Эксплуатационные характеристики ГАЗ 20 М Победа

Максимальная скорость: 105 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 46 c
Объем бензобака: 55 л
Снаряженная масса автомобиля: 1460 кг
Допустимая полная масса: 1835 кг
Размер шин: 6.00-16

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 2111 см3
Мощность двигателя: 52 л.с.
Количество оборотов: 3600
Крутящий момент: 127/2200 н*м
Система питания: Карбюратор
Турбонаддув: нет
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 100 мм
Степень сжатия: 6.2
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-80

Тормозная система

Передние тормоза: Барабанные
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Усилитель руля: нет

Трансмиссия

Привод: Задний
Количество передач: механическая коробка - 3
Передаточное отношение главной пары: 4.7-5.125

Подвеска

Передняя подвеска: Винтовая пружина
Задняя подвеска: Рессора

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4665 мм
Ширина машины: 1695 мм
Высота машины: 1640 мм
Колесная база: 2700 мм
Колея передняя: 1364 мм
Колея задняя: 1362 мм
Дорожный просвет (клиренс): 200 мм

Модификации

ГАЗ-М-20 «Победа» (1946-1954) - первая модификация с 1946 по 1948 г. и вторая с 1 ноября 1948 года получила отопитель, обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения, с октября 1949 новый термостат, с 1950 новые более надежные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗиМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же - новый водяной насос;

ГАЗ-М-20В с 1955 по 1958 - модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприемник.

ГАЗ-М-20А «Победа» с 1949 по 1958 - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).

ГАЗ-М-20Б Победа - кабриолет с 1949 по 1953 - кузов седан-кабриолет с жесткими дугами безопасности, двигатель 4-цил., 52 л. с. ГАЗ-М-20, модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

ГАЗ-М-20Д с 1956 по 1958 с форсированным 57-62 л.с. за счет повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;

ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956-1958) - быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а;

ГАЗ-М-72 - полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колесных арках и вездеходными покрышками.

Производство

Год выпуска: с 1946 по 1958

Серийный выпуск выпуск автомобилей «Победа» начался 28 июня 1946 года и продолжался до 31 мая 1958 года. За это время было выпущено 241 497 машин, из них 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

ГАЗ «Победа» - первый советский легковой автомобиль, имевший несущий кузов полностью понтонного типа, т.е. без выступающих подножек, фар, крыльев и их рудиментов.

Модель получила заводской индекс М-20. Производилась на Горьковском автомобильном заводе, серийно в 1946-1958 годах.

Как создавалась ГАЗ М20

Уровень развития советского автомобилестроения к концу тридцатых годов позволял перейти от выпуска иностранных моделей к собственной разработке оригинальных конструкций.

К тому времени на ГАЗе уже была полноценная инженерная школа, а школа дизайна использовала в своей работе современные методы проектирования внешнего вида автомобиля, с применением художественного макетирования и использования графопластического способа построения сложных поверхностей кузовных панелей.

Конструкторами завода был накоплен большой опыт при работе над адаптацией к отечественным условиям иностранных моделей, а также их модернизации.

Начала формироваться и производственная база, на автозаводе были успешно проведены эксперименты по изготовлению штамповочно-прессового оборудования для производства кузовов.

В соответствии с планом на III-IV пятилетки, автоГАЗ в 1938 году начал формирование перспективного типажа своей продукции.

К разработке были запланированы: грузовик ГАЗ-11-51 и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 78 л. с.

Для получения информации о последних тенденциях в мировом автомобилестроении был закуплен целый ряд иностранных легковых моделей среднего класса, с которыми были проведены сравнительные испытания, которые позволили сформировать основные требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки».

Основываясь на полученных данных, конструкторы определились с основными элементами конструкции будущего автомобиля, куда вошли:

• несущий кузов;
• гидравлические тормоза;
• независимая передняя подвеска.

История ГАЗ М20 Победа началась в 1938 году, после того, как заводским художником-конструктором Валентином Бродскиим были сделаны первые наброски легкового автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом и плоской боковиной без выступающих крыльев.

Такая форма кузова позволяла не изменяя внешних габаритов автомобиля, увеличить его обтекаемость и ширину пассажирского салона.

Иностранные производители, боясь отпугнуть покупателей слишком радикальным изменением внешнего вида авто, двигались в этом направлении очень неохотно, поэтому в автомобилей с такими кузовами, в довоенные годы было выпущено очень мало, всего лишь несколько опытных или малосерийных моделей.

На ГАЗе, работая над машиной, которая создавалась на более или менее отдалённую перспективу, считали, что применение передовой формы кузова даст ей больший «запас прочности» от морального устаревания - что в последствии блестяще подтвердилось.

Работая на улучшением обзорности с места водителя и одновременно придавая автомобилю более обтекаемую форму, Бродский в своём проекте предусмотрел применение панорамного лобового стекла, но в те годы еще не было технологий, позволяющих производить большие гнутые стекла, обладающие высокими оптическими качествами.

В связи с этим пришлось вместо одного гнутого стекла использовать четыре плоских - два больших средних, устанавливались в виде буквы V, а по бокам от них располагались два маленьких.

Фары получилось полностью утопить в крыльях, при этом сохранив полукруглую маску радиатора в качестве самостоятельного элемента архитектуры передка автомобиля.

Московский, молодой художник Владимир Арямов в 1940 представил свою версию перспективного автомобиля Горьковского завода.

Его двухдверный седан-фастбэк, имевший обозначение ГАЗ-11-80, имел также весьма передовую форму кузова, с плоской боковиной и не имеющей выступающих крыльев, с плоским передком без выступающей решётки радиатора.

В то время, проектирование легкового автомобиля, имело меньшее народнохозяйственное значение, да к тому же оно было более сложным, по сравнению с приоритетным грузовиком ГАЗ-11-51, поэтому работы над созданием новой легковушки затянулись. Сказался на этом еще и призыв в 1940 году на войну с Финляндией В. Бродского, и конечно же начало Великой Отечественной войны.

После Сталинградской битвы, у завода появилась полноценная возможность работы над легковыми автомобилями.

3 февраля 1943 года, на совещании Наркомата средней промышленности был одобрен представленный заводом перспективный типаж послевоенного модельного ряда.

По результатам совещания завод получил правительственное задание, которое по сути являлось формальностью и повторяло его собственные предложения.

Основная работа по проектированию автомобиля была поручена главному конструктору завода А. А. Липгарту. Разработку шасси А. М. Кригеру, кузова - А. Н. Кириллову.

Автомобиль изначально проектировался в двух вариантах: М-25, полностью соответствовал полученному заданию и имел 2,7-литровый шестицилиндровый двигатель, и 2,1-литровый четырехцилиндровый, созданный по инициативе Липгарта М-20.

Числа «25» и «20» в обозначениях автомобилей говорили об их принадлежности к новой линии моделей ГАЗ, с двигателями имевшими уменьшенный по сравнению с довоенными образцами рабочий объем - в дальнейшем продолжателями модели стали ГАЗ-21 и ГАЗ-24.

Обозначения многолитражных легковых моделей начинались с единицы - ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

По динамическим качествам «Победа» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовала «Эмке» М-1, замена которой в народном хозяйстве и была основная задача новой модели.

Имея более совершенную конструкцию двигателя, позволившую уменьшить его рабочий объем с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности, автомобиль ГАЗ 20 Победа был заметно экономичнее.

ГАЗ М25 с шестицилиндровым двигателем обладала динамикой, соответствующей аналогичным европейским моделям того времени, а также шестицилиндровому ГАЗ-11-73, но имела сравнительно более низкую экономичность. Впоследствии работы по шестицилиндровому варианту «Победы» по ряду причин были свёрнуты.

Во время Великой Отечественной войны Советский Союз получил большой опыт эксплуатации и обслуживания разнообразной иностранной автомобильной техники, как трофейной немецкой, так и поступавшей по ленд-лизу американской - в те годы Германия и США были признанными лидерами в области проектирования и производства автомобилей.

Что позволило советским автомобильным конструкторам «на натурных экземплярах» изучить последние достижения мирового автомобилестроения.

Также в годы войны, Горьковский автомобильный завод собирал автомобили марки Chevrolet.

Продолжительная эксплуатация зарубежных образцов автомобилей дала возможность для выделения конструктивных решений, который были наиболее приемлемы для специфических климатических, дорожных и эксплуатационных условий СССР.

Учитывая этот ценный опыт составлялись технические задания и проектировались первые и легковых автомобилей.

Для компенсации потерянного из-за войны времени и общего недостатка опыта при проектировании современных автомобилей, конструкторы Горьковского автозавода использовали полученную при этом информацию - в частности, был позаимствован общий план конструкции передней подвески, многие элементы подмоторной рамы и силовые элементы днища, у немецкой модели Opel Kapitan образца 1938 года, которая обладала современным несущим кузовом и близкими, к проектируемому на автоГАЗе автомобилю, массово-габаритные характеристики.

Но в остальном кузов советского автомобиля был вполне оригинален по конструкции и технологическому оформлению, а из-за нестандартного для своего времени дизайна был применен целый ряд уникальных решений, которые больше нигде не встречались.

Сотрудник Наркомата среднего машиностроения Юрий Долматовский, работавший над дизайном перспективной модели, взял за основу довоенные наработки Бродского, но внес и свои изменения, убрал дополнительные секции лобового стекла, изменил маску радиатора с выпуклой на плоскую, которая продолжила поверхность передних крыльев, с размещенными в них фарами.

Окончательный же облик будущей ГАЗ М20 «Победа» был выполнен художником-конструктором Вениамином Самойловым - именно он в своих эскизах сделал оригинальное оформление передка с широко разнесёнными фарами и характерной горизонтально-полосной «трёхэтажной» обливкой передка, заходящей на передние крылья.

К началу лета 1944 года завершили подготовку плазовых чертежей, была выполнена мастер-модель для изготовления кузова (из твёрдого дерева, делалась болванка, которая в точности повторяла форму поверхности кузова, в последствии с нее снимаются шаблоны для изготовления штампов) и изготовили демонстрационный макет автомобиля из дерева.

В том же году, 6 ноября провели испытания первого ходового образца автомобиля в шестицилиндровом варианте (М-25), с двухцветной, чёрное с серым, окраской.

С задними дверями навешенными на задние петли и открывавшимися вперёд, как у более поздней модели ЗИМ ГАЗ-12, с боковиной украшенной хромированным молдингом, впоследствии, на серийных автомобилях, от обоих этих решений отказались.

Четырёхцилиндровый прототип М-20, бежевого цвета, был готов только к началу 1945 года и имел конструкцию дверных проёмов уже как у серийного автомобиля.

Оба ходовые макета имели общие черты отличий от серийных автомобилей последовавших за ними:

• «трёхэтажная» решетка радиатора, имеющая два молдинга первого «этажа», которые заходили под подфарники (есть данные что сохранялась на самых первых серийных авто); более сложную форму самих подфарников;
• составные из двух частей передние крылья - само крыло и проставка между ним и передней дверью;
• колёса от «Эмки», которым придана характерная форма диска, с имитацией отдельных спиц.

Медленнее всего проводились работы над художественным оформлением интерьера автомобиля. На первых ходовых макетах, чтобы ускорить работы, устанавливались готовые приборы и отделочные детали салона иностранного производства, которые поступали в СССР по ленд-лизу и имелись на заводских складах (в военные годы ГАЗ собирал автомобили марки «Шевроле»).

И только в первом квартале 1945 года на ГАЗе была создана Лаборатория по внешней и внутренней отделке, которая занялась разработкой оригинального дизайнерского оформления интерьера, шильдиков, эмблем и прочих мелких деталей, подбором пластиков, тканей и других материалов.

Во время создания автомобиля ГАЗ М-20 «Победа», советские автозаводы ещё не имели устоявшихся эмблем, и поэтому практически для каждой модели создавались свои оригинальные шильдики.

Постамент «Победы» имел букву «М», которая одновременно намекала на зубец стены Нижегородского Кремля и на символ Волги — парящую чайку.

Фактически же буква говорила о названии «Молотовец» (завод с начала 1930-х годов и до конца 1950-х носил имя наркома В. М. Молотова).

Официально машина записывалась как М-20 - «Молотовец, двадцатая модель» (на заводской табличке было написано внутризаводское обозначение: Автомобиль ГАЗ-20).

Эмблема, естественно, была красной - цвет знамени СССР.

После войны, на заводе возобновилось производство последней довоенной серийной модели - ГАЗ-11-73, и наряду с этим приступили к активной подготовке серийного выпуска принципиально нового автомобиля.

Демонстрация высшему государственному и партийному руководству во главе с И. Сталиным предсерийных экземпляров «Победы», состоялась после завершения государственных приёмочных испытаний, 19 июня 1945 года в Москве.

В серийное производство решили запускать четырёхцилиндровый вариант, как более дешёвый и экономичный, а окончательное обозначение модели стало - М-20 «Победа».

Нужно отметить, что шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 пошёл в малую серию, но позднее, и имел обозначение М-20Г / М-26, правда с другим двигателем - 90-сильным от ЗИМа (ГАЗ-12), с увеличенным по сравнению с прототипами «Победы» рабочим объёмом - 3,5 литра вместо 2,7.

Имеется такая версия, что автомобиль вначале хотели назвать «Родина», но когда Сталину, в июне 1944 года, был показан образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём у нас будет Родина?».

После этого Сталину предложили второй вариант названия, который был одобрен. Но, на самом деле это просто красивый миф, потому что официальное название «Победа» в него было заложено с самого начала проектирования автомобиля, в честь скорой Победы над фашистской Германией.

Название «Родина», по информации И.Падерина, предлагалось для следующей модели, М-21, и за стены завода никогда не выходило.

Постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», вышедшее 26 августа 1945 года, предписывало с 28 июня 1946 года освоить выпуск новой модели легкового автомобиля среднего класса.

Во время послевоенной разрухи и недостатка сырья, освоение автомобиля было связано с освоением большого количества новых и сложных для советской промышленности изделий.

Кузов «Победы» ГАЗ М20 — первый полностью спроектированный и подготовленный к массовому производству в СССР. До этого времени даже на относительно независимо разработанные модели (КИМ-10) производственную оснастку заказывали иностранным, чаще американским фирмам.

Так оснастку для модели ЗИС-110 изготавливали в СССР, но для массового производства она не годилась, потому что отлитые из цинк-алюминиевого сплава штампы выдерживали лишь ограниченное количество рабочих циклов. Оказываемое при этом политическое давление заставляло заводчан спешить с запуском новой модели в серию.

Результатом чего стало, что первые условно серийные машины марки «Победа», выпускавшиеся в 1946 году, с 28 июня (а как заявляют некоторые источники - был выпуск с опережением графика, с 21 июня), делались по обходной технологии, вручную. Выпуск таких автомобилей в 1946 году составил всего 23 машины.

В 1947 году, 28 апреля объявили о начале крупносерийного выпуска. Сталину, в том же месяце продемонстрировали машину конвейерной сборки, но автомобиль всё ещё был очень «сырым», с не отработанной технологией его производства.

В феврале 1948 года с конвейера завода сошел тысячный автомобиль. Заводской фотограф увековечил это события, благодаря ему у нас есть возможность увидеть детали отделки выпущенных в этот период машин.

На фотографии изображена машина - уже с «двухэтажной» облицовкой радиатора, но все ещё имеющая ободки фар, которые окрашены под цвет кузова, а не хромированные, как на автомобилях более позднего выпуска второй производственной серии.

За время выпуска первой производственной серии до августа (по некоторым данным - октября) 1948 года было собрано 1700 машин, которые были низкого качества сборки и имели производственные дефекты, что вызвало огромное количество нареканий у потребителей, большинство из которых являлись ответственными работниками, а также государственными и общественными учреждениями достаточно высокого ранга.

В октябре 1948 года, основываясь на полученных рекламациях приняли решение об остановке конвейера с для устранения обнаруженных недостатков.

Иван Кузьмич Лоскутов, был освобождён от занимаемой должности директора ГАЗа, несмотря на прежние заслуги, а главному конструктору завода Липгарту удалось сохранить своё место только из-за участия в разработке следующей модели легкового автомобиля ЗИМ ГАЗ-12.

Спеша запустить автомобиль в серию, испытания «Победы» были проведены по ускоренной программе, не позволившей выявить все дефекты в его конструкции.

Вынужденная пауза в производстве дала возможность для проведения полноценных испытаний автомобиля. В НАМИ провели исследования проходимости и динамических качеств, измерение жёсткости кузова, его усталостной прочности на вибростенде. В итоге в конструкцию автомобиля внесли все необходимые изменения.

После вынужденной остановки конвейера был проведен ряд работ, в результате которых было изменено 346 деталей и больше 2000 инструментов и приспособлений, задействованных в производстве, куда вошли и штампы, использовавшиеся для изготовления кузова, была полностью переиздана вся конструкторская документация на автомобиль.

Подверглись пересмотру конструкция и технология изготовления многих узлов, в большинстве случаев при этом, делалась ставка на современные, высокоэффективные производственные методики. В результате чего завод освоил точечную электросварку, скоростную обработку металлов резанием, закалку токами высокой частоты.

ГАЗу были переданы цеха бывшего 446-го авиазавода, имевшие более совершенные конвейеры кондукторного, а не ленточного типа, где смонтировали новую производственную линию для сборки модернизированного автомобиля. В результате чего удалось резко поднять уровень культуры производства.

Таким образом, фактически был создан полностью новый, намного более совершенный технологический процесс для существующего промышленного образца.

Конвейер завода, с 1948-1949 года начал выпускать «Победы» второй производственной серии. С 1 ноября 1949 года машины производились в по-современному оборудованных, новых корпусах. В результате чего резко увеличились масштабы производства, выпущенные же до этого машины с обнаруженными дефектами вернулись на завод для их устранения.

В 1949 году автомобиль М-20 и его создателей наградили Сталинской премией. В это же время освоили производство модификации с открытым кузовом М-20Б.

С октября 1950 года начали устанавливать новую коробку передач (на базе агрегата ЗИМ ГАЗ-12) с установленным сбоку от рулевого вала рычагом управления и синхронизированными высшими передачами.

В 1955 году начали выпуск модернизированной «Победы» третьей производственной серии, которая получила собственное обозначение М-20В.

Основные модификации ГАЗ М — 20

М-20 «Победа»

Выпускалась с 1946 по 1955

Первая серия (с 1946 по 1948 годы).

Вторая серия:

• с 1 ноября 1948 года был добавлен отопитель и обдув ветрового стекла;
• с октября 1948 добавлены новые рессоры параболического сечения;
• с октября 1949 установлен новый термостат;
• с 1950 устанавливали новые более надёжные часы;
• с 1 ноября 1949 началась сборка на новом конвейере;
• с октября 1950 г. комплектовалась новой коробкой передач от ЗИМа с рычагом на руле и примерно тогда же - новым водяным насосом - кузов седан-фастбек, двигатель 4-циллиндра, мощность 50 л. с.;
• с 1955 г. - 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экземпляров, включая ГАЗ М20В Победа и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).

М-20В

Выпускалась с 1955 по 1958

Третья серия модернизированной «Победы», с двигателем 52 л. с., радиоприёмник, новое оформление облицовки радиатора.

М-20А «Победа»

Выпускалась с 1949 по 1958

Кузов седан-фастбек, четырехциллиндровый двигатель, 52 л. с. (М-20), модификация ГАЗ М20 такси, массовая серия (37 492 экз.).

«Победа» - кабриолет

Есть версия, что у данной модификации имелся собственный индекс «М-20Б».

Выпускалась с 1949 по 1953

Кузов седан- (с жёсткими дугами безопасности) четырехциллиндровый двигатель, 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Малосерийные и опытные модификации

М-20Д

Выпускалась с 1956 по 1958

Имела форсированный двигатель мощностью 57-62 л. с. за счёт увеличения диаметра поршня до 88 мм.

М-20Г или ГАЗ-М26

Выпускалась с 1956 по 1958

Быстроходная версия для МГБ / КГБ, имевшая 90-сильный шестицилиндровый двигатель от ЗИМа.

М-20Е

Выпускалась в 1956 году

Для ресурсных испытаний двигателя ГАЗ-21.

Фургон

Проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом.

ГАЗ М20 пикап

ГАЗ Победа пикап строились на ремзаводах из седанов.

Седан «Победа-НАМИ»

Выпускалась в 1948 году

Выпущено два опытных экземпляра.

Стрэтч

В кузов вварена вставка - носитель агрегатов, применялся при разработке ЗИМа.

Четырёхдверный парадный кабриолет

Малосерийное производство ГАЗ ПАМС для Военного Министерства (парадные, с заваренной левой задней дверью, X-образным усилителем на днище и отсутствовавшими рамками дверей).

Спортивная модификация

Она же - «ГАЗ-Торпедо», «Победа-Спорт» - спортивная заводская переделка с форсированным двигателем, обтекателями и двухдверным кузовом.

Технические характеристики

Общие данные

• Производитель: ГАЗ
• Годы пр-ва: 1946-1958
• Сборка: СССР
• Класс: средний I группы

Кузов

• 4дв. фастбэк (5мест.)
• 4дв. кабриолет (5мест.)
• Компоновка: переднемоторная, заднеприводная

Двигатели

• Производитель: ГАЗ
• Марка: М-20
• Тип: карбюраторный
• Объём: 2 112 см3
• Максимальная мощность: 52 л. с., при 3600 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 125 Н·м, при 2000-2200 об/мин
• Конфигурация: рядный, 4-цилиндровый.
• Цилиндров: 4
• Клапанов: 8
• Макс. скорость: 105 км/ч
• Разгон до 100 км/ч: 46 с

Расход топлива при смешанном цикле:

• 11 л. (контрольный);
• 13,5 л. (эксплуатационный) л/100 км

• Диаметр цилиндра: 82 мм
• Ход поршня: 100 мм
• Степень сжатия: 6,2

Система питания:

карбюратор К-22Е (до середины 1955 года — К22А)

• Охлаждение: жидкостное
• Клапанной механизм: SV
• Материал блока цилиндров: чугун
• Материал ГБЦ: алюминий
• Тактность (число тактов): 4
• Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3

Трансмиссия

• Переключение: рычагом в полу
• Синхронизаторы: нет («муфты лёгкого включения»)
• Задняя передача: 3,383
• Передаточные отношения:
  1 передача: 2,820
  2 передача: 1,604
  3 передача: 1.00
• Число ступеней: 3
• Тип: механическая
• Модель: с валами от М-1 (до 1951 года)
• Производитель: ГАЗ
• механическая 3-ступ.
• механическая 3-ступ.
• Производитель: ГАЗ
• Модель: с синхр. (с 1951 г.), аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗИМ
• Тип: механическая
• Число ступеней: 3
• Передаточные отношения:
  1 передача: 3,115
  2 передача: 1,772
  3 передача: 1.00
  Задняя передача: 3,738
• Синхронизаторы: на II-III передачах
• Переключение: рычаг на руле

Характеристики

• Длина: 4665 мм
• Ширина: 1695 мм
• Высота: 1590-1640 мм
• Клиренс: 200 мм
• Колёсная база: 2700 мм
• Колея задняя: 1362 мм
• Колея передняя: 1364 мм
• Масса:
  1460кг седан
  1490 кг кабриолет
• Объём бака: 55 л

Более подробные технические характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Технические особенности Победы

Кузов «Победы» кроме оригинальной «бескрылой» формы, отличался уменьшенной до 1600 мм высотой (против 1750-1800 у большинства массовых моделей того времени близких по классу), а также - связанным с этим более низким расположением линии пола, поясной линии и уровня подушек сидений.

Это заметно изменило расположение центра тяжести и распределение масс, а также дало возможность отказа от посадочных подножек.

Вынесенный вперед двигатель, в пространство над балкой независимой передней подвески, позволил сделать капот и автомобиль в целом ниже.

На начало выпуска «Победы» (1946 год), такая компоновка считалась передовой. Появилась возможность для более рационального расположения пассажиров в кузове, улучшения устойчивости и управляемости автомобиля за счёт снижения центра тяжести, заметно снизить аэродинамическое сопротивление воздуха из-за меньшей площади миделевого сечения кузова, снизить тряску в салоне при движении по плохим дорогам, за счёт уменьшения высоты подушек сидений относительно дороги.

«Победа» на момент начала ее производства, по этим показателям была на одном уровне с новейшими иностранными моделями - Kaiser-Frazer модели 1946 и Studebaker модели 1947 года, а основную массу первых послевоенных автомобилей она обгоняла на несколько лет.

Многие иностранные фирмы к подобным стилистическим и компоновочным решениям на массовых моделях пришли позже, например, американские Hudson и Packard, английский Standard - в 1948 модельном году, Chevrolet и Ford - в 1949, при этом такой переход в те годы считался революционным и сопровождался мощной рекламной кампанией.

Имея ту же мощность двигателя, что и четырёхцилиндровый ГАЗ-М1 (50 л.с.), максимальная скорость, развиваемая «Победой», была такая же как у шестицилиндрового, 76-сильного ГАЗ-11, а при равномерном движении расход топлива составлял всего 10-11 литров на 100 км пути - вместо 15 у ГАЗ-11 и 13 у М-1. Это стало возможным из-за кузова, получившего более аэродинамичную форму и уменьшенную лобовую площадь.

«Победа» была значительно комфортабельнее, своего предшественника, в связи с применением мягкой пружинной независимой подвески спереди, которая была более чем в три раза мягче, и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещавшемуся низко между осями — в зоне наибольшего комфорта.

И конечно же существенное улучшение управляемости стало возможно из-за низкого центра тяжести и независимой подвески спереди, которые сочетались с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (49 % передняя, 51 % задняя).

Расположив более рационально пассажиров и груз, конструкторы получили увеличение объёма салона с 2,84 до 3,38 куб. м, при уменьшении габаритных размеров ширины и высоты в сравнении с «Эмкой», и впервые сделать багажник, правда, был он не очень большого объёма и большую часть его занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Силовой агрегат

При проектировании автомобиля было предусмотрено два варианта двигателя - шести- и четырёхцилиндровый.

Оба двигателя — модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, который являлся аналогом американского Dodge D5, завод ещё в 1937 году приобрел на него производственную документацию.

Рядная шестёрка имела рабочий объем 2,7 литра и мощность в 62 л. с., четырёхцилиндровый двигатель - 2,1 литра и 50 л. с..

Двигатели были вариантами одной и той же конструкции, и близкими по своим характеристикам - в мощности разница не превышала 12 л.с..

Единственное преимущество шестицилиндрового мотора в сравнении с четырёхцилиндровым - плавность работы. Но все детали цилиндропоршневой группы у четырёхцилиндрового мотора были полностью унифицированы с ГАЗ-11, а шестицилиндровый имел уменьшенный диаметр цилиндров по сравнению с ним, поэтому для его выпуска требовалась бы постановка в производство целой номенклатуры уникальных, только для этого двигателя, деталей - поршни, «сухие» гильзы цилиндров, полный комплект поршневых колец, и т.д.

Единственное преимущество шестицилиндрового мотора в сравнении с четырёхцилиндровым - плавность работы. Но детали у четырёхцилиндрового мотора были полностью унифицированы с ГАЗ-11, в то время, как у шестицилиндрового диаметр цилиндров был по сравнению с ним уменьшен, так что его выпуск требовал бы постановки в производство целой номенклатуры уникальных, используемых только в этом двигателе, деталей - «сухие» гильзы цилиндров, поршни, полный комплект поршневых колец, и так далее.

Повышенная экономичность и большая степень унификации с двигателем ГАЗ-11, который планировался к использованию на перспективных грузовиках ГАЗ, для серийного производства был выбран четырёхцилиндровый силовой агрегат.

Мотор был нижнеклапанным и по многим деталям унифицирован с ГАЗ-51 и ЗИМом, устанавливался на джипе ГАЗ-69; также около двух тысяч первых автомобилей модели «Волга» 21Б и ГАЗ-21Г имели этот двигатель, который форсировался до 65 л. с. расточкой цилиндров с увеличением диаметра с 82 до 88 мм - эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») в настоящее время одна из наиболее редких и желанных для коллекционера.

Двигатель имел рабочий объём 2112 куб. см, и максимальную мощность (зависила от модификации) в 50-52 л. с., которая достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту.

Двигатель «Победы» имел такую степень сжатия, что мог работать «66-м» бензине, в то время это был самый низкосортный бензин.

«Победа» имела неплохие динамические качества, по меркам того времени, хотя до 100 км/ч автомобиль разгонялся за 46 секунд, он обладал хорошей приемистостью на скоростях вплоть до 50-60 км/ч, это давало возможность для уверенного движения в тогдашнем городском потоке; скорости в 50 км/ч машина достигала за 12 секунд, что было вдвое быстрее, чем малолитражный «Москвич».

В те годы, загруженность загородных магистралей была не велика, поэтому способности выполнения быстрого обгона и перестроения при движении по трассе, большого внимания не уделяли.

И все же, если оценивать двигатель в целом, то он был слабым местом «Победы» при своей надежности и долговечности.

Для тяжелого автомобиля он был слабоват, в результате чего, даже по меркам тех лет, динамика ГАЗ М20 «Победа» была недостаточной.

Основанием для выбора двигателя было тяжелое положение с топливом в стране, которая только что пережила Великую Отечественную войну.

Силовая передача

Коробка передач «Победы» была трехступенчатая, за ее основу взята коробка «Эмки», которая не имела синхронизаторов (частично их функции выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»), с напольным расположением рычага.

Коробка передач ГАЗ М20 Победа

В последствии, в начале 1950-х годов, начали выпуск и установку КПП от ЗИМа с синхронизаторами на II и III передачах и подрулевым рычагом.

Задний мост разрабатывался специально для «Победы» и устанавливался только на этой машине.

Его конструктивными особенностями были спирально-конические шестерни главной передачи и нагруженные полуоси. Извлечь полуоси можно было только после полной разборки картера главной передачи. На коническую шейку полуоси насаживались ступицы, которые от проворачивания фиксировались шпонкой и притягивались гайкой.

Шасси

По общему плану конструкции, передняя подвеска повторяла соответствующий агрегат модели «Опель Капитен».

Резьбовые втулки, амортизаторы с верхними рычагами и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, а вот конструкция шкворневого узла и стойки сильно различается.

Рулевое управление, имевшее переднее расположение рулевой трапеции вместо заднего, полностью отличалось по конструкции.

Заднюю подвеску выполнили по схеме типа Hotchkiss, ставшей в то время практически стандартной на новых моделях - с жёсткой балкой моста и продольными рессорами, в отличие от устаревшего заднего моста Torque tube с реактивной трубой, которая упиралась в бронзовый шар на коробке передач и далее, через него, передавала на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, такая схема была характерна для первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно) и «Эмки». Амортизаторы, были рычажными гидравлическими, как и спереди.

У колёс была непривычно большая для тех лет ширина и штампованные диски не имеющие отверстий, крепление колес осуществлялось пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2″, то есть, 5×139,7 мм (американская система, берущая свое начало ещё от первых автомобилей ГАЗ). Размер автомобильных шин 6.00-16.

Впервые в советской практике тормозная система на массовой модели была сделана гидравлической, без разделителей контуров и сервоприводов.

Применялись барабанные тормозные механизмы, имеющие один гидроцилиндр в каждом тормозном барабане, который действовал сразу на обе тормозные колодки.

Кузов и его оборудование

У «Победы» - цельнометаллический, несущий кузов типа «фастбэк» или «кабриолет». Сделан из каркаса, усилителей и навесных панелей. В качестве материала для кузова использовалась сталь марки 08 толщиной от 1,0 мм до 2,0 мм (на лонжеронах и усилителях более 2,0 мм). К кузову, спереди, на болтах крепится короткая лонжеронная рама (подрамник), на которую устанавливаются: силовой агрегат, рулевое управление и передняя подвеска.

ГАЗ М20 салон

Кузов «Победы», для своего времени, имел великолепную отделку и оборудование, что было неоднократно отмечено иностранными специалистами, изучавшими автомобиль.

В «Победе», много элементов стандартного оборудования не применялись до этого не только на массовых советских моделях автомобилей, но и на многих аналогах иностранных производителей, или устанавливались как опция, за дополнительную плату.

По традиции тех лет, для отделки салона, применялись мягкие, пастельные тона. В палитру цветов входили серый, бежевый, коричневый.

Преобладали искусственные материалы, с минимальным количеством хромированных деталей.

Применение бескрылой формы кузова дало возможность для максимального расширения внутреннего пространства, создания более комфортабельного салона, с более свободным расположением пассажиров.

Сделать автомобиль более комфортабельным, по сравнению с довоенными аналогами, позволила умеренная высота кузова и центра тяжести, независимая подвеска спереди и эффективные гидравлические амортизаторы двойного действия. Особенно комфортабельность автомобиля ощущалась при езде по плохим дорогам.

Однако применение специфического профиля крыши автомобиля, сделало меньше просвет над подушкой заднего сидения, это сильно заметно было на автомобилях первой промышленной серии.

Со второй серии (1949 г.), высота подушки заднего дивана была уменьшена, что добавило комфорта в поездке для пассажиров, сидящих сзади, особенно если они были в головном уборе.

Одной из особенностей салона стало широкое применение пластмассы для отделки панели приборов. Установка массивных пластмассовых накладок придало панели аккуратный и современный внешний вид.

Использовался пластик серого, коричневого или цвета слоновой кости. Такой же пластик применяли и для руля, различных рукояток и кнопок.

Панель штамповалась из стального листа и окрашивалась под цвет кузова. Устанавливался полный набор приборов: указатель уровня бензина, амперметр, масляный манометр, термометр, спидометр, часы с автоподзаводом и раздельные (левая и правая) контрольные лампы указателей поворотов.

Панели дверей обтягивались кожзаменителем, чаще всего коричнево-бежевого (под натуральную дублёную кожу) или серого цвета, и перечеркивались тремя блестящими горизонтальными молдингами (два чуть ниже окна и один в нижней части).

В салоне автомобиля устанавливались два дивана с пружинами и мягкой набивкой, который обтягивались высококачественными шерстяными тканями.

У переднего дивана была возможность перемещения в продольном направлении и закрепления в удобном для водителя положении, в зависимости от его роста. Автомобили-такси имели диваны с гигиеничной моющейся обивкой кожзаменителем.

Все стёкла имели внутренние окантовки отделанные по оригинальной технологии, на ГАЗе изобрели особый способ окраски металла который создавал поверхность, практически не отличимую на вид от карельской берёзы — ценной породы древесины.

Еще одно выгодное отличие автомобиля, от предыдущих советских, и от большинства иностранных моделей тех лет — отдельный от салона багажник, в который доступ был снаружи, через подъёмную крышку. Предназначение его преимущественно было для хранения шофёрского инструмента и запасного колеса, а для самого багажа была выделена всего лишь верхняя полка небольшого размера.

Оборудование салона состояло из двух противосолнечных козырьков, двух пепельниц, прикуривателя, потолочного плафона с автоматическим включением, подкапотной лампы, переносной лампы, лампы багажника с автоматическим включением, зеркала заднего вида, двухтонального звукового электросигнала.

Со второй серии, начали штатно устанавливать отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а с третьей серии добавился штатный радиоприёмник с антенной, которая располагалась над лобовым стеклом.

Электрооборудование ГАЗ М20 «Победа»

Хотя в те годы на большинстве автомобилей использовалась очень капризная и ненадёжная 6-вольтовая проводка, электрооборудование «Победы» было сделано 12-вольтовым.

Значительно, по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ, расширился ассортимент электрооборудования. На «Победе» устанавливался достаточно мощный генератор, который мог заряжать батарею даже если было включено много электроприборов (в то время мощность генераторов большинства автомобилей не превышала 100 ватт, это сильно усложняло эксплуатацию зимой и ночью).

На советском автомобиле такого класса впервые как стандартное оборудование был предусмотрен отопитель салона (устанавливался со второй производственной серии), совмещенный с обдувом лобового стекла. В отопителе вентилятор подавал воздух только на лобовое стекло, а салон он поступал самотёком, это намного уменьшало эффективность обогрева при стоянке и на малых скоростях.

У всех «Побед» задние фонари отличались от привычных: два габаритных огня, совмещённых с указателями поворота (двухнитевые лампы), располагались на крыльях автомобиля, а единственный стоп-сигнал устанавливался посередине крышки багажника, в блоке с фонарём освещения номерного знака.

Это было отличие «Победы» от массовых советских машин тех лет (Москвич-400, ЗИС-5, ГАЗ-АА и т. д.), которые имели только один левый фонарь, и от ЗИС-110, оборудованного двумя полноценными задними фонарями.

Такое расположение световых приборов позже было повторено на автомобиле ЗИМ.

У первых партий «Побед» не было реле-прерывателя, поэтому при включении указателей поворота у таких машин они горели постоянно.

Интересно было сделано включение передних габаритных огней, у «Побед», они горели только в среднем положении центрального переключателя света, а когда включались фары, габариты гасли. Сделано это было скорее всего, чтобы легче различать немигающие передние указатели поворота, которые были совмещены с габаритными огнями, в там случае их свет не так теряется на фоне ярких фар.

Из приборов ГАЗ-М20 имел:

• • спидометр с одометром и контрольной лампой дальнего света;
  • указатель уровня топлива;
  • амперметр;
  • термометр охлаждающей жидкости (у этого прибора стрелка при повышении температуры отклонялась влево);
  • масляный манометр;
  • контрольные лампы указателей поворота,
  • контрольную лампу перегрева (ее можно было подключить к реле-регулятору, в там случае она кроме перегрева показывала и отсутствие заряда).

Проекты модернизации

С начала выпуска «Победы» она имела современную конструкцию и передовой дизайн, но уже к началу 1950-х годов выявилось большое количество конструктивных недостатков автомобиля, кузов имел слишком низкую высоту потолка над задним сиденьем, почти полностью отсутствовал обзор назад, слишком маленький объем багажника, к тому же проявился не хороший аэродинамический эффект — возникновение подъемной силы при движении на большой скорости, сильная подверженность автомобиля сносу боковым ветром (в связи с этими недостатками конструкции, кузов «фастбэк», нигде в мире не прижился на автомобилях «общего назначения»).

Агрегатная часть к середине 50-х годов, тоже не соответствовала мировому уровню, в первую очередь это касалось нижнеклапанного двигателя, большинство американских и многие новые европейские модели с 1952-1954 годов комплектовались верхнеклапанными двигателями, гипоидными задними мостами, гнутыми стёклами и т. д.

«Победа-НАМИ»

Во время временной остановки конвейера ГАЗа, в 1948 году, специалистами НАМИ Л. Терентьевым Ю. и Долматовским был предложен альтернативный вариант модернизации «Победы».

В этом проекте было предложено большое количество изменений, в первую очередь это кузов «седан», у которого четко выражены три объёма (вместо двух у фастбэк-седана), изменено внешнее оформление и салон.

Салон проекта получил улучшенную отделку. Вместо переднего дивана предполагалось установить два раздельных сиденья с ковшеобразными, тонкими спинками, что дало бы увеличение полезного пространства салона.

Кроме этого у проекта «Победы-НАМИ» имелось несколько вариантов оформления передка, который выполнил художник-конструктор Владимир Иванович Арямов и включавшие в себя традиционный символ города Горький (Нижний Новгород) — мотив головы и рогов оленя.

Также, на перспективу предполагалось создание ряда прототипов гидромеханической автоматической передачи для «Победы» (НАМИ Д2).

Построено было несколько образцов, имевших некоторые отличия в оформлении, у одного из них была двухцветная окраска.

Проект модернизации, в целом, был вполне соответствовавшим уровню своего времени, и внешне напоминал наиболее передовые модели тех лет, выпускавшиеся серийно, такие, как Kaiser (США) 1948 года и другие трехобъемные седаны с ярко выраженным понтоном и чётким разделением объёмов, при этом он успешно исправлял некоторые недоработки имевшиеся у «Победы».

Однако сложность перенастройки производства и другие проблемы (было много сложностей с освоением имеющейся модели, которое проходило далеко не так гладко как должно бы), это предложение не приняли.

Седан на базе «Победы», впоследствии выпускали в Польше, но уже под обозначением «Варшава» (более поздняя модификация). Эта машина разрабатывалась независимо от «Победы-НАМИ» и имела другое внешнее оформление.

Проект «Победы» ГАЗ М20 второго поколения

Группа конструкторов автозавода ГАЗ, с 1951 года, вела работу над проектом, названым М-21 «Победа».

Упомянутые выше работы НАМИ, были положены в основу технического задания, а разработанный Л. Еремеевым, внешний облик машины, очень уж напоминал его же ЗИМ, только в уменьшенном виде. Но дизайн самого ЗИМа, к тому времени, уже начал устаревать, и поэтому дело дальше гипсового макета не пошло.

У автомобилей ГАЗ среднего класса следующего поколения, которые начали разрабатывать в 1952-1953 годах, уже не было имени «Победа»: их разработка велась под девизами «Звезда» и «Волга». Но, в конструкции «Волги», те не менее, было реализовано очень много наработок по проекту «Победы» второго поколения.

В настоящее время ретро авто ГАЗ М20 Победа очень популярен у коллекционеров.

Второго февраля 1943 года 91 000 немцев, оставшихся в живых после окружения 6-й армии Вермахта, во главе с генералом–фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен. Сталинградская битва, надломившая хребет военной машине Рейха, окончилась. Исход великой войны был предрешен. А на следующий день, 3 февраля, в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. Родина - таково было рабочее название автомобиля.

После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ-25 развернулись с новой силой. Общую компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Кириллова. Контролировали их работу первый заместитель Липгарта — А.Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением - Вениамина Самойлова, который впоследствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. По его эскизам были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5 (по другим данным - 1:4), а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого «Opel Kapitan» и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у «Опеля», на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел Победы - его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз. Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования.

Завод был на грани остановки, но разработка новой машины не прерывалась. В это время появились первые чертежи нового автомобиля. В СССР тогда не существовало сколько–нибудь серьезной кузовостроительной школы. Ни один ВУЗ страны не готовил специалистов в этой области. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики, и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы. Имя, кстати, у советского автомобиля тоже появилось впервые, до этого новые модели получали лишь порядковый номер или цифровую комбинацию. Не все получалось с первого раза. Из-за того, что мастер–модели (инструмент, по которому контролируются штампы) в основном делались из ольхи, они покоробились, и пришлось вести переподготовку по восьми крупным штампам. Это затянуло наладку штампов на два месяца.

А.А.Липгарт и инженер-кузовщик Кириллов с макетами кузова Победы. После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения - сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости).

Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Да и не располагали заводчане технологиями штамповки сложных поверхностей. Приходилось некоторые элементы кузова штамповать по частям, а потом сваривать фрагменты воедино. Нарушалась прочность, страдал внешний вид. Швы приходилось шпатлевать припоем и зачищать. Производство значительно усложнялось, а вес машины неоправданно возрастал.

Но работы шли ударными темпами, и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.

Дизайн Победы

Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. Победа выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся - в СССР строили более практичные седаны.

Деревянный демонстрационный макет Победы, лето 1944 года. Передняя часть отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Большое внимание при разработке дизайна Победы уделялось мелким, казалось бы, незначительным деталям — Победу можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы.

Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких пастельных оттенков - умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках Побед углубления хромированных деталей - что само по себе было бесспорной данью эпохе - заливались красной эмалью, отчего машина казалась еще более эффектной.

Презентация Родины

В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям Побед не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как на машинах появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы.

Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Выбор был между 6-цилиндровым ГАЗ-11, тем самым аналогом американского Dodge D5, который завод освоил перед самой войной еще для ГАЗ-11-73, и 4-цилиндровой версией этого мотора. Производство «шестерок» во время войны было хорошо отлажено - спарки таких двигателей ставились на легкие танки и САУ. Рядная «четверка» была компактнее и легче, кроме того, потребляла меньше топлива. Так и не придя к окончательному мнению, решили оставить последнее слово за Иосифом Виссарионовичем Сталиным. Тем более, подходило время отчитываться перед вождями о проделанной работе.

Опытный образец ГАЗ М-20 Победа 1945 год. 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, состоялась презентация новой машины. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной «шестеркой», и с новым 4-цилиндровым мотором. Вот некоторые их технические характеристики:

• 4 цилиндровый — объем: 2.1 литра (50 л.с./3600 об.), максимальная скорость: 105 км/ч, масса: 1460 кг
• 6 цилиндровый — объем: 2.7 литра (62 л.с./3200 об.), максимальная скорость: 120 км/ч, масса: 1500 кг

К машине с «шестеркой» Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: «Надо принять машину с «четверкой», машина хорошая». Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу. Первоначально автомобиль планировали назвать «Родина». «Победа» было резервное название. Спросили добро у Сталина. «А сколько стоит Родина?» - прищурясь, осведомился вождь. И машину назвали «Победой».

Первые партии, ручная сборка

Итак, 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывающее начать серийный выпуск Победы с 28 июня 1946 года. Но реализация этого постановления была сопряжена с большими трудностями. Даже такие, казалось бы, тривиальные задачи, как производство стали для обода колеса, бортового и замочного кольца, передней и задней колодки тормозов и спецрессоры для Победы «Минчермет» взяло «под особое наблюдение». Министр резиновой промышленности СССР товарищ Митрохин докладывал Маленкову о непростой ситуации с выполнением задания партии и правительства по изготовлению победной машины - на несколько месяцев были задержаны чертежи деталей. В апреле 1946 года занервничали в Министерстве электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме на имя «Минэлектропрома» СССР поставил задачу изготовить для Победы, как он выразился, «оптические элементы фары». С тем же успехом Родионов, судя по паническому письму замминистра, тов. Зубовича, на имя Маленкова мог бы приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену ПБ Маленкову, что «процесс и производство ламп-фар запатентованы в США». Советской промышленности 60 лет тому назад было неведомо производство этой чудо-техники. Министерство «возбудило вопрос» перед правительством об импорте из-за океана соответствующего оборудования, но Министерство внешней торговли не «чесалось». И таких примеров было множество…

Тем не менее, в точном соответствии с постановлением, 28 июня 1946 года (хотя по другим источникам - уже 21 июня) Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но ГАЗ М-20 Победы делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 экземпляра.

Кроме того, конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом - лючок для доступа к сигналам. Внедрили, наконец, новые сплошные колесные диски. Ранний вариант приборной панели с ленточным спидометром, сделанным по образцу американского «Шевроле», подвергся рестайлингу - при запуске в серию дизайн упростили и облагородили. Спидометр решили устанавливать привычной, круглой формы - появилось место для возможной установки радиоприемника. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.

28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец - отрапортовали о запуске массового производства.

Но одно дело - отрапортовать, а другое - производить автомобили. Более-менее наладили штампы, но металлурги так и не смогли поставлять прокат необходимой ширины листа. Да и тот металл, что имелся в наличии - был ниже всякой критики. Так, в июле 1948 года металл «Запорожстали» для штамповки кузовных деталей Победы поступал с браком до 62%! Выходили из положения полумерами: на каком-то этапе даже импортировали металл из Бельгии, но чаще просто отбирали подходящие листы из запорожского проката, сваривали их между собой, и только после этого отправляли на штамповку. Как повелось еще с предсерийных образцов, для исправления дефектов поверхности, возникавших при использовании такой технологии, на швы и вмятины наплавляли припой. И хоть свинцово-оловянного припоя на одну машину уходило 15–20 кг, в сумме с остальными отступлениями от технологии все это давало прирост веса на 200 кг.

Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла предсказуемые результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным - 600) автомобилей, машина по указанию Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные Победы (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.

Дело в том, что большая часть выпущенных машин попала в советские учреждения к чиновникам довольно высокого ранга, которые прежде пользовались автомобилями ЗиС-101. Эта категория служащих должна была снабжаться лимузинами ЗиС-110, сменившими «101», но их выпускалось во много раз меньше, чем требовалось, поэтому ряд «ответственных работников» пришлось пересадить на Победы. Им же новинка решительно не понравилась: тесно, динамика не та, а тут еще и заводской брак. В общем, пошли жалобы, в том числе и на самый верх. Все это бумерангом ударило по заводу и по человеку, отвечавшему за качество, - главному конструктору. Ситуация складывалась парадоксальная: единственным, кто выступал против поспешного запуска машины в серию, был Липгарт, его не послушали, а потом ему же пришлось отвечать за то, против чего он так яростно боролся…

Доработка и усовершенствование конструкции

Так или иначе, но опыт эксплуатации первой партии автомобилей был учтен, и завод принялся доводить машину до проектных параметров.

Требовалось устранить целый ряд недочетов и дефектов: детонацию мотора, слабую тягу, шум заднего моста, ненадежные дверные ручки, дребезжащие стекла, негерметичность кузова, слабые рессоры, дефекты покраски, «прожорливость» и другие неприятные моменты.

За низкое качество автомобилей Победа Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и Липгарта. Но Андрей Александрович в тот раз отделался лишь выговором - его взял под защиту министр автомобильной промышленности Акопов. Дело в том, что конструкторы ГАЗа начинали работу над новой легковой моделью ГАЗ-12 , а также шло изготовление первых опытных образцов нового армейского джипа ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим.

ГАЗ М-20 Победа 2-й серии выпускалась с 1949 по 1955 год. Были устранены все недоработки, выявленные в автомобилях 1-й серии. После того как на Победе усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, доработали трансмиссию, все «болячки», в основном, исчезли.

В результате проведенных работ было усовершенствовано или введено в производство 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов. Делался упор на высокопроизводительное оборудование и оснастку, позволявшую наладить поточно-массовое производство автомобилей. Всю технологическую документацию уточнили и переиздали. Значительно переработали штампы, сократив до минимума сопряжения штамповок при сборке кузова. А это очень большая работа, так как всего для изготовления Победы применялось 199 457 штампов, приспособлений и инструментов!

Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в «НАМИ». Также проводили оценку усталостной прочности. К кузову прикрепляли электромотор с насаженным на вал эксцентриком и подвергали длительному воздействию вибраций. Победа выдержала и это испытание.

Сборочный цех ГАЗ М-20, 1950 год.

Далее в «НАМИ» провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали и на проходимость. На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики.

Еще одно, незапланированное инженерами ГАЗа испытание автомобиля было проведено в семь часов утра 29 августа 1949 года, на полигоне в Семипалатинске. Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы - РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия. На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров были установлены 10 новеньких легковых автомобилей Победа. 30 августа 1949 года, на другой день после взрыва, участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять Побед.

По иронии судьбы, Победами правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов.

Оценивая свою работу, конструкторы ГАЗа констатировали: «Нам удалось создать высокоэкономичный автомобиль, динамика которого, безусловно, не может считаться низкой, хотя, конечно, и не является рекордной».

Серийное производство

Как было указано выше, производство ГАЗ М-20 Победы в 1947 году было приостановлено, но проектные работы продолжались. Доводка автомобиля, так и не состоявшаяся в должной мере двумя годами ранее из-за всепроникающего социалистического соревнования, теперь была проведена со всей тщательностью.

Победы на конвейере. 14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля «ЗиМ». Наряду с «ЗиМами», в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев «ЗиМы», Сталин со свитой перешли к Победам. Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем, проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: «Теперь стало хорошо». Одобрил вождь и экстерьер машины. Затем Акопова спросили, отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и Победа с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать, доведенный до ума вариант Победы пошел в серию.

Позже выяснилось, что за создание Победы Андрея Липгарта, нового директора Горьковского автозавода имени Молотова — Г.С.Хламова и еще группу сотрудников удостоили Сталинской премии второй степени.

Победа с кузовом кабриолет. Всего выпустили 14 222 штуки. Производство автомобиля возобновилось с 1 ноября 1949 года. Незадолго до этого, ГАЗу был передан бывший цех авиазавода №466, ранее изготовлявший авиамоторы (по другим данным - гидроприводы). В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах и отличалась высокой технологической культурой. Новое производство было прекрасно оборудовано: было установлено 9 конвейеров общей протяженностью 450 метров. Впервые рабочим не приходилось семенить вдоль конвейера - они перемещались одновременно с ним.

Новый цех поднял культуру производства на небывалую высоту. Надо сказать, что горьковчане вообще осваивали Победу в условиях масштабной реконструкции и технологического перевооружения. В довоенный период завод использовал кузовные штампы американского производства, теперь они создавались собственными силами и вскоре начали поступать на автозаводы Минска и Кутаиси. Впервые были внедрены автоматические линии для шлифовки поршневых колец, обработки блока цилиндров и сварки колесных дисков. В практику вошла скоростная обработка металлов, закалка токами высокой частоты, контактные электронагревательные установки и электросварка.

Водительское место ГАЗ М-20 Победы. Не прекращался процесс усовершенствования машины. В 1950 году коробка передач (от ГАЗ-12 ЗиМ) с синхронизаторами и рычагом переключения на руле сменила прежнюю — с напольным рычагом и без синхронизаторов (от «ГАЗ М1 »).

В 1952 году мощность 2.1-литрового мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто, главным образом, благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С повышением общей культуры производства, вес машины более-менее стабилизировался в районе проектной величины.

Кабриолеты и такси

С открытием нового производства у Победы появились модификации: такси ГАЗ М-20А и кабриолет ГАЗ М-20Б. Победа стала первым автомобилем, массово поступившим на службу в такси. До того лишь незначительная часть ЗиС-110 колесила по улицам самых крупных городов. Поездка на Победе-такси стала относительно доступной каждому трудящемся человеку. Автомобили, предназначенные для службы в качестве такси, отличались двухцветной раскраской и комплектацией.

Также на заводе производились Победы с кузовом типа кабриолет. Они отличался от базовых моделей усиленным кузовом — отказавшись от крыши, конструкторы рисковали ослабить конструкцию. Кроме того, в целях безопасности на случай переворачивания машины, решено было оставить боковины кузова ­- срезали только крышу с задним окном. В результате масса возросла ненамного — всего на 30 кг. Правда, из-за матерчатой крыши увеличилось аэродинамическое сопротивление. В результате максимальная скорость упала на 5 км/час, а расход бензина возрос на 0,5 л/100 км. Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси - такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года.

ГАЗ-М20 Победа в Европе

Как только автомобили Победа появились на дорогах Европы, о ней заговорили. Английский журнал «Мотор» в 1952 году писал: «Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона «Победы» - способность надежно работать на любых дорогах… …на Победе не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена».

Победа успешно экспонировалась на международных выставках и ярмарках: например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года в Польше на заводе FSO начался выпуск точной копии Победы под маркой Warszawa.

В начале 1950-х годов первые Победы пошли на экспорт, при этом, экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок (разве что отделкой). Например, специально по просьбе китайских товарищей делали машины с синими рулями и серыми кузовами - говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.

Получив признание в СССР и странах «Варшавского договора», ГАЗ М–20 проложил советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки.

В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение «Автоэкспорт». Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством грузовиков, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. О Победе лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.

В общем, можно с уверенностью заявить, что автомобиль Победа был очень успешным и современным для 1950-х годов.

Модернизированный ГАЗ М-20В

В 1955 году, когда на смену Победе второй серии пришла третья серия, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей.

В ходе модернизации Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора.

Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс – М-20В.

ГАЗ М-20В Победа третьей (последней) серии выпускалась а 1955 — 1958 г.г. Моторы 3-й серии имели увеличенную мощность до 55 л.с. Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. На ГАЗе, который в те же годы лидировал по годовому производству автомобилей, трудоемкость самой массовой его модели ГАЗ-51 удалось снизить к 1957 году до 49% от уровня 1948 года. А по Победе сокращение трудоемкости составляло величину 45% от уровня 1948 года!

Кроме того, в 1955 году с освоением целинных земель стали выпускать полноприводную модификацию машины — ГАЗ М-72.

А с октября 1956 к выпуску готовили новую легенду — ГАЗ-21 «Волгу». Первое время она даже выпускалась с двигателем от Победы, но с увеличенной мощностью.

По существу, Победа стала первым массовым советским автомобилем. Собственная машина (или, как тогда осторожно выражались, «автомашина для личного пользования») до Победы рассматривалась как правительственная награда. В конце 30-х машины получили целый ряд знаменитостей: Леонид Утесов, композитор Исаак Дунаевский, Борис Бабочкин, сыгравший Чапаева в одноименном фильме, композитор Дмитрий Покрасс - автор «Марша Буденного» и все чаще звучавшей по радио песни «Если завтра война».

Вот и первые Победы распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране, вождя номер два. Поначалу были популярны трофейные немецкие машины. На имя Молотова посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных… с долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет.

Между прочим, высокие автолюбители довольно быстро разочаровались в трофейном «сэконд–хенде», не приспособленном к советским условиям. Уже в марте 1946-го поэт Александр Жаров дальновидно высказывает Молотову желание иметь машину отечественного производства.

С 1947 года мало кто просит, как прежде, некий обезличенный автомобиль. В большинстве заявлений конкретно указывают: Победа. Купить ее желают: трижды Герой Советского Союза Кожедуб (Молотов: «Надо продать»); единожды Герой, полярный летчик Мазурук (отказано); диктор Всесоюзного радио — Левитан (решено положительно) и многие, многие другие.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к «верхам» стал превращаться в средство транспорта. Именно Победа стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже. Уже с середины 1950-х в залах магазина «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве автомобили ГАЗ М-20 Победа были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: «Москвич», «Победа» и «ЗиМ». Москвич-401 стоил 9.000 руб. (Москвич кабриолет — 8.500 руб.), Победа — 16.000 (Победа кабриолет - 15.500 руб.), ЗиМ — 40.000 руб.

Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Представителям же технической, творческой или управленческой элиты жилось в то время значительно лучше.

Всего, до прекращения производства в 1958 году, было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной — благодаря ей, технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, ГАЗ М-20 стал первым, действительно массовым, советским автомобилем. Секрет успеха Победы - в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.

Технические характеристики ГАЗ М-20 Победа

Модификация	ГАЗ М-20 (2 серия)	ГАЗ М-20В (3 серия)
Годы производства	1948 — 1955	1955 — 1958
Тип кузова	4-дверный фастбэк	4-дверный фастбэк
Число мест	5	5
Тип двигателя	бензиновый	бензиновый
Система питания	карбюратор	карбюратор
Число цилиндров	4 (рядный)	4 (рядный)
Рабочий объем, л	2.120	2.120
Макс. мощность, л.с. (об/мин)	50 (3600)	52 (3600)
Крутящий момент, Н*м (об/мин)	123 (1800)	125 (2000)
Привод	задний	задний
Трансмиссия	3-ст. мех.	3-ст. мех.
Передняя подвеска	независимая пружинная	независимая пружинная
Задняя подвеска	зависимая рессорная	зависимая рессорная
Длина, мм	4665	4665
Ширина, мм	1695	1695
Высота, мм	1590	1640
Колесная база, мм	2700	2700
Снаряженная масса, кг	1485	1495
Полная масса, кг	1835	1845
Макс. скорость, км/час	105	105

Находившийся в серийном производстве с 1946-го по 1958 год. Всего было выпущено 236 000 машин.

Проект нового автомобиля

Директиву на создание новой легковой машины Горьковский автозавод получил в начале 1943 года. Основные работы по проектированию велись в отделе главного конструктора А.А. Липгарта. В то время существовала практика изготовления оснастки для производственного цикла за рубежом, преимущественно в американских фирмах. Однако в какой-то момент главный конструктор проявил инициативу и поручил конструкторскому бюро сделать собственную, отечественную разработку.

Так появился проект по созданию советского легкового автомобиля, который получил имя "Победа ГАЗ М20". В короткое время рассчитали шасси, распределили массу и центр тяжести. Двигатель вынесли далеко вперед, он оказался над балкой передней подвески. За счет этого салон стал просторнее, появилась возможность рационально распределить пассажирские места.

В результате распределение массы вышло на почти идеальное соотношение, на переднюю ось пришлось 49 %, на заднюю - 51 %. Проектирование продолжалось, и спустя некоторое время выяснилось, что М20 Победа" обладает исключительными аэродинамическими показателями благодаря форме кузова. Передок плавно входил в поток встречного воздуха, а задняя часть машины как бы даже не участвовала в аэродинамических испытаниях, настолько низким было сопротивление кузова воздушным массам в зоне от лобового стекла и до заднего бампера. Специальные датчики отмечали количество единиц от 0,05 до 0,00.

Презентация

Несколько образцов автомобилей с различными характеристиками были представлены в Кремле высшему руководству страны летом 1945 года. Для серийного выпуска выбрали четырехцилиндровую версию "Победа ГАЗ М20". Первые машины сошли с конвейера в июне 1946 года, однако было отмечено много недочетов. Массовое производство "Победы" началось весной 1947-го.

Машина непрерывно совершенствовалась в процессе производства. Наконец-то был установлен достаточно эффективный отопитель, совмещенный с обдувом лобового стекла, в октябре 1948 года автомобиль получил новые параболические рессоры и термостат. В 1950-м на "Победу" установили механическую коробку передач от ЗИМа с рычагом переключения на руле.

Модернизация

Автомобиль прошел целый ряд рестайлингов. Результатом последнего в 1955 году стало объединение "Победы" с армейским ГАЗ-69. Конечной целью этого странного проекта было создание советского вездехода с высоким уровнем комфорта. Идея оказалась нежизнеспособной, поскольку результат оказался удручающим. Кроме неуклюжего уродца с огромными колесами ничего получить не удавалось.

Тогда же, в 1955-м, появилась новая модификация третьей серии с двигателем 52 л.с., многореберной решеткой радиатора и радиоприемником. Модель производилась до 1958 года.

Были попытки создать элегантный кабриолет под индексом "М-20Б", таких машин выпустили более 140 экземпляров. Массовое производство наладить не удалось по причине сложностей с кинематикой автоматического выдвижения брезентовой крыши. Одна сторона каркаса почему-то отставала от другой, конструкция крыши не раскрывалась. Производство пришлось приостановить.

В конце 50-х годов на автозаводе имени Молотова была запущена малая серия "М-20Д" с форсированным двигателем мощностью 62 л.с. Эти машины предназначались для гаража КГБ. Одновременно началась сборка "Победы" с 90-сильным шестицилиндровым мотором от ЗИМа для МГБ/КГБ. Зачем этим ведомствам понадобились скоростные машины, до сих пор неясно, но тем не менее они их получили.

Двигатель

• тип - бензиновый, карбюраторный;
• марка - М20;
• объем цилиндров - 2110 куб. см;
• конфигурация - четырехцилиндровый, рядный;
• крутящий момент максимальный - 2000-2200 об/мин;
• мощность - 52 л.с. при 3600 об/мин;
• диаметр цилиндра - 82 мм;
• степень сжатия - 6,2;
• питание - карбюратор К-22Е;
• охлаждение - жидкостное, принудительная циркуляция;
• газораспределение - распредвал кулачковый;
• - серый чугун;
• материал ГБЦ - алюминий;
• число тактов - 4;
• максимальная скорость - 106 км/ч;
• расход бензина - 11 литров;
• объем топливного бака - 55 литров.

Тюнинг "ГАЗ М20 Победа"

Поскольку "М20" - машина из далекого прошлого и со времени ее производства прошло более 60 лет, модель является сегодня интересным объектом для трансформации. Тюнинг "ГАЗ М20 Победа" обещает быть увлекательным творческим процессом.

"Победа" в миниатюре

В настоящее время выпускается журнал "Победа ГАЗ М20", в котором предлагается интересный Из номера в номер издание предоставляет материалы для сборки точной копии легендарной легковой машины. Проект называется "ГАЗ М20 Победа 1:8". Каждый желающий может воспользоваться предложением и собрать точную копию автомобиля в масштабе 1:8. Модель получится крупная в сравнении с обычными миниатюрами, но зато идентичность с оригиналом почти стопроцентная. Фары модели светятся за счет вмонтированных диодов.

(англ.) русск. : алюминий Тактность (число тактов): 4 Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3

механическая 3-ступ.
Производитель:	ГАЗ
Модель:	с валами от М-1 (до 1951 года)
Тип:	механическая
Число ступеней:	3-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача:	2,820
2 передача:	1,604
3 передача:	1.00
Задняя передача:	3,383
Синхронизаторы:	нет («муфты лёгкого включения»)
Переключение:	рычагом в полу

механическая 3-ступ.
Производитель:	ГАЗ
Модель:	с синхр. (с 1951 г.), аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗиМ
Тип:	механическая
Число ступеней:	3-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача:	3,115
2 передача:	1,772
3 передача:	1.00
Задняя передача:	3,738
Синхронизаторы:	на II-III передачах
Переключение:	рычаг на руле

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Разгон до 100 км/ч:

46 с

Силуэт машины высечен на надгробном памятнике ее конструктора - Андрея Александровича Липгарта (1898-1980).

Разработка

Предыстория

После Великой Отечественной войны ГАЗ временно возобновил выпуск довоенной легковой модели - ГАЗ-11-73, представлявшей собой модернизированный вариант устаревшего ГАЗ-М-1 , конструкция которого в свою очередь восходила к автомобилю Ford B модели 1934 года . Этот автомобиль в целом устарел: наибольшие нарекания вызывали неэкономичный двигатель, коробка передач без синхронизаторов, механический привод тормозов, устаревший внешний вид, посредственная плавность хода и отсутствие багажника.

Начальный период

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года , однако считается, что к тому времени на заводе уже был составлен перспективный типаж послевоенного модельного ряда, в том числе - и «легковушки» среднего класса.

Причём с точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов первых послевоенных лет, конструкция и дизайн которых восходили ещё к довоенным моделям. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, её кузов отличался и небольшой, по тем временам, высотой - соответственно, ощутимо изменилось распределение масс, снизились высота центра тяжести, линия крыши, поясная линия (соответственно, увеличилась площадь остекления), линия пола и уровень подушек сидений. Двигатель при этом был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.

Большинство иностранных фирм пришли к подобным решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard - в 1948 модельном году; в США - Kaiser в 1947 модельном году (производство началось ещё в 1946 календарном, практически одновременной с «Победой»), Hudson и Packard - в 1948 модельном году, Nash , Ford и Chevrolet - в 1949 . Причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.

Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию.

Технические особенности

Для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя - шести- и четырёхцилиндровый. Первый был модификацией двигателя ГАЗ-11 , в свою очередь, бывшего лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5, лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году . Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 - 3,485 л.), мощность - 62 л.с. Четырёхцилиндровый двигатель был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.

Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел бо́льшую степень унификации с ГАЗ-11 , применявшимся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.

Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗиМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции . Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция шкворневого узла сильно различается.

Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа Hotchkiss ) - с продольными рессорами и жёсткой балкой моста, в отличие от архаичного заднего моста с реактивной трубой (Torque tube) , упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2", то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.

Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в то время, как в те годы очень многие автомобили ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.

Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.

При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1 - 50 л.с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10 л топлива на 100 км пути - против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещёному в зоне наибольшего комфорта - низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 куб. м, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «эмкой», а также - впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма - большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Ходовые прототипы

Опытные образцы «Победы» были построены в 1944-1945 годах под обозначением ГАЗ-25. Они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей - самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от ГАЗ-М-1 .

На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ГАЗ-12 «ЗиМ» . На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.

В 1945 году после длительного испытательного пробега совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно, теми же «Опелями» - см. илл. справа ) прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству.

Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как - «Победа» М-20. Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г/ М-26, но его двигатель был иным - 90-сильный от ГАЗ-12 «ЗиМ» , увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма - 3,5 литра.

Постановка в производство

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года . Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947. В апреле 1947 Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решеткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1 серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.

С 1948-1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причем с 1 ноября 1949 производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 возобновилось в ноябре 1949, но в «Отчете о государственных испытаниях» , датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а постановление об улучшении ее качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат - с октября 1949 года; все это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тыс. легковых машин, что без учета производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тыс. (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за все время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки - в начале 1949 обновленную машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чем и писала «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

Двигатель был слабым местом «Победы» - надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для такого довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика ГАЗ-М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, только что пережившей войну.

Кузов и его оборудование

Кузов «Победы» - несущий, цельнометаллический, типа «седан» или «кабриолет». Состоит из каркаса, усилителей и навесных панелей. Материал кузова - сталь марки 08 толщиной от 0,8 до 2,0 мм. Спереди к кузову на болтах присоединена короткая лонжеронная рама (подрамник), несущая переднюю подвеску, рулевое управление и силовой агрегат.

Выгодным отличием автомобиля как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.

Дополнительное оборудование включало в себя два противосолнечных козырька, две пепельницы, прикуриватель, потолочный плафон с автоматическим включением, подкапотную лампу, переносную лампу, лампу багажника с автоматическим включением, зеркало заднего вида, двухтональный звуковой электросигнал. Начиная со второй серии, стали штатно ставить отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а на третьей серии появился штатный радиоприёмник с антенной, расположенной над лобовым стеклом.

У самых первых «Побед» не было указателей поворота, а задние фонари всех «Побед» отличались от привычных: на крыльях автомобиля располагалось два габаритных огня с указателями поворота, а единственный стоп-сигнал был установлен на крышке багажника. Этим «Победа» отличалась как от основной массы советских машин тех лет (ГАЗ-АА , ЗИС-5 , Москвич-400 и т. д.), у которых был только один левый фонарь, так и от ЗИС-110 , оснащённого двумя полноценными задними фонарями. Аналогичная «Победе» схема задних фонарей использована на автомобиле ЗИМ .

Проекты модернизации

На момент начала производства «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность её кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объёма багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъёмной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу боковым ветром - из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк » не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952-54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стёкла и т. д.

«Победа-НАМИ»

Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап» . С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.

Всего было выпущено 254.472 автомобиля - чуть больше, чем оригинальных «Побед».

Несколько машин также было собрано в Пхеньяне (Северная Корея), но в массовое серийное производство они там не пошли.

Экспорт

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт - наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР режимам.

Она экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, Скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление вообще фактически началось именно с «Побед», - до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.

Впрочем, «Победы» уже в пятидесятые годы дошли даже до Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, - правда, преимущественно из любопытства.

Советская машина получила на Западе достаточно благожелательные отзывы.

Английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва (http://gaz20.spb.ru , перевод Артема Алексеенко) характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии , как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.

Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье (http://gaz20.spb.ru , перевод Артема Алексеенко), посвящённой советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей» , отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжёлая и недостаточно мощная» .

В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провел тест-драйв (http://gaz20.spb.ru , перевод Артема Алексеенко) темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

Спорт

На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций. Они имели так или иначе форсированные двигатели.

Наиболее совершенны были варианты, созданные на самом ГАЗе - они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесённые наверх впускные клапана, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности - более чем вдвое.

Часто модифицировали и кузов автомобиля. Например, некоторые экземпляры имели две двери и заниженную крышу (то, что сегодня называют «чоп-топ»).

Созданный на ГАЗ-е вариант , иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо», имел ещё и алюминиевые обтекатели на переднем и заднем свесах, придававшие автомобилю каплевидную форму.

В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» (ГАЗ-20-СГ1) для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено. Также ввели ограничение на применение обтекателей, которое продержалось недолго, и в 1954 году автомобили «Победа-Спорт» снова вышли на старт, правда без нагнетателей. Но выше второго места гонщикам подняться не удалось.

Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелев занял первое место, а В. Мосолов - второе. В следующем году успех удалось повторить.

Любопытно, что спортсмены-любители зачастую срезали «Победам» крышу, стремясь снизить массу автомобиля. На практике это сильно ухудшало изначально неплохую аэродинамику этой модели, и к росту максимальной скорости не приводило. Авторы других конструкций с целью улучшения аэродинамики ставили на капот автомобиля обтекатели из прозрачной пластмассы или применяли закрытые колёсные арки.

Автомобильный спорт не только привлекал широкие массы болельщиков и профессиональных водителей, - в экстремальных условиях соревнования проходили проверку в жёстком режиме серийные агрегаты, а найденные спортсменами технические решения становились достоянием конструкторов, впоследствии находя реализацию уже на серийных моделях. Например, именно на спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения (впоследствии уступил место более совершенному верхнеклапанному двигателю модели 21А, который ставился на большую часть серийных «Волг» ГАЗ-21).

Служба в такси

Автомобили «Победа» начали применяться в таксомоторной службе в 1946 г. и быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и значительный по тем временам комфорт.

В 1948 г. руководство Моссовета приняло решение о единой раскраске «Побед»-такси - светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зеленого цвета. Первые такси с зеленым огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 4 сентября 1947 г.

В 1949 г. был налажен массовый выпуск специальной версии для такси - ГАЗ-М20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную - бежевую, салатовую и т. д.

До 1956 г. таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями «Победа» и ЗИС-110 (с 1956 г. - также «Москвич-402» и ЗиМ). Последние такси-«Победы» в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 г.

Эксплуатация в наши дни

ГАЗ-М20 «Победа» в кино

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации.