Берлин от ГДР и ставшей наиболее известным и выразительным символом этого глобального противостояния, разделившая две противоположных идеологических, политических и военных лагеря. За последующие годы своего существования Берлинская стена постоянно укреплялась, расширялась, получала дополнительные ряды и охрану.

Постоянно на территории Восточной Германии проживало около полумиллиона советских граждан. ГСВГ - группа советских войск в Германии (1954-1989 гг.) - располагала собственными заводами, русскими школами, санаториями, магазинами, домами офицеров и прочей инфраструктурой. В контексте Холодной войны ГСВГ была передовым подразделением советской армии, поэтому она была оснащена самой современной техникой и оружием (включая ядерное). Всего в Группе за всё время её существования прошли службу восемь с половиной миллионов граждан СССР. ГСВГ и ЗГВ заставляли США и их европейских союзников реально уважать СССР и считаться с нашими интересами.

В 1990 году к власти в ГДР приходит Христианско-демократический союз, который незамедлительно стал проводить консультации с правительством ФРГ по вопросу объединения стран и создания единого государства. 12 сентября в Москве подписан договор между представителями бывших союзников антигитлеровской коалиции об окончательном урегулировании германского вопроса.

23 августа 1990 года Народной палатой ГДР было принято решение о присоединении восточных земель к ФРГ. После этого был осуществлен ряд преобразований, ликвидировавших социалистические институты власти и переформировавшие государственные органы по западногерманскому образцу.

3 октября 1990 г. были упразднены армия и флот ГДР, а вместо них на восточных территориях были размещены бундесмарине и бундесвер - вооруженные силы ФРГ. Расшифровка названий основана на слове "бундес", что означает "федеративный". Официальное признание восточных земель в составе ФРГ было закреплено принятием Конституциями новых субъектов государственного права. Берлинская стена была разрушена.

31 августа1994 года, закончился вывод российских войск с территории бывшей ГДР. В Россию из Германии вернулось 500 тысяч военнослужащих и порядка 12 тысяч танков. Сотрудники нашего КБ обнаружили настоящий М-72 в Брянской области в комплектном состоянии, пригодном для дальнейшей реставрации.

В целях приведения ГАЗ-М72 к идеальному коллекционному состоянию автомобиль прошел весь цикл ремонтно-восстановительных работ:

• полная разборка ТС;
• дефектовка согласно каталогам производителя ТС и имеющимся архивным историческим материалам;
• пескоструйная обработка кузова, шасси, рамы ТС;
• кузовные работы, замена кузовных деталей;
• подготовка под покраску кузова, шасси, рамы ТС;
• ремонт и замена элементов подвески, тормозной системы, системы выхлопа, системы охлаждения двигателя ТС;
• окраска в покрасочно-сушильной камере в защитный армейский зеленый цвет вооруженных сил ГДР;
• предварительная сборка и подгонка узлов и агрегатов;
• обслуживание и ремонт двигателя, элементов и узлов трансмиссии;
• диагностика и ремонт электрических цепей и электрооборудования ТС;
• перетяжка и реставрация салона и элементов интерьера ТС;
• финишная сборка;
• пуско-наладочные работы.

В соответствии с описанием нашего очевидца, также была найдена и приобретена буксируемая советская 23-мм спаренная зенитная установка ЗУ-23-2 того времени.

Помимо вышеописанных процедур, на данном ТС были установлены, согласно описанию, сигнальное световое устройство, соответствующее периоду выпуска, а внутри салона были изготовлены и размещены защитные сетки, изготовленные из парашютных строп-лент. Было полностью отреставрировано внутреннее убранство салона и багажного отделения с использованием аутентичных материалов того времени. На дверях тягача и станке зенитной установки разместили символику армии ГДР и дополнили красным орнаментом, часто встречающимся на различной восточногерманской военной технике того периода. Были установлены оригинальные покрышки ярославского шинного завода. Были установлены танковые фары дополнительного света, а штатная оптика приобрела светомаскировочные накладки. Изготовлено буксировочное устройство.

Скомпоновав по зарисовкам ЗУ-23-2 и ГАЗ-М72, удалось подготовить эффектную композицию, способную пополнить и стать украшением любого частного собрания редких отечественных автомобилей и вооружения.

Технические характеристики:

• Длина, мм - 4665;
• Ширина, мм - 1695;
• Высота, мм - 1790;
• Масса, кг - 1615;
• Максимальная скорость, км/ч - 90;
• Грузоподъемность, кг - 450;
• Двигатель - бензиновый;
• Объем двигателя, см 3 - 2112;
• Мощность, л.с. - 52;
• Кол-во цилиндров - 4;
• Клиренс, мм - 210;
• Годы выпуска - 1955-1958;
• Тираж, экз. - 4677;
• Год выпуска - 1957.

Удивительный и необъяснимый с точки зрения экономики современной РФ факт - Великая Отечественная война завершилась на исходе людских и материальных ресурсов и половина страны лежала в жутких руинах, но уже в самом начале 50-х годов можно было себе позволить прокатиться на роскошной по тем временам Победе - пассажиром на такси, и ведь ГАЗ М-20 Победа был плоть от плоти собственной разработкой русских инженеров! Но вот купить... Закрытый седан ГАЗ М-20 Победа стоил от 16 000 руб., тогда как за малолитражный Москвич-401 просили 9000 руб., а средняя зарплата в СССР была скромные 600 р в месяц. То есть нужно было в течение 27 месяцев откладывать всю зарплату. А уж сесть за руль и сравнить на ходу три модификации Победы могли разве что тест-драйверы завода ГАЗ.

К сожалению нашу тестовую классическую Победу и внедорожный ГАЗ М-72 на полигон мы везли на эвакуаторе – так уж получилось. А вот открытая ГАЗ М-20Б Победа Кабриолет приехала на наш ретро-тест полностью своим небыстрым ходом - ее владелец регулярно участвует в ретро-ралли и поддерживает машину в отличной технической кондиции.

Замерять разгонную и тормозную динамику не стали - жалко «старичков». А вот на весы загнали. И первый сюрприз: наша музейная Победа с почти полным баком бензина весит меньше, чем нашпигованные электроникой современные хэтчбеки гольф-класса: 1408 кг против, например, 1442 кг у Мерседеса A-класса!

Кабриолет тяжелее самую малость - 1449 кг, хотя, чтобы компенсировать отсутствие крыши и, как следствие, потерю жесткости кузова, его пришлось усилить: над дверями появились мощные короба, в местах их соединения с рамкой лобового стекла - «косынки», а на передней стенке багажника и под днищем - Х-образные усилители. Причем сквозь один из усилителей пропущена труба выпускной системы.

Внедорожник ГАЗ М-72, конечно, гораздо тяжелее заднеприводных Побед - 1559 кг, но нынешние среднеразмерные кроссоверы вроде Тойоты RAV4 весят еще на центнер больше.

А багажник? Двадцать минут возни с пластмассовыми шариками, пересчет в литры - и вот результат: 352 литра. Вполне сопоставимо с нынешними хэтчбеками гольф-класса!

И это без учета нижней части отсека: под фанерной полкой, которую устанавливали на заводе, должны находиться запасное колесо, две сумки с инструментом, домкрат и лампа-переноска.

Судя по инструкции, в комплект входило сорок четыре наименования! Помимо разнообразных ключей и отверток в нем были шприцы для смазки, лопатки для самостоятельного шиномонтажа и даже деревянные упоры для колес, чтобы машина не покатилась. В те годы с шиномонтажными мастерскими было туго, да и автосервиса, можно сказать, не было.

Мне бы уже за руль... Размечтался! Чтобы прокатиться на Победах, на полигон, бросив все дела, приехали Никита Гудков и Леонид Голованов. В импровизированную очередь встали и наши «ресурсные» испытатели, прервавшие ради поездки на Победах марафон трех седанов. А еще на наше приглашение откликнулся Дмитрий Николаевич Лавров - отец нашей «примеряльницы» Дарьи Лавровой, который в молодости ездил на Победе.

Первым делом садимся в базовую модель - наш музейный седан. Оконные рамки «под дерево», натяжной потолок с плафоном освещения, «печка», обдув ветрового стекла, пышный пластмассовый декор... По тем временам - невиданная роскошь!
А представляете ощущения шоферов, пересевших на Победу с армейских «газиков» и узеньких «эмок»?

Диваны мягкие, как в старых вагонах метро, обивка хоть и грубовата, но глазу приятна, а сзади даже есть пепельница. У стеклоочистителей - две скорости, а еще есть привычные нам электрические поворотники (управление - тумблером в центре передней панели), хотя в правилах тех лет их наличие не регламентировалось- Москвичи, например, обзавелись ими позже. А на панели приборов - отдельные сигнальные лампочки для левого и правого поворотников.

Чтобы завести двигатель, из-под приборной панели нужно вытянуть рукоятку управления воздушной заслонкой (еще помните, что такое «подсос»?), продавить педаль акселератора примерно на половину хода - и кончиком правой же ступни с изрядным усилием нажать круглую педальку стартера. Нажмешь на газ меньше - холодный двигатель может и не завестись, пережмешь - зальешь свечи. Но у меня вышло с первого раза. Трехминутный прогрев... Итак, вода - в норме, масло - в норме, теперь подрулевой рычаг на себя и вниз. Это первая. Плавненько отпускаю сцепление, а Победа стоит на месте. Я «недовключил» передачу! «Раззудись, плечо! Размахнись, рука!» Есть!

С места старушка взяла бодро. Гудит коробка передач, подвывает редуктор, под днищем ласково бубнит выхлоп. Получается громко, но немыслимым образом эти звуки сливаются в приятный моему уху ансамбль - почти музыка! Вторую - рычаг от себя и вверх - можно включать сразу после трогания, а на третью - от себя и вниз - переходить уже при 30 км/ч и дальше ехать как на «автомате». Нижнеклапанная «четверка» мощностью всего 52 л.с. (до 1952 года было и вовсе 50 л.с.) тянет с самых низких оборотов, так что о первой передаче можно забыть до следующей остановки.

В отличие от первой передачи, на второй и третьей есть синхронизаторы, но простенькие, одноконусные, а потому при переходе вниз отнюдь не лишним будет двойной выжим сцепления с перегазовкой.

В малюсенькое салонное зеркало заднего вида не видно ни черта, а боковые зеркала и вовсе не были предусмотрены заводом. Правда, и транспортный поток был тогда немногим интенсивнее, чем сейчас на полигоне, - можно и без зеркал. Большущий руль с тонюсеньким ободом практически лежит на коленях, но вращать его не в тягость - на Жигулях баранка и то тяжелее. Дорогу наша машина держит отлично! Живо следует за рулем, уверенно стоит на небыстрой дуге, а крены хоть и велики, но не пугают. Подвеска неплохо сглаживает неровности полигонного асфальта - и даже по трясучей «бельгийской мостовой» машина едет благородно, мешает лишь раскачка.

Но тормоза... Они тут все барабанные, без усилителя. Давишь на педаль что есть силы, а замедление - еле-еле. И вибрации. Трясется все! Качество обработки и подгонки деталей в те годы было невысоким, а потому борьба с вибрациями современными методами по ходу реставрации - это, если хотите, супротив аутентичности!

Уступаю место водителя Лаврову. Он уверенно трогается, практически «на автомате» меняет передачи с двойным выжимом сцепления. Годы прошли, а руки и ноги помнят! Любо-дорого смотреть. Я был студентом, и своей машины у меня, конечно, не было. А вот знакомые купили, хотя ездить в их семье никто не умел, - и часто просили меня сесть за руль. А я и рад был! Разогнав Победу до 60 км/ч, Лавров переходит на нейтраль - и машина идет накатом. Раньше так и ездили, и учили: за постоянную езду с включенной передачей инструкторы ругали. Сколько тогда выжимали из Победы? Ну, по трассе бывало и под сотню. Я вот только не припомню, чтобы даже в Москве мне попадались кабриолеты... Вот зачем советскому человеку был автомобиль без верха?

Кабриолет ГАЗ М-20Б был получен малой кровью: боковины кузова оставили как есть, а мягкий верх просто сворачивался к багажнику. Это у супостатов еще в тридцатых годах кабриолеты стали символом престижа и достатка владельца, а в СССР открытые Победы, равно как и Москвичи, выпускали... Для экономии дефицитного стального проката! Отправляли кабриолеты в основном в южные регионы страны, но и там водители любыми способами старались превратить машину в закрытую, приваривая к кузову крыши отслуживших свое Побед, или изобретали собственные конструкции.

Так что найти сейчас аутентичную открытую Победу непросто, и стоить она будет в два-три раза дороже седана - до 2,5 млн рублей. А тогда, в начале пятидесятых, кабриолет стоил 15 500 рублей - на полтысячи дешевле базового седана. Победа low-cost. Причудливо изогнутый рычаг переключения передач у кабриолета торчит из центрального тоннеля, а сама коробка вообще без синхронизаторов, от «эмки» - на Победы такие коробки устанавливали до октября 1950 года. Двойной выжим сцепления и перегазовка здесь уже просто необходимы, иначе - хруст шестерен.

Лишенный крыши кузов хоть и усилен распорками, но на неровной дороге вовсю «гуляет» и скрипит. На повороты руля кабриолет реагирует не так живо, как наш седан, - реакции размазанные. Да и трясет сильнее. И дует, особенно сзади. В остальном - та же Победа.
А вот у внедорожника ГАЗ М-72 имени собственного не было - газовцы убрали шильдики с надписью «Победа», заменив на другие, с индексом модели. Кузов хотя и был усилен (в каркас интегрировано 16 дополнительных элементов), но, конечно, остался победовским. И получается... Получается, что первым в мире серийным внедорожником с несущим кузовом была вовсе не Нива, а ГАЗ М-72 - за 22 года до вазовского полноприводника! Понятно, что в случае с Победой такое решение было вынужденным: «бутерброд» из рамы и победовского кузова оказался бы слишком тяжелым, да и дорогим.

Говорят, что инициатором проекта стал любитель поохотиться Никита Сергеевич Хрущев - чтобы были ему и комфорт, и проходимость. А народным массам будущий полноприводник был представлен как транспорт для высоких военных чинов и органов сельской власти. Впрочем, так и было, но по этой причине ГАЗ М-72 в свободную продажу не поступал - ив наши дни уцелевшие экземпляры ценятся не меньше кабриолетов.

Разработку начали весной 1954 года, а летом 1955 года уже собрали установочную партию - правительственный заказ! Кстати, именно для внедорожника было разработано новое оформление передка (в народе именуемое улыбкой), позволившее увеличить эффективность обдува радиатора, а модернизированная Победа ГАЗ М-20В получила эту облицовку в угоду унификации. Мотор форсировали до 55 л.с., подняв степень сжатия, «внедорожные» узлы и агрегаты - от ГАЗ-69, но задний мост специально сделали для этой машины. Кузов М-72 посажен на 180 мм выше, чем у обычной Победы. Вдумайтесь: одна эта «прибавка» - целый дорожный просвет современного кроссовера! А такого понятия, как «бордюрный просвет» (под передним и задним свесами), здесь нет вообще - расстояние от земли до кузова и бампера превышает полметра! Оттого и забираться в салон непросто: если водитель может хотя бы ухватиться за руль, то пассажиры и вовсе лишены «промежуточной опоры». Зато обзорность - как из кабины грузовика!

Салон не отличить от победовского, а по оснащению полноприводник и вовсе превосходит наши заднеприводные машины. Есть двухдиапазонный радиоприемник Муромского завода, складная антенна на крыше (в 1955 году все это появилось и на обычных Победах), есть первый в советском автопроме омыватель лобового стекла, включающийся педалью под левой ногой водителя. Даже на «двадцать первой» Волге омыватель появился не сразу! И, конечно, рычаги управления трансмиссией - они торчат из-под переднего дивана.
Увы, персоны, близкой по статусу к Хрущеву, на полигоне в этот день не на шлось, поэтому место высокопоставленного пассажира сзади занял наш фотограф Роман Тарасенко.

Трогается М-72 вяло, но с ростом оборотов мотор начинает тянуть бодрее, а учитывая то, что высшая передача в «раздатке» имеет небольшой понижающий коэффициент (1,15:1), в итоге разгоняется внедорожник немногим медленнее базовой Победы. Рома, ты уже чувствуешь себя главой великой державы? Не очень. Трясет что-то. По сравнению с Победой плавность хода и впрямь хуже: передняя подвеска тут рессорная, да и неподрессоренные массы - ого-го! А уж как воет трансмиссия... Ведь шестерни в «раздатке» - прямозубые.
К сожалению, рулевой механизм на этой машине был сильно «перетянут», отчего баранка не желала возвращаться обратно после поворота. Какое уж тут чувство руля!

Вот на бездорожье наш ветеран точно бы не стушевался, да генератор уже испустил дымок. Наша Победа тоже уехала с полигона не в полном здравии: отвалилась внутренняя ручка открывания водительской двери (это фамильная черта модели) и обнаружилась течь бензобака. В те годы подобные мелочи и за неисправности то не считали. Но наши реставраторы уже привели машину в полный порядок. Во-первых, потому что наша Победа должна быть полностью исправной; во-вторых, потому что в ноябре автомобиль будет представлен в ГУМе (там будет выставка знаковых автомобилей ГАЗа); а в-третьих, мы планируем вновь вывести машину на полигон - и узнать, как Победа смотрелась на фоне зарубежных автомобилей той эпохи. Вот тогда и станет понятно - была ли Победа прорывом, как по сей день принято о ней говорить.

Раздаточная коробка у ГАЗ М-72 установлена на мощной поперечине, до земли от нее - 377 мм.

Днище кабриоседана - с Х-образным усилителем, но лонжероны толщиной с добрый мужской кулак были у всех Побед.

Омыватель ветрового стекла - с единственной двухструйной форсункой и механическим насосом приводившимся маленькой педалью под левой ногой водителя.

Вместо победовских шильдиков - собственные, с названием «самостоятельной» модели.

Независимая пружинная передняя подвеска Победы (фото слева) скопирована с довоенного седана Opel Kapitan, но у полноприводника М-72 (справа) спереди установлен неразрезной мост на рессорах. Защита днища не требуется: даже у заднеприводной Победы поддон двигателя расположен в 253 мм от земли и защищен поперечиной подвески, а самые низкие точки (стремянки задних рессор) - в 190 мм от земли. У внедорожника минимальный дорожный просвет-под картером переднего моста: 217 мм. Над лобовым стеклом - вращающаяся рукоятка, с помощью которой можно «сложить» антенну радиоприемника.

Шестиламповый двух-диапазонный радиоприемник А-8 входил в заводскую комплектацию ГАЗ М-72, но одновременно им начали комплектовать «обычные» Победы ГАЗ М-20В и Москвичи.

Внедорожная «геометрия» - на зависть даже настоящим рамным внедорожникам.

ГАЗ М-72 создавали, в первую очередь, для охотничьих вылазок Хрущева и лишь потом для высшего командного состава армии и председателей колхозов. С 1955 по 1958 год выпущено 4678 внедорожников.

В нижней части отсека - запаска и инструменты. Крестообразный усилитель на передней стенке багажника - особенность открытой модификации.

Тент-из прорезиненной хлопчатобумажной ткани. В «боевом» положении он натягивался на пять съемных дуг.

У кабриоседана в местах соединения боковин с рамкой лобового стекла - трубчатые усилители.

Изогнутый рычаг коробки передач на центральном тоннеле - примета Побед, выпущенных до осени 1950 года. Но и позже владельцы сами устанавливали на машины крышку коробки передач от вездеходов ГАЗ-69 с напольным рычагом.

Отверстие для «кривого стартера» - под откидной декоративной крышечкой.

Кабриоседан ГАЗ М-20Б появился на свет не из любви к шику, а ради экономии стального проката. С1949 по 1953 год выпущено 14222 машины.

Все педали - напольные и тугие. Слева из-под передней панели торчит красная «кочерга» стояночного тормоза.

Послевоенный шик: на тыльной стороне спинки переднего сиденья – пепельница.

На двери - ничего лишнего. Перемычка оконного проема уезжает вниз вместе со стеклом.

Нижнеклапанная «четверка» под капотом выглядит сиротливо, ведь изначально в проект был заложен шестицилиндровый двигатель.

Не исключено, что мы первые, кто измерил объем победовского багажника, но Дядя Ваня не весел - ему-то еще шарики пересчитывать.

Дмитрий Николаевич Лавров: «Я учился водить на ГАЗ-67, потом ездил на Москвиче-400 наших родственников, но на их фоне Победа была словно из другого мира»

На заднем ряду человеку ростом 186 см удобно и просторно - запас остается и над головой, и в коленях.

На макушке передней панели - тумблер включения поворотников, за ним - вращающийся включатель дворников, которые уже тогда имели две скорости работы.

Несмотря на «рассеченное» лобовое стекло, с обзорностью вперед - никаких проблем.

Богатый инструментарий! С читаемостью приборов - никаких проблем.

С1946 по 1958 год было произведено 236 819 автомобилей Победа. Наш музейный седан - из так называемой второй серии (1949--1955 гг.), на которую пришлось свыше двухсот тысяч выпущенных машин.

Конечно, старые автомобили, даже так хорошо отреставрированные, надо беречь. Поэтому я борюсь с чувством вседозволенности. Но получается все хуже. Разве это ухаб?

На современных кроссоверах такой нужно преодолевать шагом – а я ленюсь даже перейти на первую передачу. Тяги хватит. Высокий автомобиль неторопливо, но уверенно переваливается с боку на бок и без суеты приближается к следующему опасному для нынешних вседорожников препятствию…

ВТОРАЯ ПОБЕДА

Конечно, ГАЗ-М72 далеко не первый автомобиль с солидными внедорожными возможностями и комфортным салоном. В США такие делали еще в 1930‑е годы, что, кстати, и побудило создать первую подобную советскую конструкцию – полноприводную версию «эмки» ГАЗ‑61. Ее строили в мизерных количествах, адресуя в первую очередь армейскому начальству. После войны наша промышленность ограничивалась лишь «козликами» ГАЗ‑67, затем – ГАЗ‑69, прочными и выносливыми, но с брезентовой крышей и минимумом удобств. Сельское начальство и опять же военные были рады и этому. А частникам «газики» не продавали. Идеи, конечно, носились в воздухе. В Москве еще с конца 1940‑х экспериментировали с полноприводной модификацией лимузина ЗИС‑110. Но этот астрономически далекий от народа автомобиль был скорее инженерным курьезом.

Салон ГАЗ-М72 – как у «Победы», только с двумя дополнительными рычагами трансмиссии.

Кому первому пришла мысль сделать полноприводный вариант «Победы», история умалчивает. Говорили даже об указании самогó Никиты Сергеевича, но достоверно это не известно. А проектировала автомобиль группа под руководством Г. М. Вассермана, одного из главных горьковских спецов по полноприводникам. «Победа» уже завоевала любовь наших и даже признание некоторых зарубежных потребителей (а уж им-то было из чего выбирать) благодаря прочной конструкции. Тем не менее для создания достойного полноприводного варианта понадобилось не только установить доработанные мосты и раздатку ГАЗ‑69, но и заметно усилить кузов – в частности, в зоне соединения средних стоек с крышей, лонжеронов, торпедо.

Формально машина «Победой» не значилась, да и на кузове написано М72, но в народе ее, конечно, называли именно так. Она заслужила это имя, причем не только потому, что произошла от ГАЗ-М20.

Читайте также:

НА ФЕРМУ И В РАЙОН

Представляю чувства тех, кто сел за руль такой машины шесть десятилетий назад. Комфортные диваны, уют легкового автомобиля, надежная крыша над головой, омыватель ветрового стекла (первый в СССР) и даже радиоприемник! При этом прочные, как у ГАЗ‑69, рессорные подвески, дорожный просвет 210 мм. Такой машине не страшны наши проселки.

На шоссе, впрочем, М72 ведет себя, по нынешним представлениям, грубовато. От автомобиля с таким кузовом ждешь более легковых, хотя бы победовских повадок. А на деле управлять машиной никак не легче, чем «козликом». Мотор в 55 сил с натугой разгоняет тяжелый автомобиль. На прямой М72 требует постоянного внимания, в повороты входит неохотно, вальяжно переваливаясь с борта на борт. Вероятно, дело не только в конструкции подвесок (здесь, правда, есть даже задний стабилизатор) и высоком кузове, но и в более узкой, чем у 69‑го, колее. А вот тормозов машине вполне достаточно, поскольку, стóит отпустить педаль газа, шестерни в трансмиссии старательно противятся качению.

На разгоне каждая передача голосит по-своему. Первая – низким, немного надрывным басом, третья, прямая, – охрипшим баритоном. Машина только что вышла из реставрационного цеха, не обкатана и со временем запоет тише, однако опыт показывает – не намного.

Но это такие мелочи в сравнении с возможностью ездить на дальние поля, на ферму и «в район» с невиданным прежде комфортом! Ездили на ГАЗ-М72, кстати, и подальше.

ДО САМЫХ ДО ОКРАИН

1 мая 1956 года писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокор «За рулем» Александр Ломакин стартовали на ГАЗ-М72 в пробег до Владивостока. Машину Урин купил на аванс под книгу, по специальному разрешению. Бензином на маршруте тоже заправлялись по специальной директиве – колонок для частников было раз-два и обчелся, а в глубинке их и вовсе не видывали. Ехали неторопливо, с продолжительными остановками. Пробег занял почти полгода, но доехали! О путешествии писала пресса, в том числе, конечно же, «За рулем», появились книга и фильм (цветной!) «По дорогам родины». Правда, внимания машине уделили меньше, чем она заслуживала, – главной темой стала страна, живущая невозможными еще несколько лет назад переменами и надеждами.

На такой задний диван не стыдно было усадить начальника не только районного, но и областного масштаба.

Еще не прошел ХХ съезд КПСС, но бывшие «враги народа» уже возвращались с дальних окраин страны. В 1955‑м вышел Указ о прекращении состояния войны между Советским Союзом и Германией, а в Москву приехал канцлер ФРГ Конрад Аденауэр. Стали выходить журналы «Юность» и «Иностранная литература» – пусть и робкие, но рассадники вольнодумства. Кинематографисты все больше внимания уделяли деревне: «Гость с Кубани» с Анатолием Кузнецовым, «Максим Перепелица» с совсем молодым Леонидом Быковым, «Солдат Иван Бровкин» с Леонидом Харитоновым. Конечно, в этих фильмах, как и прежде, село выглядело куда благостнее, чем оно жило в действительности, однако на фоне всеобщего счастья и веселья уже вскрывали «отдельные недостатки». Руководство страны стало не только интересоваться жизнью села, но и кое-что для него делать. Например, новый полноприводный автомобиль – ГАЗ-М72.

Он, по-моему, очень похож на председателей из тех наивных картин – строгих, порой грубоватых, но рачительных и справедливых. Такой машине хочется соответствовать. Потому-то стараюсь приноровиться к ее непростому, но прямому и честному характеру. Тем более что в умелых руках она может то, что большинству нынешних вседорожников и не снилось.

ДЕРЕВЕНСКИЙ КРЕАТИВ

Увы, ГАЗ-М72 был обречен уже при рождении. В Горьком на выходе была «Волга» – совсем новый автомобиль, и никто не собирался делать на его базе вариант 4×4. А ведь аналогов в мире у М72 тогда было немного. Пожалуй, лишь американский «Виллис-Джип Стейшн Вэгон» да французский «Рено-Колораль».

Через два десятилетия появится «Нива» – пусть и очень дальняя, но все же концептуальная родственница ГАЗ-М72. Пройдет еще лет двадцать, и на рынок выйдут уже десятки полноприводных машин с легковым комфортом. На наших дорогах их теперь тоже пруд пруди. Куда больше, чем благополучных деревень, жителям которых адресовали необычный отечественный автомобиль. А было это почти 60 лет назад…

«ПОБЕДА» НАД БЕЗДОРОЖЬЕМ

ГАЗ-М72 – полнопоприводный автомобиль с модернизированным кузовом «Победы» и переработанными узлами ГАЗ‑69 выпускали с 1955 года. Автомобиль оснащали 55‑сильным двигателем объемом 2,1 л, трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой с передаточными числами 1,15/2,78. Машина развивала 90 км/ч. Всего до 1958 года построили 4677 автомобилей.

Над зеркалом – ручка управления антенной, которую можно опустить, заезжая в гараж, или гордо выпятить.

В М72, как и в «Победе», есть даже радиоприемник. Над ним – тумблер включения указателей поворота.

Над педалью сцепления – кнопка омывателя ветрового стекла. Такого удобства до М72 наши водители не ведали.

Под приборами – схема управления трансмиссией и предупреждение: на первой пониженной передаче – не более 10 км/ч.

Поздний победовский мотор развивал вполне приличные по тем временам 55 сил. Но для ГАЗ-М72 их все же маловато.

Багажник, как и у «Победы», двухэтажный. Запаска и инструмент живут внизу.

Источник https://my-cccp.ru/

Конечно, старые автомобили, даже так хорошо отреставрированные, надо беречь. Поэтому я борюсь с чувством вседозволенности. Но получается все хуже. Разве это ухаб? На современных кроссоверах такой нужно преодолевать шагом - а я ленюсь даже перейти на первую передачу. Тяги хватит. Высокий автомобиль неторопливо, но уверенно переваливается с боку на бок и без суеты приближается к следующему опасному для нынешних вседорожников препятствию…

ВТОРАЯ ПОБЕДА

Конечно, ГАЗ-М72 далеко не первый автомобиль с солидными внедорожными возможностями и комфортным салоном. В США такие делали еще в 1930‑е годы, что, кстати, и побудило создать первую подобную советскую конструкцию - полноприводную версию «эмки» ГАЗ‑61 . Ее строили в мизерных количествах, адресуя в первую очередь армейскому начальству. После войны наша промышленность ограничивалась лишь «козликами» ГАЗ‑67, затем - ГАЗ‑69, прочными и выносливыми, но с брезентовой крышей и минимумом удобств. Сельское начальство и опять же военные были рады и этому. А частникам «газики» не продавали. Идеи, конечно, носились в воздухе. В Москве еще с конца 1940‑х экспериментировали с полноприводной модификацией лимузина ЗИС‑110 . Но этот астрономически далекий от народа автомобиль был скорее инженерным курьезом.

Кому первому пришла мысль сделать полноприводный вариант «Победы», история умалчивает. Говорили даже об указании самогó Никиты Сергеевича, но достоверно это не известно. А проектировала автомобиль группа под руководством Г. М. Вассермана, одного из главных горьковских спецов по полноприводникам. «Победа» уже завоевала любовь наших и даже признание некоторых зарубежных потребителей (а уж им-то было из чего выбирать) благодаря прочной конструкции. Тем не менее для создания достойного полноприводного варианта понадобилось не только установить доработанные мосты и раздатку ГАЗ‑69, но и заметно усилить кузов - в частности, в зоне соединения средних стоек с крышей, лонжеронов, торпедо.

Формально машина «Победой» не значилась, да и на кузове написано М72, но в народе ее, конечно, называли именно так. Она заслужила это имя, причем не только потому, что произошла от ГАЗ-М20.

НА ФЕРМУ И В РАЙОН

Представляю чувства тех, кто сел за руль такой машины шесть десятилетий назад. Комфортные диваны, уют легкового автомобиля, надежная крыша над головой, омыватель ветрового стекла (первый в СССР) и даже радиоприемник! При этом прочные, как у ГАЗ‑69, рессорные подвески, дорожный просвет 210 мм. Такой машине не страшны наши проселки.

На шоссе, впрочем, М72 ведет себя по нынешним представлениям грубовато. От автомобиля с таким кузовом ждешь более легковых, хотя бы победовских повадок. А на деле управлять машиной никак не легче, чем «козликом». Мотор в 55 сил с натугой разгоняет тяжелый автомобиль. На прямой М72 требует постоянного внимания, в повороты входит неохотно, вальяжно переваливаясь с борта на борт. Вероятно, дело не только в конструкции подвесок (здесь, правда, есть даже задний стабилизатор) и высоком кузове, но и в более узкой, чем у 69‑го, колее. А вот тормозов машине вполне достаточно, поскольку, стóит отпустить педаль газа, шестерни в трансмиссии старательно противятся качению.

На разгоне каждая передача голосит по-своему. Первая - низким, немного надрывным басом, третья, прямая, - охрипшим баритоном. Машина только что вышла из реставрационного цеха, не обкатана и со временем запоет тише, однако опыт показывает - не намного.

Но это такие мелочи в сравнении с возможностью ездить на дальние поля, ферму и «в район» с невиданным прежде комфортом! Ездили на ГАЗ-М72, кстати, и подальше.

ДО САМЫХ ДО ОКРАИН

1 мая 1956 года писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокор «За рулем» Александр Ломакин стартовали на ГАЗ-М72 в пробег до Владивостока. Машину Урин купил на аванс под книгу, по специальному разрешению. Бензином на маршруте тоже заправлялись по специальной директиве - колонок для частников было раз-два и обчелся, а в глубинке их и вовсе не видывали. Ехали неторопливо, с продолжительными остановками. Пробег занял почти полгода, но доехали! О путешествии писала пресса, в том числе, конечно же, «За рулем», появились книга и фильм (цветной!) «По дорогам родины». Правда, внимания машине уделили меньше, чем она заслуживала, - главной темой стала страна, живущая невозможными еще несколько лет назад переменами и надеждами.

Еще не прошел ХХ съезд КПСС, но бывшие «враги народа» уже возвращались с дальних окраин страны. В 1955‑м вышел Указ о прекращении состояния войны между Советским Союзом и Германией, а в Москву приехал канцлер ФРГ Конрад Аденауэр. Стали выходить журналы «Юность» и «Иностранная литература» - пусть и робкие, но рассадники вольнодумства. Кинематографисты все больше внимания уделяли деревне: «Гость с Кубани» с Анатолием Кузнецовым, «Максим Перепелица» с совсем молодым Леонидом Быковым, «Солдат Иван Бровкин» с Леонидом Харитоновым. Конечно, в этих фильмах, как и прежде, село выглядело куда благостнее, чем оно жило в действительности, однако на фоне всеобщего счастья и веселья уже вскрывали «отдельные недостатки». Руководство страны стало не только интересоваться жизнью села, но и кое-что для него делать. Например, новый полноприводный автомобиль - ГАЗ-М72.

Он, по-моему, очень похож на председателей из тех наивных картин - строгих, порой грубоватых, но рачительных и справедливых. Такой машине хочется соответствовать. Потому-то стараюсь приноровиться к ее непростому, но прямому и честному характеру. Тем более что в умелых руках она может то, что большинству нынешних вседорожников и не снилось.

ДЕРЕВЕНСКИЙ КРЕАТИВ

Увы, ГАЗ-М72 был обречен уже при рождении. В Горьком на выходе была «Волга» - совсем новый автомобиль, и никто не собирался делать на его базе вариант 4×4. А ведь аналогов в мире у М72 тогда было немного. Пожалуй, лишь американский «Виллис-Джип Стейшн Вэгон» да французский «Рено-Колораль».

Через два десятилетия появится «Нива» - пусть и очень дальняя, но все же концептуальная родственница ГАЗ-М72. Пройдет еще лет двадцать, и на рынок выйдут уже десятки полноприводных машин с легковым комфортом. На наших дорогах их теперь тоже пруд пруди. Куда больше, чем благополучных деревень, жителям которых адресовали необычный отечественный автомобиль. А было это почти 60 лет назад…

«ПОБЕДА» НАД БЕЗДОРОЖЬЕМ

ГАЗ-М72 - полноприводный автомобиль с модернизированным кузовом «Победы» и переработанными узлами ГАЗ‑69 выпускали с 1955 года. Автомобиль оснащали 55‑сильным двигателем объемом 2,1 л, трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой с передаточными числами 1,15/2,78. Машина развивала 90 км/ч. Всего до 1958 года построили 4677 автомобилей.