Стандартная стойка по 2800р. подразумевает использование на легковом автомобиле, не премиум класса, не регулируемая, не пневмо, не спортивные, не кроссорверы. на авто до 2007 г. выпуска. Стоимость ремонта стоек не входящих в понятие СТАНДАРТНЫЕ, можно посмотреть в , либо уточняйте по телефонам +79139128226, +79139174755 . Стоимость снятия-установки стоек не входит в цену ремонта. Окончательная стоимость ремонта только после диагностики.

Ремонт амортизаторов КОММЕРЧЕСКИХ МИКРОАВТОБУСОВ и ГРУЗОВИКОВ ОТ 4 т.р.

Ремонт стойки на МАН ТГА 9-15 т.р. В зависимости от исполнения.

При ремонте одной стойки гарантии нет. Для получения гарантии необходимо ремонтировать две стойки на одной оси.

Как обычные стойки в Автомастерской №1 становятся морозоустойчивыми?

Многие думают, что достаточно просверлить отверстие и слить старое масло. Или вообще . Это нелепое представление о выходе из строя стойки и методов ремонта. Все намного сложнее! Чтобы стойка стала как новая, требуется многоуровневый специализированный техпроцесс. И промышленное оборудование - токарные, фрезерные станки, сварочные позиционеры и др. Перед принятием решения, узнайте у наших конкурентов, есть ли у них подобные ресурсы.

Первый этап , нежное вскрытие на станке опытным токарем стакана стойки, нарезка точной резьбы. Изготавливается спецгайка, и стойка превращается в разборную.

Второй этап : разделение стойки на составляющие части, инспекция каждой из десятков деталей, замена дефектных элементов.
Третий этап . Сборка клапанного и поршневого узлов, проверка работоспособности перепускных систем на пневмостенде.
И, наконец, четвертый этап - установка прошедших анализ компонентов в стойку, установка морозоустойчивого ремкомплекта, заливка морозоустойчивой гидравлической жидкости, и только в последнюю очередь, закачка инертного газа. Стоимость закачки газа при добросовестном ремонте стоек на фоне всех вышеописанных процедур ничтожна мала.

После этого стойка будет надежно работать в мороз и в жару. Автомастерская номер один. Волочаевская, 8а, телефон 2-148-226

Морозоустойчивость применяемых нами гидравлической жидкости и сальника проверяется в криокамере при температуре -55 по Цельсию. Пробные изделия из каждых партий подвергаются заморозки на 24 часа. Далее тестируется жидкости на текучесть, сальники на пластичность.

Используемые в ремонте образцы также постоянно находятся в криокамере в нашей мастерской в замороженном виде. Любой клиент своими руками может самостоятельно убедится в не замерзающей жидкости и пластичности сальника.

ТАК В ЧЕМ ЖЕ ПРЕИМУЩЕСТВО РЕМОНТА СТОЕК ПЕРЕД ПОКУПКОЙ НОВЫХ???

1. Стоимость ремонта дешевле новой качественной стойки.
2. Стойки после ремонта становятся обслуживаемые. Пример: при попадании в большую яму высока вероятность выхода газа из стойки. В нашем случае, закачка газа через ранее установленный штуцер происходит за пару минут. В других случаях, необходимо снимать стойку для закачка газа через шток. А в последствии после установки стойки, и регулировка углов схождения. Все это отражается на стоимости.
3. Использование расходных материалов при ремонте из высшей (наиболее качественной) ценовой категории.
4. Возможность регулировки жесткости-мягкости в небольшом диапазоне во время эксплуатации отремонтированных стоек.
5. Возможность при ремонте настройки жесткость-мягкость стоек в любом диапазоне. Но есть ограничение, износ пружины.
6. Гарантийные обязательства от первого лица. В случае их наступления, проблема решается в течении дня.

Подробнее о ремонте стоек...

Что испытывает автовладелец, когда покупает новые стойки под именитым брендом, в красивой, «заводской» упаковке? А испытывает он чувство глубокого удовлетворения – ведь теперь о проблемах с ходовой частью можно забыть на несколько лет! И когда, через 2-3 месяца новые изделия бесславно умирают, автовладелец начинает уже испытывать совсем другую гамму чувств и произносить специфические слова, которые неэтично было бы приводить в этой статье. Почему же новые стойки и амортизаторы порой так жестоко обманывают наши ожидания?

«Хозяевам иномарок необходимо знать, что на конвейере, когда машина только рождается, на нее устанавливаются строго оригинальные элементы наивысшей группы качества – иначе в жесткой конкурентной борьбе не выжить. У этих деталей гораздо больший запас прочности, нежели у тех «дубликатных» запчастей, которые реализуются по недорогим ценам. Более того, на рынке множество откровенно поддельных, контрафактных стоек и амортизаторов, которые продаются под именами уважаемых брендов» - предупреждают специалисты «Автомастерской №1»

«Автомастерская №1» - специализированная СТО. Ее кредо – обслуживание и ремонт ходовой части иномарок. Здесь находят технические решения для качественного восстановления любых стоек и амортизаторов – и классических, и регулируемых, и даже однотрубных (За Уралом это единственная точка, где «однотрубникам» даруют новую жизнь). Новосибирским владельцам иномарок «подвесочная» станция на Волочаевсткой, «8А», знакома уже 15 лет. За эти годы персоналом накоплен огромный опыт, разработаны и усовершенствованы технологии восстановления узлов ходовой части.

«Восстановление стоек и амортизаторов более чем целесообразно – поведали мастера. – Основная масса изделия никакому износу не подвергается и сохраняет «первородное» японское или европейское качество. Выходит из строя система перепускных клапанов, дубеют сальники, рвутся пыльники, деградирует гидравлическая жидкость. Скрупулезно изучив внутренности стойки клиента, мы заменяем проблемные элементы, а вместо старой жидкости заливаем новую, адаптированную к жестким сибирским условиям (от -50С до +50С). Стоимость восстановления стойки сопоставима с ценой недорогого «дубля», а зачастую и ниже».

Разумеется, у читателя резонно возникает вопрос – а качество?

«Мы третий год анализируем случаи гарантийного ремонта с помощью специальной программы. Процент отказов восстановленных стоек в течение гарантийного срока за этот период составил 0.1%. Это отличный показатель, учитывая, что срок службы недорогой «дубликатной» стойки – от 1 месяца до 1,5 года, причем восстановить потом ее невозможно» - рассказали профессионалы «Автомастерской №1».

Стойка, восстановленная по оригинальной технологии на Волочаевской, «8А», напротив, становится обслуживаемой и «вечной». Нужно лишь раз в полгода-год проверить ее состояние и давление инертного газа. При необходимости стоит провести небольшую профилактику. Нередки случаи, когда машина меняла 2-3 владельцев, а однажды восстановленные в «Автомастерской№1» стойки все работали и работали, не вызывая нареканий.

В Автомастерской №1», помимо качественного восстановления стоек и амортизаторов, осуществляется полный цикл обслуживания «подвески», завершаемый процедурой развал-схождения на точном 3D стенде Hunter DSP 600.

«Ремонтировать что-то одно в ходовой части, игнорируя соседние узлы, недопустимо. Подвеска – сбалансированная система. Правильно она будет работать лишь тогда, когда все ее элементы исправны. Поэтому мы в обязательном порядке проводим комплексную диагностику и раскрываем перед клиентом все проблемы. Ведь от нашего ремонта зависти не только комфорт, но и безопасность клиента и его близких. Поэтом и смело даем гарантию на свою работу на 6 месяцев» - резюмировали мастера.

СТОЙКое и неСТОЙКое. Часть первая

Когда в Автомастерской№1 мне показали ЭТО, я был в легком шоке. Воистину, уж лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Передо мной на столе стояли три стеклянные бутылки. В одной – грязно-серая мутная субстанция, во второй – едва прозрачная жидкость плюс отслоившийся черный осадок, в третьей – золотистая прозрачная «слеза»

СТОЙКое и неСТОЙКое. Часть вторая

Когда в Автомастерской№1 мне показали ЭТО, я был в легком шоке. Воистину, уж лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Передо мной на столе стояли три стеклянные бутылки. В одной – грязно-серая мутная субстанция, во второй – едва прозрачная жидкость плюс отслоившийся черный осадок, в третьей – золотистая прозрачная «слеза».

Ремонт стандартных стоек

Часто даже лучше четырех, пяти, и так далее. «О чем это они?» - недоуменно спросит читатель. О стойках и амортизаторах. И о некоторых других элементах подвески иномарок. Сегодня мы попытаемся опровергнуть, казалось бы, незыблемую аксиому – новое лучше, чем старое.

После очистки детали подвергают контролю и сортировке (дефектовке).

Дефектовка -.определение технического состояния деталей; сортировка их на годные, требующие ремонта и негодные; определение маршрута для деталей, требующих ремонта.

К годным относятся детали, у которых отклонения в размерах и форме находятся в пределах допускаемого износа, указанною в технических условиях на ремонт машины.

Подлежат ремонту детали, износ которых выше допустимого, или имеются другие восстанавливаемые дефекты.

Негодными деталями являются те, восстановление которых невозможно или экономически нецелесообразно вследствие большого износа и других серьезных дефектов (деформации, изломы, трещины).

Причинами выбраковки деталей в основном являются разнообразные виды износов, которые определяются следующими факторами:
конструктивным - предельное изменение размеров деталей ограничено их прочностью и конструктивным изменением сопряжения;
технологическим - предельное изменение размеров деталей ограничивается неудовлетворительным выполнением ею служебных функций в работе узла или агрегата (так, износ шестерен насоса не обеспечивает давления или производительности нагнетания и др.);

качественным - изменение геометрической формы деталей при износе ухудшает работу механизма или машины (износ молотков, щек дробилок и др.);

экономическим - допустимое уменьшение размеров деталей ограничивается снижением производительности машины, увеличением потери передаваемой мощности на трение в механизмах, увеличением расхода смазки и другими причинами, что оказывает влияние на себестоимость выполняемой работы.

Дефектовка деталей оборудования осуществляется в соответствии с техническими условиями, которые включают: общую характеристику детали (материал, термическая обработка, твердость и основные размеры); возможные дефекты, допустимый без ремонта размер; предельно допустимый размер детали для ремонта; признаки окончательного брака. Кроме того, в технических условиях приводятся указания о допускаемых отклонениях от геометрической формы (овальность, конусность).

Технические условия на дефектовку оформляются в виде специальных карт, в которых кроме перечисленных данных, указываются способы восстановления и ремонта деталей.

Приводимые в технических условиях данные, относящиеся к допустимым и предельным значениям износов и размеров, должны основываться на материалах по
изучению износов с учетом условий работы деталей.

Детали дефектуют и контролируют визуально и при помощи мерительного инструмента, а в отдельных случаях с применением приспособлений и измерительных приборов. Визуально проверяют общее техническое состояние деталей и выявляют видимые внешние дефекты. Для лучшего обнаружения поверхностных дефектов, рекомендуется предварительно тщательно очистить поверхность и затем протравить ее 10-20%-ным раствором серной кислоты. Кроме того, при визуальном методе дефекты обнаруживают посредством остукивания и ощупывания деталей.

Контроль скрытых дефектов осуществляют гидравлическим, пневматическим, магнитным, люминесцентным и ультразвуковым м о годами, а также рентгеновскими лучами.

Гидравлический и пневматический методы дефектовки применяют для контроля деталей и узлов на герметичность (водо- и газонепроницаемость) и выявления трещин в корпусных деталях, сосудах. Для этого используют специальные стенды, оснащенные емкостями и насосными системами.

Магнитный метод дефектовки деталей основан на появлении магнитного поля рассеяния при прохождении через дефектную деталь магнитного потока. В результате на их поверхности под этими дефектами изменяется направление линий магнитного поля (рис. 22) вследствие неодинаковой магнитной проницаемости.

/ способ контроля - для обнаружения дефектов (трещин и др.) поверхность детали покрывают ферромагнитным порошком (прокаленная окись железа-крокус) или суспензией, состоящей из двух частей керосина, одной части трансформаторного масла и 35-45 г/л ферромагнитного мелкодробленого порошка (окалины). Для более четкого обнаружения возмущения магнитного поля на светлых деталях рекомендуется применяв черные магнитные порошки, на темных поверхностях - красные. Этот вид контроля более чувствителен при выявлении внутренних дефектов детали и применяется при неизвестных магнитных характеристиках материала детали.

2 способ контроля - выявление поверхностных трещин и мелких и средних деталях, изготовленных только из высокоуглеродистых и легированных сталей. Он производительнее и удобнее I способа. Для лучшего выявления дефектов применяют различные виды намагничивания деталей. Поперечные трещины лучше выявляются при
продольном намагничивании, а продольные и расположенные под углом - при циркулярном намагничивании.

Продольное намагничивание ведется в поле электромагнита или

Рис. 23. Схемы способов намагничивания деталей:

а, б - продольное; в. г - циркулярное; д, е -комбинированное; 1 - намагничиваемая деталь; 2 - электромагнит соленоида (рис. 23, а, б), циркулярное - пропусканием переменного или постоянного тока большой силы (2000-3000 А) через деталь или медный стержень, установленный в отверстие пустотелых деталей - втулки, пружины и др. (рис. 23, в, г). Для выявления дефекта любого направления за один прием используется комбинированное намагничивание (рис.23, д, е).

После магнитной дефектоскопии детали необходимо промыть в чистом трансформаторном масле и размагнитить. Схема прибора магнитной дефектоскопии показана на рис. 24. Прибор состоит из прибора для намагничивания 2, магнитного пускателя 3 и трансформатора 4.

Прибор для циркулярного намагничивания представляет собой стойку, к которой неподвижно закреплен стол с нижней контактной медной плитой и подвижная головка с контактным диском, перемещающимся по стойке. Деталь 1 плотно зажимают между контактным и плитой и включают трансформатор (или батарею аккумулятора). Ток от вторичной обмотки трансформатора напряжением 4-6 В подводится к медной плите и контактному диску и при контакте с деталью 1 происходит намагничивание, которое продолжается 1-2 с. Затем деталь погружают в ванну с суспензией на 1-2 мин, вынимают и осматривают для определения мест дефекта.

На ремонтных предприятиях наибольшее распространение получил универсальный магнитный
дефектоскоп типа М-217, который позволяет проводить циркулярное, продольное и местное намагничивание, магнитный контроль и размагничивание.

Дефектоскоп состоит из силовою агрегата, с помощью которого создается магнитное поле, намагничивающего устройства (контакты и соленоид) и ванны для магнитной суспензии.

Промышленность выпускает и другие магнитные дефектоскопы: стационарные - МЭД-2 и 77ПМД-ЗИ, а также переносной 77МД-1Ш и полупроводниковый ППД.

Переносные дефектоскопы позволяют контролировать детали непосредственно на машинах, особенно крупные детали, которые трудно или невозможно снять и исследовать с помощью стационарных установок.

Методом магнитной дефектоскопии можно контролировать лишь стальные и чугунные детали, устанавливая наружные и внутренние дефекты размером до 1-10 мкм.

Люминесцентный метод контроля деталей основан на способности некоторых веществ флюоресцировать (поглощать) лучистую энергию и отдавать ее в виде светового излучения в течение некоторого времени при возбуждении вещества невидимыми ультрафиолетовыми лучами.

Этим методом выявляют поверхностные дефекты типа волосяных трещин на деталях из немагнитных материалов. На поверхность исследуемой детали наносят слой флюоресцирующей жидкости, которая за JO-15 мин проникает во все поверхностные дефекты. После этого излишек жидкости удаляют с поверхности детали. Затем на
протертую поверхность наносят тонкий слой проявляющего порошка, который вытягивает из трещин и других дефектов проникшую туда флюоресцирующую жидкость. После облучения поверхности детали ультрафиолетовым светом те места, из которых была вытянута флюоресцирующая жидкость, начинают светиться, указывая на локализацию поверхностных дефектов.

В качестве флюоресцирующей жидкости применяют смесь из 85% керосина, 15% маловязкого минерального масла с добавкой 3 г на литр эмульгатора ОП-7, а проявляющие порошки состоят из окиси магния или селикогеля. Источниками ультрафиолетового излучения служат ртутно-кварцевые лампы типа ПРК-1, ПРК-4, 77ПЛУ-2 и СВДШ со специальным светофильтром УФС-3. Применяются также
переносная установка ЛЮМ-1 и стационарный дефектоскоп ЛДА-3.

С помощью люминесцентного метода можно определять поверхностные дефекты с размерами 1-30 мкм.

Ультразвуковой метод контроля основан на отражении ультразвуковых колебаний от имеющихся внутренних дефектов детали при про хождении их через металл вследствие резкого изменения плотности среды.

Рис. 25. Схемы действия ультразвуковых дефектоскопов:

а -теневой метод (дефект не обнаружен); б -теневой метод (дефект обнаружен);
- метод отражения

В ремонтном производстве существуют два способа ультразвуковой дефектоскопии: звуковой тени и отражения импульсов (сигналов). При способе звуковой тени (рис. 25, а, б) ультразвуковой генератор / воздействует на пьезоэлектрическую пластину 2, которая в
свою очередь действует на исследуемую деталь 3. Если по пути ультразвуковых волн 4 оказывается дефект 6, то они отразятся и не попадут на приемную пьезоэлектрическую пластинку 5, в результате чего за дефектом появится тень, которую отмечает регистрирующий прибор 7. "

При способе отражения (рис. 25, в) от генератора 12 через пьезоэлектрический излучатель 9 ультразвуковые волны передаются на деталь 3, проходя ее и отразившись от ее противоположного конца, возвращаются к приемному щупу 8. При наличии дефекта 6 импульсы ультразвука отразятся раньше. Попавшие на приемный щуп
8 и преобразованные в электрические сигналы импульсы подаются через усилитель 10 в электроннолучевую трубку 11. С помощью генератора развертки 13, включаемого одновременно с генераторо 12, сигналы получают горизонтальную развертку луча на экране трубки 11, где возникает начальный импульс в виде вертикального пика. Отражаясь от дефекта, волны более быстро возвращаются, и на экране появляется второй импульс, отстоящий от первого на расстоянии /j. Третий импульс соответствует сигналу, отраженному от противоположной стороны детали. Расстояние / 2 соответствует толщине детали, а расстояние / t - глубине залегания дефекта. Измеряя время от момента посылки импульса до момента приема эхо-сигнала, можно определить расстояние до внутреннего дефекта.

Для ремонтных целей используется усовершенствованный ультразвуковой дефектоскоп УЗД-7Н, выполненный по импульсной схеме и позволяющий вести контроль изделий по способу отраженных сигналов, а также по способу сквозного просвечивания (звуковой тени).
Максимальная глубина просвечивания для стали составляет 2,6 м при плоских и 1,3 м при призматических щупах, минимальная глубина 7 мм. Кроме того, наша промышленность выпускает ультразвуковые дефектоскопы ДУК.-5В, ДУК-6В, УЗД-ЮМ и др. с высокой чувствительностью, которые можно применять в ремонтном производстве.

Контроль рентгеновскими лучами основан на свойствах электромагнитных волн по-разному поглощаться воздухом и твердыми телами (металлами). Лучи, проходящие через материалы, незначительно теряют свою интенсивность, если на их пути встречаются пустоты в контролируемой детали в виде трещин, раковин и пор.
Спроектированные на экран выходные лучи покажут затемненные или более ярко освещенные места, отличающиеся от общего фона.
Эти пятна и полосы различной яркости указывают на дефекты в материале. Кроме рентгеновских лучей, в дефектоскопии применяют лучи радиоактивных элементов-гамма-лучи (кобальт-60, цезии-137 и др.). Данный способ сложен и поэтому на ремонтных предприятиях применяется редко (при контроле швов у корпуса вращающихся печей и мельниц и т. п.).

Дефектовка деталей краской широко используется в ремонтной практике при ремонте оборудования на месте установки его или в стационарных условиях при контроле крупных деталей типа рам, станин, картеров и др.

Сущность метода заключается в том, что обезжиренную бензином исследуемую поверхность детали окрашивают специальной ярко-красной.жидкостью, обладающей хорошей смачиваемостью и проникающей в мельчайшие дефекты (в течение 10-15 мин). Затем ее смывают с детали и последнюю окрашивают белой нитроэмалью, которая впитывает в себя проникшую в дефекты детали красящую жидкость. Жидкость, выступая на белом фоне детали, указывает на форму и величину дефектов. На этом принципе основано определение дефектов с помощью керосина и меловой обмазки.

Контроль и дефектовка различных деталей оборудования характеризуются определенными особенностями, при которых применяются специализированный инструмент и оборудование.

Валы. Наиболее часто встречающиеся дефекты валов - погнутость, износ опорных поверхностей, шпоночных канавок, резьб, шлицев, резьб, шеек и трещины.

Погнутость валов проверяют в центрах токарного или специального станка на биение, пользуясь для этой цели индикатором, укрепленным на специальной стойке.

Овальность и конусность шеек коленчатого пала определяют замером микрометра в двух сечениях, отстоящих от галтелей на расстоянии 10-15 мм. В каждом поясе измерение производят в двух перпендикулярных плоскостях. Предельные размеры посадочных мест, шлицев, шпоночных канавок оцениваются при помощи предельных скоб, шаблонов и другого мерительного инструмента.

Трещины валов выявляют внешним осмотром, магнитными дефектоскопами и другими методами. Валы и оси бракуют, если обнаружены трещины глубиной более 10% диаметра вала. Уменьшение диаметра шеек вала при проточке (шлифовке) в случае ударной нагрузки допускается не более чем на 5%, а при спокойной нагрузке-не
более 10%.

Зубчатые колеса. О пригодности зубчатых колес к работе судят в основном по износу зуба по толщине (рис. 26). Зубья замеряют по толщине штангензубомерами, тангециальными и оптическими зубомерами, шаблонами. Толщину зуба цилиндрических зубчатых колес

измеряют в двух сечениях. У каждого зубчатого колеса измеряют три зуба, расположенных один относительно другого под углом 120°. Перед началом замера наиболее изношенные зубья отмечают мелом. Предельный износ зуба по толщине (считая по начальной окружности) не должен превышать: для открытых передач (III-IVклассов) Подшипники качения. Для контроля подшипников качения применяют приспособления разных типов, на которых определяют радиальные и осевые люфты в подшипниках. Радиальный а)
люфт проверяют с использованием приспособления, представленного на рис. 27. Проверяемый подшипник внутренним кольцом устанавливают на оправку и зажимают гайкой. Сверху одним концом стержень 4 упирается в поверхность наружного кольца подшипника, а другим - в ножку контрольного миниметра 5. Снизу одним концом стержень 2 упирается в поверхность наружного кольца подшипника, а другим концом связан с системой рычагов. Стержень 4 проходит в трубке 3, а стержень 2 - в головке. Трубка 3 и стержень 2 при помощи рычагов соединены с линейкой 1, по которой передвигается груз Р. Если груз Р находится с правой стороны, трубка 3 давит на наружное кольцо подшипника сверху - кольцо переместится вниз, вследствие чего стержень 4 тоже переместится вниз и на миниметре 5 фиксируют показание стрелки. Если груз Р переместится на левую сторону, то на наружное кольцо подшипника давит стержень 2 - кольцо переместится вверх. Стержень 4 также переместится вверх, при этом снова фиксируют показание миниметра. Разность между показаниями стрелки миниметра и будет радиальным зазором в проверяемом подшипнике.

Планирование ремонтных работ

Техническое обслуживание и ремонт оборудования при систем ППР планируется годовым планом (план-график ППР), который является составной частью техпромфинплана предприятия. Его разрабатывают на год. Ремонт оборудования планируют по месяцам. Планирование ремонтных работ и технического обслуживания оборудования сводится к определению количества и видов ремонта и технического обслуживания, установлению сроков выполнения этих работ определению их трудоемкости, рациональному распределению ремонтных рабочих и дежурного персонала по цехам и участкам, рас­чету необходимых материальных ресурсов и денежных затрат. Это план разрабатывают на основании планируемого количества часов работы машины на год, данных о количестве часов, отработанных машинами на начало года с начала эксплуатации (или после капитального ремонта).

Годовой план ремонта оборудования предприятия разрабатывается в конце каждого года на последующий плановый период отделом главного механика (ОГМ) завода при участии цеховых механиков, со­гласовывается с планово-производственным отделом и утверждается главным инженером предприятия. Элементы плана сначала разраба­тывают по цехам отдельных производств и вспомогательным участ­кам предприятия, а затем составляют сводный план ППР в целом по предприятию.

На основании годового плана технического обслуживания и ре­монта оборудования составляют годовой план-график капитальною ремонта оборудования, который служит основным документом для финансирования капитального ремонта оборудования.

Месячные планы ремонта оборудования по цехам составляются в конце каждого месяца на последующий месяц на основании годо­вого и квартального планов отделом главного механика при участии цеховых механиков. Месячный план проведения ремонта оборудова­ния служит для оперативного руководства и контроля осуществ­ления системы ППР в цехах предприятия (подготовки замены ремонтируемых машин и др.).

План ремонтно-механического цеха и электроцеха на очередной месяц разрабатывается на основании общего плана ППР по ремонту машин и агрегатов, заказов механиков по изготовлению запасных частей и др. Модернизацию некоторых видов оборудования произво­дят по отдельному плану, увязанному с планом ремонта основного оборудования.

В основу составления годового плана положено фактическое со­стояние оборудования, а также ремонтные нормативы, приводимые в действующих инструкциях и положениях по ППР.

Чередование ремонтов, межосмотровых и межремонтных перио­дов для машин различно, что объясняется различными условиями их эксплуатации, а также сроками службы деталей.

Для учета планирования ремонтных работ необходимо знать тру­доемкость их проведения.

Для предварительных подсчетов объема ремонтных работ обору­дование делится на группы (категории) ремонтной сложности, учи­тывающие степень сложности и ремонтные особенности машин. Чем сложнее оборудование, больше его основные размеры и выше тре­буемая точность или качество выпускаемой продукции, тем выше категория сложности его ремонта. Группа ремонтной сложности по­казывает, какое количество условных ремонтных единиц содержится в полной трудоемкости ремонта данной машины.

Количественной характеристикой сложности ремонта г конкрет­ных моделей оборудования служит трудоемкость их капитального ремонта (QH). Связь между категорией сложности ремонта и трудо­емкостью их капитального ремонта определяется" зависимостью

где К к - норма трудоемкости ремонтной единицы при капитальном ремонте.

Нормы трудоемкости условной единицы ремонтной сложности в разных отраслях промышленности строительных материалов прини­мают различные, что объясняется спецификой оборудования и ус­ловиями их работы. Так, в асбестоцементной промышленности в ка­честве эталонного агрегата принята листоформовочная машина СМ-943, ремонтная сложность которой составляет 66 единиц при единице трудозатрат, равной 35 чел-ч. Эта условная единица ремонтосложности механической части отнесена к 4-му или 5-му разряду семиразрядной сетки сдельщика, когда 65% приходится на слесар­ные и прочие работы и 35% на станочные работы.

В промышленности сборного железобетона одна условная едини­ца ремонтосложности по механической части технологического оборудования по затратам на капитальный ремонт принимается равной 50 чел-ч, отнесенная к 4-му разряду тарифной сетки сдель­щика.

Таблица 3

Распределение условной единицы ремонтной сложности механического (А"н), электротехнического (Я"э) оборудования для промышленности сборного железобетона

Группа ремонтной сложности г оборудования заводов промышлен­ных строительных материалов приводится в отраслевых положениях ППР.

Трудоемкость условной единицы ремонтной сложности для обо­рудования сборного железобетона для различных ремонтных работ приводится в табл. 3.

Общая трудоемкость ремонта (чел-ч) какой-либо машины с учетом ремонта ее электрооборудования

Qк = КмЧм+КэЧэ, (40)

где Км и Кэ - трудоемкость условной единицы ремонтной слож­ности механического и электротехнического оборудования, чел-ч; Чм и Чэ - группы ремонтной сложности механического и электротех­нического оборудования.

Таблица 4

Нормы простоя оборудования на одну условную единицу ремонтосложности

Примечание. При работе предприятия по режиму шестидневной рабочей недели с одним выходным дней нормы простоя машины принимаются с коэффициентом 1,15.

Продолжительность простоя машин при ремонте зависит от тру­доемкости ремонта, состава и квалификации ремонтной бригады, тех­нологии ремонта и уровня организационно-технических мероприятий. Норма простоя (сут.) оборудования в ремонте (при 5-дневной рабочей неделе с двумя выходными)

где N - норма простоя для оборудования сборного железобетона, определяемая по табл. 4; r - группа ремонтосложности механиче­ской или электротехнической части оборудования.

Время эксплуатационных испытаний машины после ремонта в об­щий простой не засчитывается, если она работала нормально.

Продолжительность простоя (сут.) оборудования в ремонте можно также определить по формуле

где tи - норма времени на выполнение слесарных работ для машин первой группы ремонтной сложности; r м - группа ремонтосложности машины; М - коэффициент, учитывающий метод выполнения ре­монтных работ (при работе без слесарной подготовки деталей М=1; при предварительной подготовке деталей М =0,75-0,8; при узловом методе ремонта М =0,4-0,5); nс - количество слесарей, работающих в одну смену; tсм - продолжительность смены, ч; С-количество рабочих смен в сутки; Кп - коэффициент, учитывающий перевыпол­нение норм выработки слесарей (К =1,25).

Система ППР оборудования базируется на теории износа деталей машин. Построение структуры ремонтного цикла на машину основано на анализе изменения работоспособности машины в течение всего ремонтного цикла.

Важное условие, определяющее возможность применения плано­во-предупредительной системы, есть кратность и повторяемость тех­нического обслуживания и плановых ремонтов в ремонтном цикле. Это условие в общем виде определяется зависимостью

где N - количество деталей, заменяемых за ремонтный цикл; Тц - время работы машины между двумя наиболее сложными ремонтами (ремонтный цикл); ti - средний срок службы (ресурс) деталей дан­ной группы до замены; ni - количество деталей со средним сроком службы.

Построение рационального графика ремонтного цикла возможно, если величины Тц и tt кратны между собой и равны целому числу:

Pi = Тц/ ti - (44)

Величина Pi называется коэффициентом сменности и показывает, во сколько раз срок службы деталей данной группы меньше срока служ­бы до очередного наиболее сложного ремонта. Эта величина определяет характер мероприятий технического обслуживания и ремонтов, а так­же структуру ремонтного цикла.

Основным показателем системы ППР является длительность меж­ремонтного периода. Он учитывает надежность оборудования и ме­тоды его эксплуатации.

Межремонтный период следует определять по предельной вели­чине кривой износа характерной детали и срока службы (ресурса), используя правила математической статистики.

Для обоснованного построения системы ППР необходимо выбрать оптимальную структуру ремонтного цикла и иметь величину ресур­сов агрегатов для расчета длительности межремонтного периода.

На практике структура ремонтного цикла и интервалы межре­монтных периодов устанавливаются на основании статистических дан­ных по фактическим средним срокам службы деталей машин.

В настоящее время ставится задача устанавливать параметры ре­монтного цикла экономическими расчетами, а при создании повой машины проектировать детали с определенными сроками службы, соответствующими ремонтному графику.

Особенность износа амортизаторов в том, что имеет целый ряд признаков, и многие водители «ждут» проявления только «своих», давно знакомых им примет, игнорируя другие.

Нюанс также в том, что старый амортизатор может хорошо работать в одних условиях и не исполнять своих функций в других.

Между тем значение амортизаторов для безопасности движения велико, ведь нештатно работающие стойки удлиняют тормозной путь, нарушают управляемость машины, приводят к заносам. Не говоря уже о том, что неисправные амортизаторы – это нарушенный комфорт и повышенная утомляемость водителя, вплоть до провокации профессиональных заболеваний. Итак, о необходимости скорой замены стоек сигнализируют сразу несколько особенностей поведения автомобиля – и их несложно заметить.

Пробои

Удары в подвеске при ходе колеса в крайнее верхнее и нижнее положения. Эти пробои возникают даже при неспешном движении по крупным неровностям или, например, при аккуратном съезде с бюрдюра – в отличие от «штатных» ударов, которые отмечают проезд крупных ям и бугров на высокой скорости.

Раскачка

Если после проезда лежачего полицейского передок или корма машины совершают несколько затухающих колебаний вверх-вниз – это повод проверить амортизаторы. Народный метод несложен. Нужно раскачать рукой, используя и вес тела, поочередно каждый угол кузова автомобиля. После прекращения воздействия на кузов он должен качнуться вверх-вниз не более одного раза. В противном случае соответствующий амортизатор должен попасть под подозрение, и нужно проверить его по другим пунктам приведенного здесь алгоритма.

Некомфортная работа подвески

Если при проезде мелких неровностей колеса отрабатывают их с повышенным шумом, может идти речь об износе клапанного узла амортизатора (или двух сразу). Речь не о металлическом шуме, вызванном механической поломкой амортизатора, а о более сильных ударах колес по краям ямы.

Потеки

Обильные следы жидкости на корпусе амортизатора – предвестник скорой замены стоек. Легкое «запотевание» допускается.

Быстрый и практически безошибочный вердикт относительно замены стоек может дать диагностика на специальном стенде, который по величине затуханий колебаний подвески определяет остаточную эффективность амортизаторов. Такие стенды есть сегодня на многих СТО.

Амортизатор предназначен для обеспечения безопасности и комфортабельности движения: он должен обеспечить оптимальное сцепление шины с дорожным покрытием, предотвращать колебания кузова и отрыв колес от дороги.

В процессе эксплуатации автомобиля амортизатор неизбежно утрачивает свою первоначальную рабочую характеристику и, в конечном итоге, выходит из строя. Основные признаки неработоспособности амортизатора:
- потеря амортизатором герметичности;
- повышенное трение в парах «шток-направляющая» и «поршень-цилиндр»;
- изменение характеристики амортизатора;
- стук внутри амортизатора;
- самопроизвольный увод с заданной траектории – автомобиль «рыскает»;
- низкое положение кузова автомобиля;
- рабочая характеристика нового амортизатора не соответствует параметрам завода-изготовителя (характерно для условий СНГ).

Диагностика эксплуатационных
дефектов и методы их устранения

Потеря герметичности диагностируется обычным осмотром амортизатора. Характерными признаками негерметичности являются: снижение давления газа внутри корпуса (для газовых вариантов конструкции) и утечка рабочей жидкости, сопровождаемая потеками на наружной поверхности корпуса амортизатора. Происходит это при нарушении уплотнения штока или (и) наружного уплотнения корпуса. Первоначально незначительная потеря жидкости с течением времени прогрессирует, при работе амортизатора возникает «провал» – зона пониженного сопротивления в диапазоне рабочего хода штока. Косвенные признаки потери герметичности: при раскачивании по углам автомобиль совершает несколько колебаний (что допустимо для автомобилей, изготовленных фирмами США и Канады для внутреннего рынка), при движении по дороге происходит самопроизвольный увод транспортного средства с заданной траектории, «рыскание». Отметим, что существуют конструкции амортизаторов (например, Monroe Sensa-trac), в которых в определенной зоне хода штока изменяется усилие отбоя в зависимости от нагрузки и положения кузова автомобиля, рис. 1 (Раймпель Й., 1986).

При использовании однотрубных конструкций в подвеске автомобиля вначале происходит утечка рабочей жидкости, а выход газа последует только при полной ее утрате. Один из характерных признаков начавшегося процесса разгерметизации – подклинивание в зоне рабочего хода штока, отчетливо проявляющееся при использовании однотрубных вставных патронов фирмы «Плаза» (Санкт-Петербург), конструктивно повторяющих схему фирмы Bilstein, рис. 2 (Раймпель Й., 1986), в подвеске на направляющих амортизационных стойках (подвеска Макферсона).

Работа с повышенным трением в большинстве случаев наблюдается у автомобилей с нарушенной геометрией кузова или имеющих деформацию узлов и деталей подвески, как следствие, с измененной геометрией и кинематикой подвески. Точная диагностика возможна только при наличии специальных стендов и стапелей. Характерные признаки данных дефектов:
- имеются заметные деформации агрегатов подвески (в т. ч. деформации амортизатора);
- углы установки колес отличаются от предписанных производителем автомобиля и их невозможно отрегулировать во всём диапазоне рабочих регулировок;
- на одну ось автомобиля установлены два одинаковых амортизатора, при этом один из них регулярно выходит из строя при незначительном пробеге (не более 5-10 тыс. км), а другой остается работоспособным;
- при вывешенном колесе усилия пружины не хватает, чтобы выдвинуть шток полностью, в то же время в подвеске другого такого же автомобиля стойка работает нормально: нарушена кинематика подвески.

Изменение рабочей характеристики амортизатора является самым распространенным дефектом и может быть вызвано следующими причинами:
- поломка, износ и деформация деталей внутри амортизатора;
- потеря первоначальных свойств рабочей жидкостью;
- выход газа для газовых конструкций;
- при работе в тяжелых дорожных условиях происходит нагрев амортизатора (иногда до 80-100 градусов по Цельсию) и снижение демпфирующих свойств гасителя колебаний или полное «выключение»; при понижении температуры рабочая характеристика восстанавливается;
- самопроизвольная разборка поршневой группы или донного клапана (в случае двухтрубной схемы); обычно наблюдается у амортизаторов, изготовленных на заводах СНГ, кроме того, подобные случаи отмечены в конструкциях фирмы Boge;
- негерметичная посадка клапанов.

По некоторым причинам изменения рабочей характеристики амортизатора сделаем пояснения.

Поломка, ускоренный износ и деформация деталей в процессе работы амортизатора обычно происходит в случае эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях, что вообще характерно для условий СНГ, и своеобразного менталитета отечественных водителей («больше скорость – меньше ям»). Другими причинами могут быть нарушение кинематики подвески, деформация кузова автомобиля, а также использование в конструкции гасителя колебаний материалов, физические свойства которых не соответствуют условиям работы и возникающим нагрузкам (отличительная особенность продукции заводов СНГ, Польши, Турции и Чехии). Все это, как правило, приводит к снижению эффективности амортизатора и зачастую сопровождается стуком.

Рабочая жидкость эксплуатируется в тяжелых, жестких условиях, при этом она должна обладать достаточной стабильностью свойств при работе в широком диапазоне температур (примерно от –40 до +100 градусов по Цельсию). С течением времени жидкость разлагается на фракции с выпадением осадка. Кроме того, при изменении температуры возможно значительное колебание свойств неправильно подобранной рабочей жидкости, а также негерметичность клапанов («зависание», деформация), как следствие, изменение характеристики демпфера колебаний.

Причиной негерметичности клапанов является процесс износа, сопровождаемый отделением мелких частиц от деталей амортизатора, которые, попадая на посадочное место клапана, приводят к потере герметичности, а также деформация деталей. Отличительная особенность амортизаторов, изготовленных на заводах СНГ, – попадание грязи или стружки внутрь при сборке, а также использование некондиционных деталей.

Отметим, что причины, вызывающие изменение рабочей характеристики, как правило, снижают эффективность демпфирования колебаний. Однако иногда наблюдается увеличение демпфирующих свойств, «ужесточение» амортизатора. Причины этого: уменьшение зазоров при взаимной приработке деталей, а также заполнение возникающих зазоров продуктами разложения жидкости. Процессы, вызывающие снижение либо повышение демпфирующих свойств, происходят одновременно, и в настоящий момент прогнозирование текущего состояния амортизатора не представляется возможным.

В большинстве случаев причины возникновения стука кроются в дефектах шаровых опор, сайлент-блоков и других узлов ходовой части и к амортизатору никакого отношения не имеют. Стук внутри амортизатора может быть вызван следующими причинами:
- поршневое кольцо установлено в канавке поршня с зазором;
- поломка пружины перепускного клапана, при этом закрытие клапана происходит с ударом;
- несоответствие усилий клапанов: перепускного поршня и сжатия донного клапана;
- повышенный люфт в парах «шток-направляющая» и «поршень-цилиндр»;
- провалы вдоль хода штока вследствие утечки жидкости; для продукции заводов СНГ – недостаточное количество залитой жидкости;
- при полностью выдвинутом штоке слышен резкий металлический стук;
- «утренняя болезнь» амортизатора;
- рабочая характеристика, размеры и ход штока амортизатора не соответствуют аналогичным параметрам подвески автомобиля.

Рассмотрим подробнее некоторые дефекты амортизатора, являющиеся причиной стука.

Наличие зазора между поршневым кольцом и боковыми стенками канавки поршня допускает перемещение кольца от одной стенки к другой при смене направления движения поршня. Во время данного перемещения снижается усилие на штоке амортизатора по причине уменьшения эффективности уплотнения. В момент, когда кольцо касается боковой стенки канавки поршня, усилие на штоке резко возрастает, что и дает отчетливо слышимый стук. Как правило, этот дефект проявляет себя, если указанный зазор превышает один миллиметр.

В процессе движения автомобиля ходы отбоя и сжатия подвески чередуются между собой. При смене направления движения штока существуют некоторые мертвые точки, в которых скорость поршня равна нулю. Для примера рассмотрим ход сжатия двухтрубного амортизатора. Когда поршень приближается к нижней мертвой точке, поток жидкости в рабочем цилиндре в надпоршневую полость из полости, расположенной ниже поршня, уменьшается настолько, что перепускной клапан поршневой группы под действием пружины закрывается. Если пружина сломана или отсутствует вообще, клапан «зависает» и в описываемый момент времени не опускается на свое посадочное место. В этом случае клапан остается в открытом положении и после прохождения поршнем нижней мертвой точки (т. е. уже при ходе отбоя подвески), пока скорость движения штока в обратном направлении незначительна. Затем он закрывается, при этом слышен удар. Перепускной клапан донного клапана будет источником стука в аналогичной ситуации при ходе отбоя двухтрубного амортизатора.

Назначение перепускного клапана поршня двухтрубного амортизатора: при ходе сжатия амортизатора пропускать часть рабочей жидкости в надпоршневое пространство, одновременно другая часть жидкости вытесняется в компенсационную полость – пространство между корпусом и рабочим цилиндром. Усиленный перепускной клапан применяется при необходимости использовать регулировку сжатия, требующую большего усилия открытия этого клапана в том случае, если по некоторым причинам (как правило, с целью снижения металлоемкости) увеличивать диаметр штока нежелательно. В таком варианте этот клапан дополняет сопротивление сжатию донного клапана. В случае использования в конструкции усиленного клапана поршня и донного клапана со сравнительно малым усилием открытия (несоответствие усилий) при ходе сжатия в надпоршневое пространство поступает недостаточное количество жидкости, т. к. она перетекает через элемент с меньшим гидравлическим сопротивлением, т. е. через донный клапан. В результате над поршнем появляется объем, заполненный газом, при движении штока вверх вначале вытесняется газ, а затем жидкость. Как следствие, вначале усилие, развиваемое амортизатором, мало, а затем скачкообразно возрастает, что приводит к стуку. Данное явление обычно наблюдается при движении автомобиля с малой скоростью по неровностям со значительным перепадом высот.

Источником стука при изменении направления действующей на шток поперечной силы обычно является люфт в паре «поршень-цилиндр». Его причины: выработка на стенке цилиндра, износ поршня и поршневого кольца. В случае же использования в подвеске Макферсона стойки схемы Bilstein (см. рис. 2) источником стука будет боковой люфт в направляющих цилиндра.

Отдельно выделим конструкцию Monroe Sensa-trac с перепускной канавкой на внутренней стенке рабочего цилиндра и аналогичные ей, используемые, как правило, в подвесках автомобилей производства фирм США и Канады. Для этой конструкции типично появление люфта в паре «поршень-цилиндр» из-за разрушения поршневого кольца при многократном его перемещении вдоль перепускной канавки. Однако, подобное решение фирмы Boge (см. рис. 1), применяемое, например, в передних стойках автомобиля FIAT Croma, приводит к разрушению поршневого кольца значительно реже. Причина: более удачный выбор материала кольца или формы канавки.

Тенденция в современных конструкциях амортизаторов – кольцо, привулканизированное к поршню. Такое решение применяют фирмы Северной Америки, Кореи, Японии (обычно KYB, Tokico), а в последнее время и Европы (Sachs). Причины разрушения кольца и появления люфта в паре «поршень-цилиндр»: чрезмерные нагрузки при эксплуатации на дорогах СНГ, нарушение геометрии кузова или кинематики подвески, недостаточная прочность материала кольца.

Отдельно отметим конструктивные особенности амортизаторов фирмы KYB (Япония) – некоторые детали (например, втулка 1, рис. 3) изготовлены из мягкого металла со специальными свойствами. Назначение – обеспечение постоянства кольцевого зазора в паре «втулка-шайба» поршневой группы в широком диапазоне температур, а, следовательно, повышение стабильности рабочей характеристики амортизаторов. В процессе эксплуатации мягкие детали деформируются, и ослабляется первоначальная затяжка гайки крепления поршневого узла. В итоге поршень под действием нагрузки перемещается вдоль оси амортизатора, что и вызывает стук. Гайка крепления поршневого узла KYB раскернивается со значительной деформацией резьбового конца штока, поэтому полной разборки поршневой группы не происходит.

В случае установки в подвеске двухтрубного амортизатора с большим углом наклона к вертикали (более 45 градусов) при полностью выдвинутом штоке уровень жидкости в компенсационной полости может опуститься ниже уровня донного клапана. При этом в пространство под поршнем рабочего цилиндра при работе амортизатора попадает некоторое количество воздуха, образующее воздушную подушку, и при ходе сжатия наблюдается провал, вызывающий стук. Данного дефекта лишены однотрубные амортизаторы с разделительным поршнем, а также двухтрубные специального исполнения с герметичным газовым элементом внутри, допускающие установку в любом положении, рис. 4 (Раймпель Й., 1986).

Резкий металлический стук при полностью выдвинутом штоке амортизатора может быть вызван следующими причинами: разрушением эластичного буфера отбоя на штоке (применяется для снижения уровня шума при отбое), рис. 5, или взаимным касанием металлических деталей подвески (как правило, при использовании гасителей колебаний, ход которых превышает ход подвески). Разрушение буфера отбоя может быть вызвано недостаточной эффективностью гасящих свойств амортизатора, неправильно подобранным материалом буфера, или при воздействии на него нагрузок, превышающих допускаемые.

Отметим конструктивные особенности гидравлического буфера отбоя, применяемого в передних стойках автомобилей ВАЗ, производства Скопинского автоагрегатного завода (СААЗ): в данной конструкции используется металлокерамический плунжер, устанавливаемый в цилиндре с малым зазором (рис. 6) и обеспечивающий дополнительное сопротивление при ходе отбоя. При увеличении зазора или при значительной потере эксплуатационных свойств рабочей жидкостью, эффективность данного устройства снижается, что вызывает стук.

«Утренняя болезнь» типична для двухтрубных амортизаторов и заключается в следующем. При длительной стоянке автомобиля жидкость охлаждается (уменьшается ее объем) и стекает через дроссельные отверстия и негерметичные уплотнения; в результате появляется полость, заполненная газом. В начале движения эффективность амортизатора снижается и восстанавливается только через некоторое время. Часть производителей (Sachs, Boge) имеют варианты конструкций, препятствующие возникновению указанного явления. Например, применяемое в некоторых амортизаторах фирмы Boge кольцо уголкового сечения, служит резервуаром для сбора жидкости из направляющей, рис. 7 (Раймпель Й., 1986). Жидкость из этого резервуара препятствует образованию воздушного пузыря в рабочем цилиндре при охлаждении амортизатора по окончании поездки до температуры окружающего воздуха и последующего уменьшения объема жидкости в цилиндре. Другие производители подобных конструкций не используют. Это косвенно свидетельствует о том, что отмеченное явление не является серьезной эксплуатационной проблемой.

Установка в подвеске автомобиля амортизаторов, у которых рабочая характеристика, а иногда размеры и ход штока не соответствуют предписанным производителем автомобиля, достаточно часто встречается в условиях СНГ по причине низкой платежеспособности населения. Как правило, это замена комплектующими отечественного производства аналогичных, используемых на зарубежных автомобилях; основной критерий при подборе – близость габаритов. Пример: на заднеприводном автомобиле BMW 3-й серии (обозначение кузова Е21) в задней подвеске часто используется задняя стойка переднеприводного ВАЗ 2108, имеющая максимальную длину и ход штока, превышающие примерно на 50 и 30 мм аналогичные параметры BMW. Заднеприводный автомобиль по сравнению с переднеприводным имеет другое распределение масс по осям, отличающиеся подрессоренные и неподрессоренные массы, другую динамику движения и максимальную скорость. Кроме того, кинематика и характеристика независимой подвески BMW отличается от аналогичных параметров зависимой подвески ВАЗ. Привод ведущих колес BMW осуществляется шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС), имеющими ограничение по максимальному углу между валами. При использовании более длинных стоек данный угол превышает допустимый, что приводит к ускоренному износу ШРУСа под действием крутящего момента. Поэтому подобная замена является опасной для других участников дорожного движения. В случае использования в подвеске амортизаторов с меньшими габаритными размерами возможно преждевременное срабатывание буферов сжатия или отбоя, что тоже является причиной возникновения стука.

В подавляющем большинстве случаев причиной низкого положения кузова автомобиля является снижение жесткости или поломка упругого элемента подвески. Если в подвеске амортизатор играет роль дополнительного упругого элемента (например, варианты задних подвесок моделей Subaru Forester, Honda Legend), то он, как правило, имеет довольно высокое внутреннее давление (порядка 1,5-2,0 МПа против обычного 0,4-0,6 МПа). Поэтому при снижении давления автомобиль «падает». В этом случае при использовании амортизатора, не имеющего высокого давления, необходимо одновременно использовать пружину подвески другой жесткости.

Заключение

Отметим, что практически во всех перечисленных случаях необходимы тщательная диагностика и комплекс работ по всей ходовой части автомобиля. Дать заключение о работоспособности амортизатора можно только после испытаний на стенде, а оценить совместную работу подвески автомобиля с выбранным типом амортизатора – после ходовых испытаний, которые желательно проводить с участием нескольких водителей, чтобы свести к минимуму роль субъективного фактора. На наш взгляд, лучший способ отремонтировать амортизатор – его изготовление с использованием новых деталей. Обычная практика ремонта амортизатора, предполагающая дальнейшее использование деталей, бывших в употреблении, не является оправданной – подобные детали имеют износ и потому точная настройка рабочей характеристики амортизатора невозможна.

Неисправные амортизаторы приводят к быстрому износу смежных элементов. Таким образом, осматривайте опоры стойки подвески, отбойники рессоры и пружины подвески при каждой проверке амортизатора. При замене амортизатора также заменяйте опоры стойки подвески и отбойники рессоры.

Именно амортизаторы обеспечивают контакт колес с дорогой и обеспечивают контроль кузова, в большинстве влияя на все поведение автомобиля в движении.

Автомобиль, колесо которого лишено хорошего контакта с дорогой, не может тормозить, разгоняться или поворачивать - он становится неуправляемым. Сжатые весом кузва, пружины стремятся раскрыть подвеску, как только под колесом возникает свободное пространство, но, ударившись о покрытие, колесо так же быстро отскакивает назад. Колебания повторяются, автомобиль встречает новые препятствия и ямы и, если бы не амортизаторы, при скоростях больше 20-30 км/час управлять им стало бы невозможно.

Исправные амортизаторы являются ведущим элементом активной безопасности. Острота ситуации заключается в том, что водители, зачастую, не осознают важности исправности и качества и характеристик работы амортизаторов, и в том, что износ амортизаторов происходит постепенно, часто без видимых или слышимых признаков.

Водитель привыкает к постепенному изменению поведения автомобиля, но в тот момент, когда нужно будет перестроиться или уйти от неожиданно появившегося препятствия, встречного автомобиля или поворот окажется круче, чем он выглядел, виноваты будут не амортизаторы, а водитель, несправившийся с управлением.

Чем менее исправны амортизаторы, тем больше времени колесо проводит в воздухе, а не в контакте с дорогой. В результате увеличивается тормозной путь, снижается скорость безопасного прохождения поворотов и порог начала аквапланирования, происходит интенсивный износ шин, узлов ходовой части, ухудшается освещение дороги и происходит ослепление встречных водителей.

Особенно плохо влияют неисправные амортизаторы на антиблокировочные и противобуксовочные системы, системы курсовой устойчивости, traction control. Их датчики настроены на отслеживание поведения колес, катящихся по покрытию, а не вращающихся в воздухе. Частая индикация срабатывания этих систем в некритичных ситуациях - тревожный сигнал, информирующий о плохом контакте колес с покрытием, а в этом случае электронные ситемы имеют низкую эффективность.

Амортизаторы - сложные устройства, имеющие нелинейную характеристику работы в двух направлениях. Поэтому, от качества материалов, изготовления и, главное, их настройки, завист поведение автомобиля - комфорт, управляемость и безопасность.

	увеличение тормозного пути, особенно на разбитых дорогах Слева автомобиль с исправными амортизаторами, справа автомобиль с неисправными амортизаторами. Тормозной путь автомобиля с неисправными амортизаторами увеличивается от 5 до 25 метров (в зависимости от скорости).
	«переставки» машины в поворотах, особенно на неровном покрытии Слева автомобиль с исправными амортизаторами, справа автомобиль с неисправными амортизаторами "переставляет" по дороге при поворотах.
	появление сильных «клевков» при экстренном торможении При неисправных амортизаторах клевок при торможении очень большой, что увеличивает тормозной путь.
	Возникновение сильных кренов с отрывом колёс от дорожного полотна, а также непослушание рулю при экстренных маневрах
	Эффект аквапланирования возникает раньше, т.е. на меньших скоростях при неисправности одного из амортизаторов, может возникнуть неуправляемый занос автомобиля.

	Дефект: Масляный туман на амортизаторе При каждом ходе поршня забирается небольшое количество масла, предназначенного для смазки сальника. На сухом штоке каждого амортизатора можно увидеть так называемый масляный туман – конденсат из масла. Скопление конденсата не означает, что амортизатор неисправен. Более того, незначительное запотевание является нормальным и даже необходимым, ведь оно помогает обеспечить герметичность амортизатора
	Дефект: амортизатор негерметичен. Этот вид дефекта возникает из-за некорректной эксплуатации амортизатора. При длительной непрерывной эксплуатации уплотнители штока в поршне начинают изнашиваться. Также это может случиться из-за большой нагрузки на поршень или попадания в него грязи или песка.
	Дефект: на амортизаторе присутствуют следы антикоррозийной обработки а/м. Этот дефект опасен для машины тем, что нарушает отведение тепла и уменьшает демпфирующее усилие, а также способствует утечке масла. Неисправность может возникать из-за некорректной эксплуатации, которая является следствием некомпетентности работников сервисного центра, проводивших обработку автомобиля антикоррозийными средствами.
	Дефект: хромовое покрытие на штоке поршня протёрто, видны следы обгорания краски, несимметрично деформирован сальник. Дефект проявляется при сильном затягивании амортизатора в положении сборки (например, при вывешенных колесах), а также из-за несоосных точек зажима (в случае деформации кузова). Следствием дефекта является быстрый износ направляющей и уплотнения штока поршня, из-за чего поршень теряет производительность, а также происходит утечка масла. Чтобы этого не произошло, затягивать до упора амортизатор можно лишь когда машина уже стоит на колесах.
	Дефект: шток поршня повреждён Дефект штока может происходить при монтаже, когда шток удерживается щипцами, а также из-за некорректной установки самого амортизатора. Из-за этого может быть повреждена хромовая поверхность штока, что приводит к разрыву уплотнения, и, соответственно, к значительной потере производительности и утечке масла. Правильный монтаж предполагает удерживание штока поршня специально предназначенными для этого инструментами.
	Дефект: шарниры с упругими резиновыми элементами изношены и со следами ударов. Неисправность вызвана ударами, следы которых остаются на шарнирах. Как правило, дефект возникает в результате постепенного износа детали, а также может быть следствием износа в результате попадания в деталь песка. Еще одна причина – износ после езды с очень высоким дорожным просветом, когда в автомобиле неверно отрегулирована пневматическая подвеска.
	Дефект: отпечатки резьбы во втулке Еще одно следствие некорректной установки амортизатора, когда затяжка была недостаточной, и в итоге появился зазор между вершинами профиля резьбы и самой втулкой.
	Дефект: Истертые места насадки амортизационной стойки. Причина – использование старого резьбового соединения, а также слабая затяжка. В результате насадка начинает стучать по амортизационной стойке. Дефект также является свидетельством некорректной установки самого амортизатора.
	Дефект: резьбовое соединение оторвано. Причина – избыточное напряжение металла, которое возникает из-за избыточного затягивания крепежной гайки. Еще одно доказательство некорректной установки амортизатора.
	Дефект: проушина шарнира надорвана или полностью оторвана. Этот дефект может возникнуть вследствие повреждения или отсутствия концевого ограничителя хода рессоры. Еще одна причина – неверная регулировка дорожного просвета. При этом амортизатор начинает выполнять функцию ограничителя, что перегружает его.