Автомобиль представительского класса высшей категории ЗИС-110 был создан в 1945 году. Машина предназначалась для обслуживания кремлевской номенклатуры, правительства и министров. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, способной выдержать дополнительный вес бронированного кузова, так как машина должна была отвечать особым требованиям безопасности.

Американский "Паккард"

Приступая к разработке модели ЗИС-110, группа инженеров постаралась учесть неравнодушное отношение И. В. Сталина к американскому автомобилю марки "Паккард". За основу проекта взяли Packard 180 Touring Sedan выпуска 1941 года. Автомобиль ЗИС-110 получился больше "Паккарда", но внешность "американца" в целом удалось перенять. Был позаимствован и двигатель - рядная "восьмерка". Все остальные узлы и агрегаты предполагалось использовать отечественного производства.

Бронезащита

Модель ЗИС-110 стала головной болью для конструкторов на этапе разработки пояса безопасности автомобиля. Поскольку машина должна была быть бронированной, то пришлось рассчитывать заново все кузовные параметры. Не хватало свободного пространства в дверях, где размещались бронелисты, мешали механизмы стеклоподъемников. Тяжелая усиленная крыша требовала более мощных кузовных стоек. С бронированием оперения проблем было меньше, крылья, как передние, так и задние, капот и крышка багажника позволяли встроить бронелисты толщиной до 8 миллиметров. Бронированная модификация получила индекс "115".

ЗИС-110. Характеристики

Габаритно-весовые параметры:

• длина автомобиля - 6000 мм;
• высота - 1730 мм;
• ширина - 1960 мм;
• дорожный просвет - 200 мм;
• база колесная - 3760 мм;
• передняя колея - 1520 мм;
• задняя колея - 1600 мм;
• вес - 2575 кг;
• вместимость бензобака - 80 литров;
• расход горючего - 23 литра на 100 километров, в смешанном режиме.

Силовая установка

Двигатель ЗИС-110 бензиновый, с карбюраторным впрыском, обладал следующими параметрами:

• конфигурация - рядное расположение;
• рабочий объем - 6005 куб/см;
• крутящий момент - 392 Нм при 2000 оборотах в минуту;
• число цилиндров - 8;
• максимальная мощность - 141 л. с. при 3600 обор. в минуту;
• количество клапанов - 16;
• ход поршня - 108 мм;
• диаметр цилиндра - 90 мм;
• охлаждение - водяное;
• рекомендуемое топливо - бензин АИ-72.

Коробка передач - трехступенчатая механическая, синхронизированная. Переключатель скоростей рычажный, расположен на рулевой колонке справа.

Ходовая часть

Первые советские автомобили с независимой передней подвеской начали разрабатывать именно в то время, когда был запущен проект ЗИС-110. До этого все модели, как грузовые, так и легковые, оснащались балкой переднего моста на рессорах.

Поскольку "сто десятый" разрабатывался как правительственный заказ, он и стал самой первой моделью с независимой передней подвеской. Поворотный механизм представлял собой цапфу шкворневого типа, соединенную с червячным узлом посредством регулируемой тяги. Левый и правый агрегаты передней подвески соединяла подвижная штанга поперечного стабилизатора.

Задняя подвеска - мост с двумя полуосями и планетарным дифференциалом, работающим в гипоидной смазке. Вся конструкция подвешивалась на полуэллиптических рессорах. Гидравлические амортизаторы устанавливались военного типа, взятые с легкого бронетранспортера, поскольку бронированный автомобиль имел значительный вес. Вся система жестко связывалась балкой поперечной устойчивости.

Сборка

Вся ходовая часть базировалась на клепаной раме из швеллера. На передних лонжеронах монтировался двигатель. Сверху на раму монтировался каркас кузова, затем крылья, капот, крышка багажника, все внутреннее оборудование и в последнюю очередь двери. Сборка производилась вручную, хоть и считалось, что автомобиль выпускается серийно. Каждую машину собирала бригада из четырех человек, которая потом несла ответственность за качество работы.

Интерьер

Правительственный ЗИС изначально задумывался как роскошное представительское авто, в которое можно пригласить зарубежных гостей, послов иностранных государств, других официальных лиц. Пассажирским сиденьям уделялось особое внимание. Чтобы сделать их особо мягкими и комфортными, подушки набивались кокосовыми очесами, обладающими великолепными пружинящими свойствами. А штатные чехлы, которые натягивались сверху, подшивались в несколько слоев прокладками из гагачьего пуха.

Семиместный лимузин никогда не загружался полностью, обычно кроме водителя в машине находились еще два-три человека. Таким образом удавалось поддерживать впечатление просторного салона с высоким уровнем комфорта. В гараже была специальная должность диспетчера по загрузке. Зная о предстоящих поездках - в аэропорт, на встречу делегаций, обслуживание торжественных мероприятий, - этот сотрудник посылал автомобили в нужном количестве, благо их было более чем достаточно.

В каждой машине пол застилался дорогими коврами - персидскими или даже текинскими. Сиденья и дверные панели обшивались высококачественным велюром, кожаной обивки в то время еще не было. Кондиционеров тоже не было, но вентиляция в автомобилях ЗИС-110 считалась достаточно эффективной. Бесшумные вентиляторы наполняли салон свежим воздухом непрерывно.

Зимой все воздуховоды переключались на режим отопления. Температура в системе охлаждения была около девяноста градусов по Цельсию, этого было достаточно для обогрева салона. Часть горячего воздуха отводилась к лобовому стеклу, чтобы избежать его запотевания. Для быстрого нагрева внутреннего пространства автомобиля также использовались вентиляторы, которые гнали тепло в салон через дефлекторы.

Приборная панель

На щитке перед водителем располагались все необходимые датчики и указатели. Панель приборов была компактной и занимала небольшую часть "торпедо". В центре располагался спидометр с циферблатом прямоугольной формы. Стрелка подсвечивалась разноцветными лампочками. На скорости не больше 60 километров в час горела зеленая, от шестидесяти до 120 - желтая, а на скорости больше 120 км/час включалась красная. Шкала спидометра обозначалась цифрами без нулей. "6" - шестьдесят км/час, "10" - сто км/час, "12" - сто двадцать км/час и так далее.

Все контрольные датчики и приборы подписывались, а не обозначались значками или символами. Слева от спидометра располагались указатели уровня бензина в баке и температуры воды в системе охлаждения. Справа находился амперметр, указывающий на зарядку аккумулятора и датчик давления масла. Там же были размещены стрелки указателей поворота, мигающие красным светом, лампочка синего цвета (дальний свет) и зеленая, показывающая включение зажигания.

Правее находился радиоприемник, ниже тюнера располагался динамик. Еще правее, напротив пассажирского кресла, был встроен "бардачок" - ящик для мелких вещей. Панель и рамки приборов, рулевое колесо, рычаги управления были классического в таком стиле оформлялись все первые советские автомобили - ЗИС, ЗИЛ, "Победа", "Волга", "Москвич".

В СССР наблюдалась тенденция выпуска легковых серийных автомобилей в одном, общем для всех моделей стиле. Было модным украшать экстерьер хромированными или никелированными деталями, молдингами, декоративными металлическими накладками и шильдиками. Советские ретро автомобили и сегодня отличаются обилием сверкающих атрибутов.

Особенно это заметно на примере ГАЗ-21 "Волга", у которой лобовое стекло заключено в хромированное обрамление шириной четыре сантиметра, а решетка радиатора типа "китовый ус" является украшением всей передней части машины. Другие ретро автомобили советского производства тоже отличаются эффектными сверкающими элементами.

Кабриолет

В 1949 году на заводе имени Сталина началось серийное производство ЗИС-110 с открытым верхом сразу в двух модификациях - фаэтон и кабриолет. Автомобили без крыши требовались для праздничных выездов высшего командования Советской армии, во время военных парадов, а также поездок за город в хорошую погоду членов политбюро и правительства СССР вместе с зарубежными гостями.

Модель ЗИС-110 "кабриолет" смотрелась очень органично на улицах Москвы, когда кортеж кремлевских лимузинов выезжал из створа Тверской улицы, пересекал Красную площадь, выезжал на и следовал в сторону Кабриолеты имели складную крышу из мягкого черного брезента, которая с помощью электрического привода выдвигалась из специальной ниши и накрывала автомобиль в случае непогоды.

Кроме кабриолетов выпускались фаэтоны, у которых не было задних дверных окон. Эти машины использовались для выезда Министра обороны, когда он принимал парад на Красной площади 9 мая. В правительственном гараже было три фаэтона ЗИС-110 серо-голубого цвета. Два автомобиля выезжали на парад, а один всегда был наготове, в резерве. Каждая машина оснащалась специальной стойкой посредине салона, за которую держался министр обороны или лицо, его замещающее. Фаэтоны тоже имели убирающуюся крышу, но она практически никогда не использовалась.

Ремонт и обслуживание

Представительские автомобили ЗИС-110 собирались вручную и проходили всесторонние испытания, а затем следовала госприемка. Поэтому никаких технических недочетов, поломок, отказов двигателя и других механизмов не выявлялось. Эксплуатация машин была малоинтенсивной, каждый ЗИС за год проходил не более пятнадцати тысяч километров. Один раз в два года автомобили списывались, но ни один из них не попал в частные руки - индивидуальное владение правительственным лимузином не допускалось.

Обслуживание проводилось регулярно, по технической карте, в специализированных кремлевских мастерских. В случае необходимости отправлялся в центр диагностики, а затем - в цех профильного восстановления. Запчасти ЗИС-110 "получал" строго по результатам технической экспертизы, но недостатка в них никогда не было.

Стоимость

Сборка одного автомобиля обходилась в круглую сумму, ЗИС-110 считался одним из самых затратных объектов советского автопрома. Но поскольку машина выпускалась для номенклатурных должностных лиц, то разговора о стоимости никогда не было. Деньги выделялись в достаточных объемах и всегда вовремя.

Сегодня ЗИС-110 является раритетным автомобилем, его ценность как технического средства, может быть, невысока, но история машины формирует поистине заоблачные цены. Любая коллекция старинных авто может быть украшена этой моделью, выпущенной в пятидесятых годах прошлого столетия. ЗИС-110, цена которого варьируется от 185 тысяч до полумиллиона долларов, является выгодным вложением капитала. Стоимость машины никогда не опустится ниже сегодняшнего предела, она может только повышаться. Такова конъюнктура рынка раритетных автомобилей советского производства.

Модификации

За время производства модели ЗИС-110 было выпущено шесть различных модификаций:

• 110А - карета скорой медицинской помощи;
• 110Б - автомобиль с кузовом "фаэтон";
• 110В - кабриолет с тентом;
• 110П - полноприводная модификация, экспериментальная разработка;
• 110Ш - автомобиль управления, штабной;
• ЗИС-115 - бронированный.

ЗИС-110: ДЛЯ ПАРТИИ И НАРОДА

Величественный, вызывающий чувство уважения (а в свое время - трепета и страха), такой же "усатый", как и давший ему путевку в жизнь "великий вождь товарищ Сталин", "русский паккард" - в послевоенные годы был воплощением смелых инженерных решений и невиданного для советского автопрома уровня комфорта и безопасности. Сейчас этот автомобиль - вожделенная мечта многих коллекционеров.

ВЫСШИЙ КЛАСС - ДЛЯ СОВЕТСКОЙ ЭЛИТЫ

История производства советских автомобилей представительского класса начинается с небольшой партии (6 шт.) машин марки "Ленинград-1" или "Л-1", которая сошла с конвейера ленинградского завода "Красный Путиловец" в 1933 г. Прототипом "Л-1" послужил американский Buick 32-90. Планировалось собрать 2000 экземпляров этих автомобилей, но после выпуска небольшой партии, завод переключился на производство тракторов и средних танков. Для своего времени автомобиль содержал множество прогрессивных технических новшеств. Достаточно назвать некоторые из них: вакуумные усилители приводов тормозов и сцепления, синхронизаторы в коробке передач, термостат, верхнеклапанный двигатель, гидравлические амортизаторы, жесткость которых регулировалась водителем со своего места.

Копированию зарубежных моделей авто способствовала определенная изолированность автопромышленности СССР: поставки машин на внешний рынок были невелики, а импортировавшие их страны не относились к развитым капиталистическим государствам. Немаловажную роль играли и жесткие сроки, отводившиеся на проектирование и подготовку производства новых автомобилей. Так, копирование чужой конструкции позволяло существенно сократить подготовительный цикл.

Модель ЗИС-101, которая выпускалась с 1936 по 1941 год, была второй попыткой обеспечить высшее руководство страны отечественными автомобилями представительского класса. Конструкция двигателя и компоновка кузова были вновь скопированы с Buick, но остальные агрегаты разрабатывали советские конструкторы. Для производства автомобиля кузовные чертежи и штампы были заказаны у американ-ской фирмы, там же изготовлены и первые кузова. После одобрения высшего руководства СССР и самого Сталина, ЗИС-101 поступил в серийное производство. Однако члены политбюро и сам "вождь" продолжали в большинстве случаев использовать для своих разъездов заграничные лимузины. А на ЗИС-101 ездили в основном обкомовские и горкомов-ские чиновники, представители художественной и научной элиты. Кроме того, автомобиль использовали в качестве такси, "скорой помощи", автомобиля сопровождения кортежей, а также продавали передовикам стахановского движения и лауреатам государственных премий.

ОТ ЧЕРТЕЖЕЙ К ПРОТОТИПУ

Более мощный и комфортабельный представительский автомобиль ЗИС-110 на Заводе им. Сталина начали разрабатывать в сентябре 1942 г. Новый лимузин ЗИС-110 проектировался по американскому образцу - Packard 180, который выпускался до 1942 г. Машины внешне очень похожи, но при этом ЗИС-110 не является полной копией американца. Известный автомобильный историк и инженер Л. Шугуров считает, что при проектировании за основу был взят также Buick Limited.

Выбор в качестве основы авто марки Packard, возможно, обусловлен тем, что c конца 30-х годов и вплоть до самой смерти Сталин пользовался подарком Рузвельта - 12-цилиндровым бронированным лимузином Packard Twin Six. Броня этой машины спасла Сталина в 1942 г. во время покушения на него на Красной площади. Тогда дезертировавший из Красной армии Савелий Дмитриев сделал восемь выстрелов из пистолета по машине Сталина. Бронированные стекла и кузов выдержали стрельбу. Как показали испытания, двойная броня, доработанная на ЗиС, выдержала бы даже выстрел 30-милиметрового кумулятивного снаряда. Именно таким снарядом, выпущенным из запрятанного в рукаве портативного устройства, диверсанты собирались осуществить другое покушение на Сталина, которое организовывали немецкие спецслужбы. Чекистам удалось предотвратить эту попытку. Возможно, после таких событий у Сталина появилось особое отношение к марке Packard, да и высочайший уровень комфорта этих машин ему удалось прочувствовать лично.

Выполнение правительственного задания - создание отечественного авто- мобиля представительского класса ЗИС-110 - было поручено Андрею Николаевичу Островцеву (1902-1988), который пришел на должность заместителя главного конструктора ЗиС в 1942 г. До этого А. Н. Островцев успел поработать главным конструктором автомобильного отдела НАМИ и в той же должности - на заводе КИМ (впоследствии - АЗЛК).

Для ЗИС-110 уже не заказывали штампы за границей, как для ЗИС-101. Вместо привычных фрезерованных стальных штампов изготовили литые цинко-алюминиевые. Они оказались дешевле в изготовлении, а также отличались небольшим сроком службы.

К такому решению пришли в связи с тем, что ЗИС-110 не планировалось выпускать в большом количестве. В очень короткие сроки, за 10 месяцев, была осуществлена подготовка к производству - разработаны чертежи, изготовлено оборудование, спроектированы технологические процессы. Такая же подготовка к выпуску ЗИС-101 заняла полтора года.

20 сентября 1944 г. правительством были одобрены первые прототипы ЗИС-110. В 1945 г. началась сборка первой партии.

Основное предназначение ЗИС-110 с открытым кузовом (ЗИС-110Б) - участие в парадах на Красной площади. Именно эта машина сменила традиционных коней, став первым советским парадным автомобилем.

ЛИМУЗИНУ - ЛУЧШИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ РАЗРАБОТКИ

Новый автомобиль обладал рядом конструкционных особенностей. Некоторые из них были впервые применены в советском автомобилестроении. На многочисленные усложнения конструкции инженеры пошли с целью обеспечения плавности хода, бесшумности и комфорта машины, которая в базовой модификации должна была стать лимузином. Так, главная передача заднего моста - гипоидного типа, что позволило избавиться от туннеля в днище машины, который выступал в салон. Кроме того, такая передача создавала меньше шума при работе. Передняя подвеска ЗИС-110 была независимой, задняя - зависимой. Установили зад-ние и передние стабилизаторы поперечной устойчивости. Несущую роль у семиместного автомобиля длиной 6 м и снаряженной массой 2570 кг выполняла рама с Х-образной поперечиной, обладавшая хорошей сопротивляемостью к действию сил скручивания. Для тормозов предусмотрен гидравлический привод.

На ЗИС-110 был установлен самый большой по объему и самый мощный для своего времени среди советских автомобилей двигатель. Рядный восьмицилиндровый карбюраторный силовой агрегат объемом 600 см 3 обеспечивал мощность 140 л.с. при 3600 об./мин и разгонял автомобиль до 140 км/ч. В системе газораспределения были применены гидравлические толкатели клапанов. Распредвал приводился в действие пластинчатой цепью. Двигатель с необычно высокой для советского автомобиля того времени степенью сжатия 6,85 нуждался и в соответствующем бензине, с октановым числом 74. Поэтому в дополнение к уже существовавшему бензину А-66 наладили выпуск бензина А-74. Характеристики двигателя позволили оснастить автомобиль трехступенчатой коробкой передач, управление которой находилось на руле.

Этот автомобиль (фото выше) 1950 г. в. проходил комплексную реставрацию в Автореставрационной мастерской "Молотов гараж" (Россия). Работы закончены в 1999 г., и автомобиль передан в частную коллекцию.

О других работах мастерской можно узнать на корпоративном сайте www.molotovgarage.ru

Как и полагалось лимузину, салон ЗИС-110 в базовой модификации имел опускающуюся стеклянную перегородку, отделявшую водителя от высокопоставленных пассажиров. Пятиместный автомобиль превращался в семиместный при помощи специальных откидных сидений - страпонтенов. Они находились в нишах с задней стороны переднего ряда сидений. Все сиденья ЗИС-110 были набиты гагачьим пухом. На принадлежность автомобиля к высшему классу указывало даже такое новшество, как электрогидравлические стеклоподъемники. Эта система отличалась от современных электрических систем поднимания стекол - в ней стекла поднимались под давлением жидкости. В салоне также устанавливался радиоприемник.

МОДИФИКАЦИИ - ДОСТУПНЫЕ И НЕ ОЧЕНЬ

В 1949 г. появилась бронированная модификация этого лимузина под индексом ЗИС-115. Внешних отличий от базовой модификации было немного - большая противотуманная фара, установленная перед решеткой радиатора, высокопрофильные шины без белых декоративных полос на боковинах, несколько иная форма и стилистика оформления колесных колпаков. Защита кузова, выполненная из стали толщиной 6,3 мм, а также стекла толщиной 75,5 мм существенно утяжелили автомобиль. Теперь его масса превышала 7 т.

В связи с этим потребовалось усиление ходовой, тормозов, петлей дверей, изготовление специальных высокопрофильных шин. Для ЗИС-115 не стали изготавливать специальный двигатель. Использовался форсированный стандартный двигатель ЗИС-110. Благодаря установке двух карбюраторов, увеличенных впускных коллекторов и другим модернизациям, мощность двигателя возросла до 162 л.с. Расход топлива составлял около 27,5 л на 100 км. По различным данным всего было изготовлено 38-45 экземпляров ЗИС-115. Около 20 из них эксплуатировались в Москве. До наших дней сохранилось всего лишь несколько бронированных лимузинов.

В том же 1949 г. появилась и другая модификация - ЗИС-110Б, которая имела два основных вида - с кузовом фаэтон и кабриолет. Автомобиль с базовым кузовом фаэтон оснастили складывающимся вручную тентом и съемными целлулоидными боковыми окнами. В его дверях не было стеклоподъемников. Выпускался до 1954 г. А в 1955 г. появился более сложный в изготовлении кабриолет. Базовый кабриолет оснащался подъемными боковыми стеклянными окнами, обрамленными хромированными рамками. Существовало множество разновидностей ЗИС-110Б, включая гибридные варианты фаэтона и кабриолета. ЗИС-110Б стал первым советским парадным автомобилем, до этого парады на Красной площади принимались на лошадях. Эти автомобили использовались и в качестве такси. Существовали даже "дальнобойные" маршруты такси, такие как Москва-Харьков, Москва-Симферополь. Кабриолеты и фаэтоны, предназначенные для высокопоставленных чиновников, по заказу оснащались такой же одиночной противотуманной фарой, как и у ЗИС-115 (она могла быть установлена как по центру бампера, так и с правой стороны передней стойки лобового стекла), антенной радиоприемника, вынесенной на переднюю левую часть, двумя дополнительными звуковыми спецсигналами, флагштоками и поручнями для парадных автомобилей.

В 1957 г. в количестве 3 экз. был выпущен кабриолет ЗИС-Э110В с четырьмя боковыми стеклянными окнами и подъемником тента. Существовали также разновидности кабриолетов: со всеми шестью стеклянными боковыми окнами; с четырьмя стеклянными и двумя задними целлулоидными; с четырьмя стеклянными окнами и без двух задних окошек. Фаэтоны, как и кабриолеты, выпускались с разными вариациями боковых окон: все шесть боковых окон из целлулоида (съемные); четыре боковых окна из целлулоида; два передних боковых окна из стекла и два задних из целлулоида; два передних боковых окна из стекла, четыре задних из целлулоида.

Два отличных экспоната ЗИС хранятся в Музее техники Вадима Задорожного (Россия). В отличие от ЗИС-110Б (верхнее фото), который подвергся комплексной реставрации, бронированный ЗИС-115 попал в Музей в удовлетворительном состоянии, и было решено ограничиться минимальным вмешательством. Этот солидный лимузин выглядит очень впечатляюще...

В 1949 г. в нескольких экземплярах (по различным источникам 2-4 шт.) была выпущена модификация ЗИС-110Ш. Это был полноприводный лимузин, предназначенный, вероятно, не только для выездов партийных "боссов" на отдых - охоту и рыбалку, но и для визитов с инспекцией в труднодоступные сельские районы, где нет дорог с хорошим покрытием. Ходовая, коробка передач, раздаточная коробка для этого автомобиля были позаимствованы у знаменитого ленд-лизовского американского внедорожника Dodge WC51, или, как его еще называли, "Додж три четверти". Использовался форсированный двигатель ЗИС-115.

Существовала полноприводная версия ЗИС-110П, в которой были использованы уже отечественные агрегаты от ГАЗ-63. Существуют противоречивые данные о количестве изготовленных машин. По одним источникам их было изготовлено 47 экз. По другим - всего лишь один лимузин и два фаэтона. На автомобиль устанавливался двигатель ЗИС-115.

В 1949 г. было выпущено 3 экземпляра ЗИС-110М ("модернизированный"). Все три машины отличались друг от друга. Суть же модернизации заключалась в следующем: установлена рама от ЗИС-115, изменена коробка передач, установлена гидромуфта сцепления и шины большего размера.

В период с 1959 по 1962 год велись работы и оформлялась документация на модификацию ЗИС-110И. На ней предполагалась установка автоматической коробки передач и двигателя от ГАЗ-13 "Чайка".

На базе ЗИС-110, как и на базе ЗИС-101, выпускался санитарный автомобиль ЗИС-110А. Он отличался от базового ЗИС-110 внешним оформлением, наличием спецсигналов, измененными салоном и крышкой багажника, которая позволяла загружать носилки в салон автомобиля (по типу "универсал").

Комплексная реставрация фаэтона ЗИС-110Б (фото выше) по заказу частного коллекционера выполнялась в Автореставрационной мастерской "Молотов Гараж" (Россия). Интересно, что для определения типа кузова этого авто запрос отправлялся на завод-изготовитель.

Во многих крупных городах эксплуатировались такси ЗИС-110 с закрытым кузовом. Они имели двухцветную окраску кузова, установленный таксометр и "шашечки" по бортам.

Интересна история единственного ЗИС-110 зеленого цвета, который был выкрашен по приказу самого Сталина. Автомобиль Сталин подарил Патри-арху Московскому и Всея Руси Алексию Первому за помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. Уже в наше время в комплектном состоянии - с салоном, не требующим реставрации, родной краской, родными покрышками - Алексий Второй передал автомобиль в Ломаковский автомобильный музей в Москве, где он находится и сейчас.

Этот парадный автомобиль (фото выше) - один из самых редких и уникальных автомобилей эпохи Советского Союза. В нем в качестве эксперимента были применены электрические стеклоподъемники, однако в серийное производство кабриолет с электростеклоподъемниками не пошел.

Сталин дарил лимузины ЗИС также лидерам дружественных соцстран. Так, ЗИС-115 получил в подарок лидер КНДР Ким Ир Сен. Попадаются сведения об участии ЗИСов в парадах в КНДР и в настоящее время. В 1953 г. такой автомобиль был подарен председателю Центрального Комитета Польской Объединенной Рабочей партии Болиславу Беруту.

За годы выпуска модификаций ЗИС-110 (1945-1958 гг.) с конвейера Завода им. Сталина сошло 2089 автомобилей этой марки. ЗИС-110 очень ценится коллекционерами. Особенную ценность представляют бронированные ЗИС-115, полноприводные версии ЗИС-110П и ЗИС-110Ш, которые выпускались малыми партиями, а также настоящие парадные ЗИС-110Б серого цвета, выпущенные лишь в нескольких экземплярах.

За разработку ЗИС-110 группа конструкторов - А. Н. Островцов, Л. Н. Гусев, А. П. Зигель, Б. М. Фиттерман - была удостоена звания лауреатов Сталин-ской премии II степени.

Ходят легенды, одна из которых гласит, что сам Советский Вождь пожелал того, что бы наша новая правительственная машина была похожа на Packard 180, автомобиль Франклина Рузвельта. ЗИС 110 стал первым послевоенным, советским автомобилем. Его разработка началась еще во время войны: в 43-ем, а первая партия машин была выпущена уже в 45-ом. До 1958-ого года, когда этот советский лимузин уже был снят с производства, было выпущено 2072, 110-ых ЗИСов. Среди них были не только машины для руководства страны, но и такси, и даже машины скорой помощи. Особым интересом сегодня пользуются 43 бронированных лимузина, именуемых — ZIS 115. Примечательно, что самый первый ЗИС данной серии был именно бронированным - эта машина возила Иосифа Виссарионовича.

Ниже уделит внимание характеристикам и особенностям ЗИС 110, а также деталям отличающих бронированный лимузин, от обычного.

Конечно, купить ЗИС 110 во времена Сталина - было не реально, но такую машину можно было получить за заслуги перед нашей великой отчизной. ZIS, окрашенный в необычный для данной модели — зеленый цвет, был подарен лично Сталиным, Патриарху - Алексею Первому.

При колесной базе в 3760мм, длина советского лимузина составляет ровно 6м,
ширина при этом - 1960мм, а высота - 1730мм. Если не бронированный лимузин имеет снаряженную массу в 2 575кг, то его бронированная модификация имеет полную массу в 7т! Толщина стальной брони в некоторых местах доходит до 6мм, а стекла в советском броневике имеют толщину в 75мм. Вернувшись к массе, стоит заметить, что ZIS Фаетон на 55кг тяжелее лимузина: хоть в нем и нет металлической крыши, сам механизм подымания крыши, ведет к общему увеличению массы автомобиля. Кузов у этого правительственного автомобиля рамный, с X- образной поперечиной. Взгляните на фото ЗИС 110, и обратите внимание на его радиаторную решетку. Дело в том, что она оснащена специальными «жалюзями», которые закрыты до тех пор пока мотор не прогреется, и автоматически открываются когда двигатель набирает рабочую температуру.

Оказаться в салоне этого лимузина сегодня не просто, но если вам когда нибудь улыбнется такое счастье, обратите внимание на то, что двигатель этого Советского Левиафана работает очень тихо и без вибраций: на приборной панели даже предусмотрен специальный индикатор, который напоминает о том, что двигатель работает. Рычаг полностью синхронизированной, механической «трехступки» на американский манер выведен под руль.
Обратите внимание, что привод боковых стекол здесь не электрический, а гидравлический! Крутилками, которые напоминают рычажки привода боковых стекол, здесь открываются маленькие форточки. Салон советского лимузина отделан корня ореха, деревянные вставки ЗИСа смотрятся очень дорого. За передними сиденьями установлена перегородка, которая выполняет и функцию перемычки между стенками кузова. В нее же установлена подымающаяся стеклянная перегородка. На фото ЗИС 110 вы можете заметить, что в задней части салона предусмотрено два откидных сиденья для телохранителей.

Технические Характеристики ЗИС 110

Рядная, атмосферная «восьмерка» при объеме в 6л и степени сжатия в 6.85:1, развивает мощность в 140л.с. По мощности советский лимузин сопоставим с компрессорным , но из за значительной массы, разгон до 100км производится за весьма длительные 28с, в прочем - для тех лет - это весьма не плохой показатель, тогда далеко не каждая машина могла развить заветные 100км в час, максимальная же скорость ZIS 110 составляет 140км. Бронированный ЗИС 115, даже несмотря на увеличенную, путем поднятия СЖ, мощность до 162л.с, не способен двигаться быстрее 100км в час. Правда, столь скромную максимальную скорость обуславливает задний мост от грузовика ZIS 150, который был установлен на бронированный лимузин для сохранения динамики, а также для повышения всей надежности. Передаточное отношение главной пары этого грузовика значительно меньше, чем у ЗИС 110:- 6.67:1, против 4.36:1 соответственно.

ЗИС 110 получил гипоидную передачу заднего моста, по тем временам - это было признаком по настоящему качественного автомобиля. Интересно, что для максимального повышения плавности хода, между рессорами крепился дубовый шпон. Именно этот правительственный лимузин стал первым советским автомобилем с передней, независимой подвеской. В могучий мотор заливается 8л масла, к такие цифры более привычны для водителей грузовиков, а не обычных, легковых автомобилей. Не бронированный лимузин расходует 27л бензина на 100км, и стоит заметить, что для автомобиля такой массы - это не слишком много и по современным меркам. Стабилизаторы поперечной устойчивости здесь установлены не только спереди, но и сзади.

ЗИС 110 - это не просто выдающийся автомобиль, это еще и часть нашей истории. В 1959-ом году, на его место пришел , тоже - очень интересная машина, но она была символом уже другого времени, времени без Сталина

ЗИС-110 - послевоенный 7-местный автомобиль представительского класса, который сменил на конвейере Завода имени Сталина автомобиль ЗИС-101 . Автомобиль предназначался для перевозки руководителей высшего ранга, его производство началось в 1945 году и продолжалось в течение 13 лет. В 1956 году после того как завод получил имя И.А. Лихачева, автомобиль переименовали, теперь он стал называться ЗИЛ-110. За все время было выпущено 2072 экземпляра автомобилей ЗИС-110.

Руководителем всеми работами по созданию нового автомобиля стал Андрей Островцов, за основу был взят американский «Паккард 180» (Packard 180) потому что эта марка автомобилей больше всего нравилась И.В. Сталину. Островцов совместно с художником Германом создали внешний вид будущего лимузина. В результате автомобиль действительно напоминал «Паккард», но имела большие габариты, рамное шасси. Двигатель очень сильно напоминал тот, что стоял на 180-ом Паккарде, это был рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый мотор, который, кстати, был менее совершенен технически, нежели верхнеклапанный устанавливаемый на ЗИС-101.

К серийному производству ЗИС-110 утвердили 20 октября 1944 года, сборка первой партии стартовала через 10 месяцев. В августе 1945 года первый экземпляр автомобиля отправился в испытательный пробег. В 1958 году автомобиль ЗИС-110 был снят с производства, на этом его история подошла к концу.

Дизайн и конструкция

Кузов автомобиля ЗИС-110 , можно сказать, был спроектирован заново, обусловлено это тем, что был предусмотрен его бронированный вариант, а внутри дверей «Паккарда» и так едва помещались механизмы гидравлических стеклоподъемников, а если их еще и усилить бронелистами, то о стеклоподъемниках можно было вообще забыть. В результате кузов приобрел более престижный вид, напоминающий наиболее передовые модели американской корпорации General Motors, такие как Buick и Cadillac.

Вся декоративная отделка, оперение кузова, оформление и оборудование салона были выполнены в стиле «Паккарда», но взаимозаменяемых деталей не было. Таким образом, ЗИС-110 не являлся точной копией американца, а получился вполне оригинальным, как внешне, так и технически.

В качестве силового агрегата на ЗИС-110 установили рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый двигатель, рабочим объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил, на тот момент это был самый мощный двигатель серийных автомобилей. Двигатель обладал исключительной плавностью и бесшумностью работы. Двигатель настолько тихо работал, что конструкторами было принято решение вывести контрольную лампу на панель приборов, сигнализирующую о работающем двигателе, по которой можно было определить заведена ли машина или нет. Коробка передач, как и у предыдущей модели (ЗИС-101) была механической, 3-ступенчатой, с рычагом переключения передач расположенном на рулевой колонке.

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес и герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Тормоза с гидроприводом появились впервые после грузовика АМО-2 .

Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприемник, которые ранее не применялись на советских автомобилях. Кондиционер располагался в багажнике, а прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки. Кроме кондиционера и радиоприемника автомобиль оснащался гидравлическими стеклоподъемниками. На приборной панели присутствовал спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Спидометр, а точнее его стрелка имела трехцветную подсветку, которая меняла свое свечение в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная.

Модификации

ЗИС-110А

Автомобиль для нужд скорой медицинской помощи

ЗИС-110Б

Автомобиль с кузовом типа «фаэтон» («кабриолет») со складной матерчатой крышей. ЗИС-110Б выпускали с 1949 по 1957 год. 3 экземпляра были отправлены в Чехию для парадов.

Данный автомобиль, выпущенный всего в трех экземплярах с кузовом типа кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, такой же конструкцией крыши и стекол обладала «Чайка» .

ЗИС-115

Бронированный автомобиль предназначался исключительно для обслуживания И.В. Сталина и его ближайшего окружения. Автомобиль комплектовался пуленепробиваемыми стеклами толщиной 75 мм, а вес одной двери составлял 300 кг. В качестве стеклоподъемников использовались гидравлические домкраты, вмонтированные в двери автомобиля. Масса бронированного автомобиля была почти втрое больше чем у стандартного ЗИС-110 и составляла 7500 кг (2575 у ЗИС-110). Внешне от 110-го 1150-й ЗИС отличался дополнительной (третьей) фарой дальнего света и более выпуклыми колпаками, скрывавшими усиленные ступицы колес.

ЗИС-110Ш

Под таким индексом было выпущено 4 экспериментальных полноприводных автомобилей, причем 2 из них были построены на шасси Dodge WC51, другие 2 на отечественных агрегатах. Позднее эти автомобили были уничтожены дав начало модели 110П. Позднее под таким индексом выпускали штабные автомобили.

ЗИС-110П

Мелкосерийный полноприводный автомобиль.

ЗИС-110И

Поздняя модификация с двигателем и автоматической коробкой передач от автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».

Несмотря на то, что ЗиС-110 по сути первый автомобиль, самостоятельно разработанный в Советском Союзе, он весьма любопытен с технической точки зрения. Автомобиль должен был получиться максимально комфортабельным, что не могло не наложить серьёзный отпечаток на применённые решения, а малый тираж упростил их реализацию. В этой части о необычных технических решениях в двигателе ЗИС-110.

Двигатель рядный восьмицилиндровый, нижневальный, нижнеклапанный. Рабочий объём 6 литров, мощность 140 л.с. при 3600 об./мин. Ничего особенного по тем временам, если бы не нюансы.

До 1950 года двигатель ЗИС-110 был самым мощным среди всех советских автомобильных двигателей, включая грузовые.

Каждый двигатель - штучное изделие. Детали цилиндро-поршневой группы подбирались к блоку цилиндров по геометрии и по массе. Для упрощения задачи поршни и цилиндры делились на 8 групп по диаметру с шагом 0.006 мм. Цитата из инструкции:

Окончательный подбор каждого поршня к цилиндру производится проверкой усилия требуемого для вытаскивания ленты-щупа шириной 13 мм, толщиной 0,04 мм и длиной не менее 200 мм. Щуп вставляется между поршнем и цилиндром со стороны, противоположной вертикальной прорези юбки. При правильном зазоре усилие для вытаскивания щупа, замеренное пружинным динамометром (безменом), должно быть в пределах 5,9-8,2 кг.

Зазор между цилиндром и поршнем после подбора должен быть в преде- лах 0,012-0,024 мм.

Вкупе со сложной системой подвеса двигателя это давало невероятную плавность работы. Конструкторы были вынуждены разместить на приборной панели специальную контрольную лампу, горящую, когда двигатель заведён, чтобы исключить попытку запуска уже работающего мотора, настолько хороша шумоизоляция. В пассажирском же салоне двигатель не слышно совсем. Даже по современным меркам двигатель ЗИС-110 работает очень тихо - можно спокойно разговаривать, стоя возле открытого капота, а на сам двигатель можно поставить стакан с водой, она не расплескается.

Отдельных слов заслуживает подвес двигателя. Само крепление можно назвать классическим, на трёх точках: одна спереди и две сзади по бокам, но дополнительно в передней части двигателя установлены два резиновых стабилизатора, уменьшающие поперечные колебания, а для ограничения перемещения двигателя в продольной плоскости установлена тяга, закреплённая через резиновые амортизаторы к раме и коробке передач.

Между прочим, заводной рукоятки у ЗИС-110 нет. Двигатель можно завести только стартером. На фоне этого удивительно выглядит факт наличия заводной рукоятки в “Жигулях” образца 1970 года, причём это творчество советских конструкторов - на прототипе FIAT-124 не было ни рукоятки, ни отверстия, в которое её можно было бы вставить.

Газораспределительный механизм

Для устранения характерного стрёкота в газораспределительном механизме используются гидротолкатели клапанов. В народе эти устройства называют гидрокомпенсаторами.

Распредвал приводится цепью морзе. Наверняка такой привод обусловлен всё тем же требованием минимизации шума, однако цепь морзе имеет и ещё одно существенное достоинство: её можно считать вечной.

Система питания

Одна из наиболее интересных систем двигателя.

Кстати, кормить его надо бензином с октановым числом 74. Такой бензин производился специально для ЗИС-110, поскольку все остальные автомобили того времени потребляли более низкооктановое топливо.

Инструкция по эксплуатации рекомендует производить заправку через воронку, покрытую чистой замшей. Топливный фильтр в системе, разумеется, есть. Он многоразовый и подразумевает разборку и промывку через каждые 9000 километров пробега, а через каждые 1500 километров требуется сливать отстой путём отворачивания специальной пробки. Нечто подобное присутствует в топливных фильтрах современных дизельных автомобилей для слива воды.

Карбюратор сдвоенный, то есть по сути представляет два карбюратора, выполненные в одном корпусе. Каждая половинка обслуживает свои четыре цилиндра. Поплавковая каметра, ускорительный насос и некоторые другие элементы общие для обеих смесительных камер.

Как и топливный фильтр, карбюратор каждые 9000 километров пробега требуется разбирать для очистки.

Рукоятка управления воздушной заслонкой, в народе “подсос”, в ЗИС-110 отсутствует. Сама заслонка есть, привод автоматический от термостата в виде биметаллической пластины. На массовых отечественных легковых автомобилях такое решение было применено лишь в 1995 году на ВАЗ-2110, когда дни карбюратора как такового были уже сочтены.

Кстати, аналогичный термостат отвечает за заслонку подогрева впускного коллектора.

Интересен механизм включения стартера. Да-да, он в карбюраторе. Для запуска двигателя требуется нажать до упора педаль газа. Стальной шарик 1 (см. рисунок) поднимается вверх, перемещает поршень 2, что приводит к замыканию контактов стартера 8. После пуска двигателя в карбюраторе образуется разрежение, оттягивающее всю эту конструкцию обратно, контакты размыкаются, стартер выключается.

Таким образом, в салоне нет ни педали, ни кнопки включения стартера.

К сожалению, малейшая неточность в регулировке этого узла приводила к опасности включения стартера при работающем двигателе на режимах, когда разрежение во впускном тракте невелико. Из-за этого уже в 1947 году конструкцию упростили, а в левой части приборной панели появилась отдельная кнопка включения стартера.

Система смазки

Здесь почти никаких новаций. Маслонасос, фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки. Полнопоточный только грубый фильтр, поскольку обеспечить достаточную производительность системы смазки с полнопоточным фильтром тонкой очистки не удалось.

На фильтре грубой очистки присутствует рукоятка для механического удаления отложений. Согласно инструкции рукоятку требуется ежедневно проворачивать на 1-2 оборота.

В нижней части фильтра сливное отверстие, закрытое пробкой, через которое периодически требуется удалять грязь.

Вентиляция картера приточно-вытяжная. На передней части двигателя установлена горизонтальная трубка, в которую дует вентилятор охлаждения. За трубкой находится крышка маслоналивной горловины с отверстием точно напротив трубки. Таким образом в картере создаётся избыточное давление. На фото трубка помечена стрелкой.

Для удаления из картера газов, паров масла и воды служит отсасывающая труба, присоединённая к задней крышке клапанной коробки двигателя.

Отсасывающая труба выведена под брызговик с правой стороны двигателя и оканчивается косым срезом, направленным назад.

О том, чтобы вентиляцию картера выводить в карбюратор, дожигая газы в двигателе, тогда не думали - автомобилей было мало, а экологии много. Любопытно, что вентиляция картера была выведена на улицу ещё в первых сериях “Волги” ГАЗ-24, то есть до середины 70-х годов ХХ века.

Система охлаждения

В системе охлаждения заслуживают внимания термостаты. Их два. Один хорошо нам известный, выполняющий свою функцию и в современных автомобилях, он закрывает или открывает большой круг системы охлаждения в зависимости от температуры двигателя.

Второй термостат открывает или закрывает жалюзи радиатора. Такое решение само по себе интересно и, кстати, было бы полезно на многих современных автомобилях. Второй любопытный момент заключается в том, что жалюзи встроены в облицовку радиатора. Хромированные вертикальные пластины - жалюзи и есть.

На этой фотографии жалюзи закрыты.

А здесь открыты.

Сам термостат расположен в верхнем бачке радиатора и воздействует на жалюзи посредством тяги. На рисунке обозначен номером 11.

В следующей части об интересных технических решениях в трансмиссии, тормозах, а может и не только.