Для автомобилей «Тойота» производится несколько разновидностей силовых агрегатов, но наибольшую известность имеют м. Двигатель 1JZ, по отзывам владельцев, наиболее склонен к тюнингу. Этот ДВС 1JZ представляет собой конструкцию, в которой цилиндры с поршнями расположены в один ряд.

Их количество равно шести штукам, что дало возможность получить рабочий объём 2500 см 3 . Мотор 1JZ GTE имеет блок, отлитый из чугуна, в головке которого устанавливают по четыре клапана на каждый цилиндр.

В приводе ГРМ применили ремень, причём качество изделия таково, что рекомендована его замена после 100 тысяч км пробега. Если вдруг происходит его обрыв, в 1JZ это совсем не страшно, «встречи» поршней с клапанами не произойдёт. Такая неприятность может произойти только с модификацией ФСЕ. Двигатель «Тойота» 1JZ отличается впускным коллектором, у которого переменная геометрия.

Разработчики в 1996 году предложили внести изменения в ГБЦ, которая получила систему VVT-i, позволяющую изменять фазы газораспределения во время впуска топливной смеси. Также после модернизации мотор 1JZ получил изменения в систему охлаждения, некоторые другие узлы.

Регулировка клапанов 1JZ производится по старинке установкой регулировочной шайбы соответствующего размера. Такая процедура на FE выполняется примерно один раз на 100 тысяч км пробега.

Характеристики силовых агрегатов

Давайте чуть подробнее рассмотрим технические характеристики моторов этой серии:

1. Двигатели производились с 1990 года по 2007 год включительно.
2. Поршень имеет диаметр 86 мм при его рабочем ходе, равном 71,5 мм.
3. Степень сжатия может колебаться от 10 до 11 единиц.
4. Мощность для разных модификаций находится в пределах 170–280 л. с.
5. Масса силового агрегата - примерно 210 кг.
6. Расход топлива 1JZ GTE - от 9,8 до 15 литров на 100 км пробега в зависимости от условий его эксплуатации.
7. Соответствует экологическим требованиям по нормам ЕВРО 2-3.
8. Мотор работает без проведения ремонтов более 400 тысяч км пробега.

В качестве топлива FE используют бензин с октановым числом 92–95. Можно использовать бензин АИ-98, но завестись 1JZ GTE на этом топливе будет труднее, хотя мощностные показатели мотора несколько улучшатся. В ГБЦ двигателей 1JZ устанавливают два распределительных вала, которые приводятся во вращение ременной передачей.

Это новшество положительно сказалось на вибрации 1JZ GTE, она полностью отсутствует. В начале производства двигатели 1JZ GTE устанавливались только на модели «Тойота» с задним приводом, но дальнейшая модернизация позволила применить их на машинах компании с полным приводом.

Об обслуживании движков

Полный контроль на всех этапах производства, использование качественных деталей при изготовлении двигателей 1JZ GTE позволяют владельцам продолжать эксплуатацию авто длительное время без возникновения неисправностей. Следует только своевременно выполнять работы по обслуживанию двигателей 1JZ GTE. Под этим подразумевают следующие операции:

• замена моторной смазки;
• замена воздушного фильтра;
• проверка, обслуживание свечей зажигания;
• регулировка зазора между толкателями и стержнями клапанов.

Это не полный перечень работ по обслуживанию FE, он зависит от условий эксплуатации двигателей 1JZ GTE. В системах смазки 1JZ GTE VVT-i заливают примерно 4,8 литров моторного масла. Вязкость смазочной жидкости может быть от 0W30 до 10W30.

Совет: для новых силовых агрегатов желательно использовать полусинтетические или синтетические масла.

Прочитав инструкцию по эксплуатации двигателей 1JZ GTE, владелец узнает о том, что менять масло нужно после 10 000 км пробега. В действительности он может быть уменьшен, это зависит от условий эксплуатации Toyota с 1JZ GTE, других внешних факторов использования машины.

Важно! При смене типа моторной смазки нужна тщательная промывка системы смазки силового агрегата.

Несколько слов о модификациях моторов

• Первые модификации 1JZ имели показатель мощности, равный 180 л. с. при 4800 оборотах в минуту. Внедрение новой системы распределения топливной смеси позволяет получать высокие результаты уже на низких оборотах. Модернизация силового агрегата позволила поднять мощность уже до 200 л. с.
• Двигатель 1JZ GTE VVT-i использовали с механическими коробками переключения передач. Также коснулась модернизации система зажигания 1JZ GE, она стала катушечной, что повлияло на обеспечение надёжности двигателя 1JZ GTE.
• Следующая модификация двигателя 1JZ GTE VVT-i получила новую систему VVT-i по распределению впускных и отработанных газов, то есть изменялась фаза газораспределения. Это позволило снизить потребление мотором JZ GTE VVT-i топлива. Двигатель 1JZ GE VV-i с такими изменениями позволил поднять динамические показатели при одновременном снижении расхода бензина. ДВС 1JZ GE VV-i второго поколения получили прибавку мощности примерно на 20 л. с., 1JZ GE non VVT-i прибавки к мощности не даст.
• Движок 1JZ FSE D4 представляет собой ДВС мощностью 200 л. с., которая достигнута при помощи непосредственного впрыска. Годы выпуска - 2000–2007.
• Двигатели 1JZ FSE увидели свет в начале 2000 года. Непосредственный впрыск топливной смеси повысил экологические показатели, снизил расход бензина без потерь мощностных показателей.
• ДВС 1JZ GTE TT представляет собой турбированный вариант силового агрегата. Турбокомпрессоры 1JZ GTE TT устанавливают в один ряд. Модификация TTI позволила получить прибавку мощности до 280 л. с.

Возможные неисправности

Если не заводится 1JZ GE, проблема может возникнуть из-за мокрых свечей зажигания. Может не заводится 1JZ GE после мойки, пребывания на морозе длительное время. Также не заводится 1JZ GE при выходе из строя высоковольтных проводов. Если 1JZ GE троит, то проблему следует искать в катушках зажигания, клапане VVT-i. При заметном увеличении расходования бензина следует обратить внимание на состояние кислородного датчика.

Иногда при эксплуатации движков с VVT-i может слышаться посторонний стук. В этом виновна муфта этого устройства, ресурс которой не очень велик. Также такое возможно при выходе из строя подшипника в натяжителе ремня.

При довольно большом пробеге может увеличиться расходование моторного масла FE, причиной этого может быть износ поршневых колец, сальников клапанов. Специалисты отмечают также, что первый джизет ГТЕ отличался проблемами с помпой.

На версиях FE слабым звеном иногда может быть ТНВД. Описание возможных проблем ТТ или ГТЕ можно ещё продолжить, но лучше этому посвятить другую статью. В заключение следует отметить, что тюнинг 1JZ GE выполнить можно без особых материальных затрат. Чаще всего прибегают к установке наддува, но встречаются варианты механической доработки моторов.

Двигатели Toyota серии JZ - бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производство Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990-2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 - первое поколение, 2 - второе поколение), буквы за цифрой - JZ, оставшиеся буквы - исполнение (G - механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T - турбонаддув, E - впрыск топлива с электронным управлением).

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6"000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4"800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6"000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе - катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1jz:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб.см: 2"492

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2-3

Вес двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трасса: 9,8

Смешаный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10"000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Двигатель Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2.5 л.

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) - город - трасса - смешан.	15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 400+
Тюнинг - потенциал - без потери ресурса	400+ <400
Двигатель устанавливался	Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. - .
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя и основном конкуренте RB25 , - это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE .

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 - двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .
2. 1JZ-GE - основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE - турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

Двигатели серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко "второй волне" тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными конструкциями с большим числом "экологически-православных" решений, о которых мы будем говорить подробней, тем более, что серия JZ заменила собой серию , которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты!

За время существования серии JZ появилось достаточно мало модификаций этого движка (только 1JZ и 2JZ с GE , GTE и FSE . Примечательно, что никогда не было FE ) - из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля, он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.
Так же, в отличии от конкурентов других марок тех лет, JZ не имеет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов - система как на ВАЗ-2108, только клапанов не 8, а 24! Вот кому-то работка достанется, регулировать клапана....

Ранние версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и бестрамблерных схем зажигания DIS3 , что позволяет некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти двигатели меньше боялись влажности, чем с DIS -3 , но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к колодцам средних свечей.

Наличие модуля дроссельной заслонки, ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто - никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача "наследования" компоновки двигателей 7М . Кстати, такая "хитрозагнутая" конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений.

В чем состояли основные изменения от семейства 7М ? Прежде всего постарались в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом - толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств 7М-GE и 1JZ-GE , думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной ролик:

Еще одна беда приключилась с масляным насосом , он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: вн утри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении - как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки.

Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник , которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под 4wd маслоприемник получился длиннее!

Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка "давление масла" несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 - 250 тыс. км.

1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело - это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi и DIS -3 , дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!

Не удивлюсь, если без увеличения степени сжатия, VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS -3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ , оборудованном FSE , стали ставить компактный модуль на каждую свечу - правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет!

В общем, моё мнение, серия JZ и "в подметки не годится" серии М . А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (р ециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого ходаи т.д .

2000 год. По воле маркетологов в семействе JZ появляется FSE или D-4 , это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя - прироста мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и "дизельную" тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии - таким двигателям противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТ у (если интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену форсунок ($350 за штуку) и насоса ($ 950) только что проверил цены на Экзисте...
Я называю такое положение дел "абонентской платой" - хочешь управлять мечтой, регулярно плати!

2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству JZ пришло ещё более "одноразовое" семейство третьей волны - GR , которое с двойным VVTi и имеет в арсенале FSE , FXE и FZE .

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое - производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система зажигания Трамблер / DIS-3
В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый "атмосферник" развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Это самый "заряженный" двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот "заряженный" мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta